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26/04/2016

Qui veut la mort de la SNCF ?

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02187...

Olivier Pastré / Chroniqueur - professeur à l'Université de Paris-VIII |

Gare Montparnasse.

Gare Montparnasse. - SIPA

Malgré ses atouts nous nous évertuons à mettre à terre un modèle que l’étranger nous envie. Etat et syndicats ont des responsabilités partagées dans la crise du ferroviaire

Quel beau pays que le nôtre. C’est en effet, un des seuls pays où l’on prend un malin plaisir à critiquer et, pire, détruire des projets que le reste du monde nous envie. C’est le cas bien sûr de notre système de santé que l’on détruit faute d’un consensus minimum sur des réformes de bon sens que des réflexes de repli catégoriel rendent impossibles. Mais c’est peut-être plus encore le cas de la SNCF. Le service public est considéré, à l’étranger, comme un modèle aussi bien par son maillage fin du territoire que pour ses prouesses technologique que symbolise le TGV. Et, malgré ces atouts incontestables, nous nous évertuons à mettre ce modèle industriel à terre. En témoignent au premier chef ces grèves répétitives lancées, si possible, en période de départ en vacances. Mais en témoigne aussi une insuffisance d’investissements pour préparer l’avenir qui se traduit par une obsolescence des infrastructures que des rapports d’expertise dénoncent à date régulière et qui ne font l’actualité que quelque jours, quand un drame se produit comme ce fut le cas récemment à Eckwersheim et à Brétigny-sur-Orge .

Ces dysfonctionnements interviennent alors que le rail n’a jamais été aussi menacé qu’aujourd’hui. Au-delà de l’ouverture à la concurrence européenne, ce qui menace le modèle ferroviaire, ce sont des évolutions comme le covoiturage et le transport par bus que le gouvernement vient d’encourager, évolutions qui, comme la courbe du chômage, ne sont pas près de s’inverser de manière significative.

Les Français râlent contre la SNCF car ils savent que leur vie quotidienne en dépend. C’est vrai bien sûr, en période de grèves mais c’est plus vrai encore des multiples dysfonctionnements qui polluent leur vie de salariés jour après jour. Les Français devraient, de ce fait même, au contraire de ce qu’ils font, témoigner de leur solidarité vis-à-vis de la SNCF. Car ce n’est pas cette entreprise qui en est la cause première de leur tracas. Ce sont, à égalité de responsabilité, les syndicats et l’Etat qui sont à l’origine de tous leurs maux.

Une négociation sociale d’importance stratégique est en cours à la SNCF qui doit se conclure avant le 30 juin 2016. Elle porte sur la signature d’une convention collective couvrant l’ensemble du secteur ferroviaire – une première – et sur un nouvel accord d’entreprise qui doit remettre à plat, entre autres, l’organisation du travail. Nul doute que la menace de grèves pendant l’Euro 2016 donne un fort pouvoir de négociation aux organisations syndicales. Mais ce serait un immense gâchis si celles-ci se servaient de celui-ci de manière irresponsable. Elles auraient mieux à faire de négocier durement sur l’accord de gestion prévisionnelles de l’emploi et des carrières (GPEC) qui constitue le principal levier de remise en marche de l’ascenseur social à la SNCF.

Mais l’Etat est au moins aussi coupable que les syndicats de la dégradation de la situation à la SNCF. Vis-à-vis de l’entreprise publique, il fait preuve d’une hypocrisie totale. Il dénonce, à grand renfort de médiatisation, les carences – objectives – de l’opérateur ferroviaire mais il empêche celui-ci de faire les investissements nécessaires à la résolution de ces problèmes. L’Etat est en train de détruire le modèle économique du TGV en imposant des lignes absurdes aux coûts pharaoniques (comme Lyon-Turin par exemple) et des arrêts incessants que des députés en mal de légitimité lui imposent. Et, pendant ce temps, les investissements indispensables à l’entretien et à la modernisation du réseau qu’utilisent les Français tous les jours sont repoussés année après année.

Il faut mettre un terme à cette situation. Si, au lieu de ne pas prendre les décisions et de ne pas signer les accords qui s’imposent, les syndicats et l’Etat prenaient un peu de temps pour se projeter dans l’avenir et ouvraient les chantiers ferroviaires les plus créateurs d’emploi et de croissance économique, ce serait bien mieux

19/04/2016

Grenoble ne souhaite plus financer la ligne Lyon-Turin

Enfin une politique raisonnable !

Un projet qui n'a ni queue ni tête qui est un véritable scandale niveau financier puisqu’il va impacter durant plusieurs générations le budget de l'état français et notamment sa dette. Il faudra rembourser des milliards d'euros !

Qui va travailler tous les jours à Turin ?

Pourquoi laisser pourrir la situation de notre ligne en Y Lyon Grenoble Lyon Chambéry qui est au passage la plus utilisé de Rhône-Alpes ?

Alors qu'il faudrait justement la moderniser comme cela était prévu depuis plusieurs décennies.

Je rappelle que l'Europe et la France c'est nos impôts sauf que c'est INDIRECTEMENT.

On demande juste que les travaux sur notre ligne soit effectué comme cela était prévu à l'origine.

Malheureusement tout cet argent foutu par les fenêtres à cout de milliards d'euros digne d'une monarchie du Golf, ce sont des projets indispensables de maintien de la ligne. Car la très grande majorité des usagers de notre ligne l'utilisent pour de court ou moyen trajet et non pour de très longue distance. C'est nous qui faisons tourner l’économie.

Le village de marque entre La Verpilllière et Villefontaine qui devrait attiré 550 emplois aura besoin d'une desserte locale du TER et certainement pas d'un TGV qui passe à toute vitesse.

Le nord isère, le voironnais l'avant pays savoyard ne doivent pas être sacrifié pour un projet pas du tout rentable et qui ne sera pas opérationnel AVANT 15 ans (si tout va bien).

Eric

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2016/04/18/97002-2016041...

 

    • Par Lefigaro.fr avec AFP
    • Mis à jour
    • Publié

 

La municipalité EELV de Grenoble va soumettre lundi soir au vote du conseil municipal une délibération prônant le retrait financier de la ville dans le projet de nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, a-t-on appris auprès de la mairie.

Paraphé en 2007 durant le dernier mandat de Michel Destot, l'ancien maire socialiste battu en 2014, un protocole d'intention engageait Grenoble et ses partenaires -- le département et la communauté d'agglomération -- à une participation financière de 130 millions d'euros.

Pour Éric Piolle, le maire EELV de la ville, l'ensemble du projet a été conçu "il y a 25 ans, sur des hypothèses de développement de transport de marchandises délirantes, puisqu'elles sont en baisse depuis 20 ans", a expliqué l'élu à l'AFP.

"En 1991, les projections prévoyaient également une fréquentation de 19 millions de passagers par an sur la ligne, contre 4 millions en 2012, soit presque cinq fois moins", a-t-il ajouté.

Éric Piolle se dit "en revanche favorable à la modernisation des réseaux ferrés existants, où circulent les trains du quotidien, pour permettre une sécurisation des temps de parcours, fragiles aujourd'hui".

La délibération propose également au conseil municipal "d'exprimer son opposition [...] au projet d'une nouvelle liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin, en particulier le percement d'un tunnel international de plus de 50 kilomètres".

Elle suggère enfin aux élus "d'affirmer [leur] soutien aux politiques de développement des transports en commun locaux et régionaux, ainsi qu'aux politiques de report modal immédiat de la route vers le rail en utilisant, modernisant et adaptant les infrastructures ferroviaires existantes".

Au total, 13 collectivités des départements de l'Isère, du Rhône, de la Savoie et de la Haute-Savoie ont signé ce protocole d'accord de financement, dont le montant s'établit à un milliard d'euros.

En cas de vote actant son retrait, Grenoble serait la première d'entre-elles à se désengager.

De son côté, l'Association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes de la région grenobloise (ADTC) a estimé dans un communiqué qu'en se retirant, "la ville de Grenoble va à l'encontre des besoins des usagers".

"Cette ligne permettrait de dé-saturer la ligne Lyon-Grenoble & Chambéry, [...] réduire les temps de parcours et trouver une solution au développement du trafic périurbain autour de Lyon", a-t-elle ajouté.

Elle rappelle que le protocole dont la ville de Grenoble s'apprête à se retirer "concerne la ligne d'accès au tunnel de base Lyon-Turin, et non le tunnel lui-même, qui est financé par l'Europe et les États français et italiens".

09/03/2016

Lyon-Turin: comment éviter la mafia?

http://france3-regions.francetvinfo.fr/alpes/savoie/lyon-...

Mardi 8 mars, c'est un point qui aurait pu passer inaperçu au sommet franco-italien de Venise, mais la mafia s'est invitée dans les débats! On a beaucoup insisté sur "la priorité" que représente la ligne ferroviaire Lyon-Turin... sans "infiltrations mafieuses". 

  • Par Franck Grassaud
  • Publié le 09/03/2016 | 15:58
Percement de la descendrie en 2008 © AFP

© AFP Percement de la descendrie en 2008

Ce que François Hollande et Matteo Renzi ont signé à Venise, c'est un "Protocole additionnel sur le partage et l'indexation des coûts du projet, et la lutte contre les infiltrations mafieuses dans les contrats". La mafia apparaît donc en toutes lettres dans l'accord. Mais qu'est-il prévu pour éviter qu'elle se mêle au Lyon-Turin?  

Dans un communiqué, Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux Transports, explique vouloir lutter "avec la plus grande fermeté contre la criminalité organisée et prévenir les risques d'infiltrations mafieuses dans le cadre de la passation et de l'exécution des contrats". Dans ce but, la Commission intergouvernementale a été mandatée pour préparer, au plus tard d'ici trois mois, un règlement des contrats qui s'inspirera "des dispositions les plus pertinentes en la matière, et notamment de celles prévues en droit italien", pour exclure les entreprise susceptibles d'être affectées par des pratiques mafieuses.

Il faut dire que les sommes en jeu sont énormes. Le coût total du projet est estimé à quelque 8,4 milliards d'euros. Il sera partagé par l'Union européenne, à hauteur de 40%, et par la France et l'Italie. La clé de répartition de ces 60% restants s'établira à 42,1% pour la France et 57,9% pour l'Italie.

 
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