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23/04/2015

Les TER plus ponctuels mais moins réguliers que les autres trains en 2014

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localt...

Publié le mercredi 22 avril 2015

Avec 8,5% de trains en retard contre 8,9% en 2013, les TER ont amélioré leur ponctualité en 2014 et devancent sur ce point les autres services ferroviaires, selon le dernier bilan annuel de l'Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) remis le 8 avril à Alain Vidalies, secrétaire d'Etat en charge des transports. Pour les trains internationaux, les TGV et les Intercités, le taux de retard a été respectivement de 9,4%, de 9,6% et de 12,1%. En revanche, le taux d'annulation des TER (2,4%) reste supérieur à celui des autres trains (1,1% pour les TGV et 1% pour les Intercités).

Forts écarts entre régions

Plus de 2 millions de TER ont circulé en 2014, soit près de 5.400 trains par jour en moyenne (5 fois plus que le trafic quotidien de TGV), rappelle le bilan de l'AQST qui souligne aussi de fortes disparités entre régions avec des taux d'annulation allant de 1% (région Centre) à 6,5% en Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca). A l'exception du Languedoc-Roussillon et de Paca, toutes les régions ont enregistré une meilleure ponctualité des TER en 2014. Mais les écarts entre elles se sont accrus, le taux de retard variant de 3,5% pour la meilleure (Alsace) à 18,3% (Paca). Les mauvais résultats de cette dernière s'expliquent à la fois par des problèmes de maintenance du matériel roulant, qui ont restreint la production, une succession d'intempéries (un éboulement en février et de fortes précipitations en novembre), la grève nationale de la SNCF en juin à laquelle se sont ajoutés des mouvements sociaux locaux en novembre et surtout décembre, analyse l'AQST. D'autres régions ont aussi connu davantage de perturbations en 2014. L'Aquitaine, du fait d'intempéries en début d'année, de la grève de juin, d'un accident à Denguin (Pyrénées-Atlantiques) le 17 juillet, des travaux de modernisation en gare de Bordeaux et de problèmes de matériel roulant et d'infrastructures, a subi de nombreux retards et annulations de trains. La Picardie a elle aussi connu plus d'annulations en 2014 en raison de limitations temporaires de vitesse sur une ligne (Beauvais-Le Tréport) et de nombreux accidents de personnes mais aussi de mouvements sociaux locaux, notamment de juillet à octobre, et d'intempéries (chutes d'arbres) en novembre. Quant à la région Rhône-Alpes, qui a enregistré un taux de retard de 10,5% et un taux d'annulation de 2,5%, ce sont pour l'essentiel des "événements externes" et des problèmes d'infrastructure qui expliquent les perturbations sur le réseau TER, selon l'AQST.
En Ile-de-France, la tendance générale du Transilien et des RER a été à l'amélioration en 2014. Elle est exprimée en proportion moyenne annuelle de voyageurs arrivés à l'heure à leur destination. Les lignes les moins performantes (A, B, D, K) se sont sensiblement redressées. Quatre autres lignes (H, L, N, P) ont connu une progression plus modérée tandis que les quatre restantes (R, C, E, J) ont vu leur ponctualité se détériorer.

Dégradation des Intercités

Du côté des grandes lignes, en dépit de la grève nationale de juin, la ponctualité moyenne des TGV s'est améliorée, avec un taux de retard à l'arrivée qui est passé sous la barre des 10%. Les causes externes et celles liées à l'infrastructure expliquent plus d'un retard de TGV sur deux selon l'AQST. Par contre, la situation des Intercités ou trains d'équilibre du territoire du territoire (TET) s'est encore dégradée en 2014. 12,3% des quelque 115.000 trains Intercités qui ont circulé en 2014 ont subi un retard et 1% ont été annulés. "Les problèmes liés à la circulation (gestion du trafic, matériel roulant, gestion en gare et prise en compte des voyageurs) sont plus prégnants pour les perturbations des trains d'équilibre du territoire", explique l'AQST.
Ce bilan a été débattu le 16 avril par le Haut Comité de la qualité de service dans les transports (HQST) présidé par Olivier Faure, député PS de Seine-et-Marne. Suite à la demande du secrétaire d'Etat de disposer d'un tableau de bord national de la qualité des transports collectifs urbains, le Haut Comité a appelé les autorités organisatrices de mobilité de plus de 100.000 habitants à communiquer les indicateurs de qualité qu'elles utilisent, afin que le groupe de travail Cerema – Gart – UTP puisse élaborer une méthode de synthétisation pour aboutir à des indices globaux, a-t-il indiqué dans un communiqué.

Anne Lenormand

Guillaume Pepy bouscule les tabous à la SNCF

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann Journaliste Le 21/04 à 06:00, mis à jour à 12:06
 
Le président directoire SNCF Guillaume Pepy.

Le président du directoire de la SNCF Guillaume Pepy. - Matthieu Alexandre/AFP

Concurrence, compétitivité... Le patron de l’entreprise publique veut préparer les esprits aux échéances à venir.

Guillaume Pepy a-t-il perdu la prudence qui sied à tout patron de la SNCF en matière de dialogue social ? Le président du directoire du groupe public a fait ces dernières semaines plusieurs déclarations dans la presse susceptibles de hérisser ses interlocuteurs syndicaux.

Vendredi dernier, dans une interview à « La Tribune », il s’est par exemple déclaré favorable à l’expérimentation de la concurrence sur les lignes intérieures. Même si un cadre du groupe n’y voit «  rien de nouveau sous le soleil», c’est tout de même un cran supplémentaire dans le discours : jusqu’à présent, le dirigeant se limitait à dire sur le sujet qu’il n’avait pas peur de la concurrence, mais que ses modalités (et son calendrier) étaient du ressort de Bruxelles et des parlementaires français.

Faire des gains de productivité

Guillaume Pepy ne prend pas non plus de gants pour évoquer la nécessité de faire des gains de productivité à la faveur de la négociation qui doit s’ouvrir dans la foulée de la réforme ferroviaire . « Nous allons mettre à plat, avec les salariés et les syndicats, l’organisation du travail, la définition des métiers et le temps de travail, dans le respect des 35 heures», indiquait-il ainsi dans un entretien aux « Echos » fin février, ajoutant même : «  Notre objectif est de faire en sorte que chaque heure payée soit une heure productive  ». Sous-entendu : ce n’est pas le cas aujourd’hui...

Le propos a été modérément apprécié par les syndicats. « Arrêtez le chantage ! » a réagi dans un communiqué la CGT, première organisation de l’entreprise, en dénonçant le lien entre productivité et baisse du prix des billets de train.

La CFDT, de son côté, dé-plore que les cheminots « découvrent dans la presse les velléités de changement de Guillaume Pepy » et estime que l’allusion aux heures « productives » vise également « un mode de production obsolète,  qui a sa part de responsabilité dans les rigidités de l’organisation du travail ». L’Unsa-Ferroviaire, enfin, relève que le patron de la SNCF «  est un excellent communicant : lorsqu’il envoie des messages, ce n’est jamais le fait du hasard, mais souvent pour mesurer les réactions qu’il suscite».

Opération de communication

Guillaume Pepy, lui, persiste et signe. «  Il faut regarder la réalité en face, explique le dirigeant aux « Echos ». Il existe des écarts de compétitivité importants entre l’opérateur historique et ses concurrents privés, mais aussi avec les nouveaux modes de transport, comme le bus et le covoiturage. Je viens de terminer une tournée dans nos 21 régions, et j’en prépare une autre avec Jacques Rapoport, le patron de SNCF Réseau. Ce que je retire de ce dialogue avec le terrain, c’est que les cheminots veulent savoir la vérité. On a longtemps dit qu’on ne pouvait pas parler des vrais sujets à la SNCF. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. »

Cette «  pédagogie non agressive », pour reprendre l’expression d’un dirigeant, fait partie d’une opération de communication interne plus large, qui vise à préparer les esprits à cette négociation ultra-sensible, qui doit se conclure d’ici à la mi-2016 et où, de l’aveu même de Guillaume Pepy, la SNCF joue une partie de son avenir.

Faire partager le constat d’un déficit de compétitivité par rapport à la concurrence ne signifie pas que les concessions espérées seront obtenues, mais c’est un passage obligé. Et cette opération de parler-vrai doit être menée maintenant : lorsque se profileront à la fin de l’année les élections professionnelles, qui servent à mesurer la représentativité des syndicats, et qui amènent souvent ceux-ci à faire assaut de combativité, Guillaume Pepy sera sans doute plus précautionneux dans ses prises de parole.

11/03/2015

Plusieurs voies pour désengorger la gare de la Part-Dieu

http://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-des-marches-...

Vincent Charbonnier / Correspondant à Lyon | Le 11/03 à 00:19

Le noeud ferroviaire lyonnais est le principal chantier du volet métropolitain du contrat de plan Etat-région.

Le noeud ferroviaire lyonnais est un serpent de fer qui préoccupe les élus depuis des années. 60 % des voyageurs rhônalpins qui empruntent quotidiennement les trains express régionaux passent par la gare de la Part-Dieu, qui est l'un des douze points noirs français pointés par la commission nationale Mobilité 21. Pour fluidifier le trafic qui passe par la gare lyonnaise, le sixième contrat de plan Etat-région mobilise près des deux tiers des crédits alloués au volet territorial consacré à la Métropole de Lyon : 421 millions d'euros entre 2015 et 2020. Ces investissements portent sur la création d'une douzième voie à la Part-Dieu, sur l'amélioration des voies J et K à Perrache, en direction de Saint-Etienne, sur des aménagements techniques dits de robustesse entre Saint-Clair et la Guillotière, ainsi que sur l'électrification de l'accès ferroviaire au port Edouard-Herriot. D'un montant de 216 millions d'euros, le chantier le plus important concerne le pôle d'échanges multimodal de la Part-Dieu dont la surface d'accueil va plus que doubler et être portée à 33.000 m2 pour éviter la thrombose qui le menace. Dans sa configuration actuelle, il n'est plus en mesure d'absorber la demande croissante de voyageurs estimée à 220.000 à l'horizon 2030 au lieu de 120.000 actuellement. Pour le désengorger, il est prévu d'ouvrir un accès aux quais depuis l'avenue Pompidou et de créer des accès directs à chaque quai sans passer par le hall central. Ce dernier sera libéré de la plupart des commerces et des services, transférés dans des galeries latérales aux voies ferrées. Les premiers travaux devraient démarrer en 2017. La première tranche sera bouclée d'ici à 2021. Des études prospectives seront également engagées pour esquisser l'avenir de la Part-Dieu à quinze ou vingt ans. Avec le creusement éventuel d'une nouvelle gare souterraine.

Vincent Charbonnier
 
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