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19/04/2016

Grenoble ne souhaite plus financer la ligne Lyon-Turin

Enfin une politique raisonnable !

Un projet qui n'a ni queue ni tête qui est un véritable scandale niveau financier puisqu’il va impacter durant plusieurs générations le budget de l'état français et notamment sa dette. Il faudra rembourser des milliards d'euros !

Qui va travailler tous les jours à Turin ?

Pourquoi laisser pourrir la situation de notre ligne en Y Lyon Grenoble Lyon Chambéry qui est au passage la plus utilisé de Rhône-Alpes ?

Alors qu'il faudrait justement la moderniser comme cela était prévu depuis plusieurs décennies.

Je rappelle que l'Europe et la France c'est nos impôts sauf que c'est INDIRECTEMENT.

On demande juste que les travaux sur notre ligne soit effectué comme cela était prévu à l'origine.

Malheureusement tout cet argent foutu par les fenêtres à cout de milliards d'euros digne d'une monarchie du Golf, ce sont des projets indispensables de maintien de la ligne. Car la très grande majorité des usagers de notre ligne l'utilisent pour de court ou moyen trajet et non pour de très longue distance. C'est nous qui faisons tourner l’économie.

Le village de marque entre La Verpilllière et Villefontaine qui devrait attiré 550 emplois aura besoin d'une desserte locale du TER et certainement pas d'un TGV qui passe à toute vitesse.

Le nord isère, le voironnais l'avant pays savoyard ne doivent pas être sacrifié pour un projet pas du tout rentable et qui ne sera pas opérationnel AVANT 15 ans (si tout va bien).

Eric

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2016/04/18/97002-2016041...

 

    • Par Lefigaro.fr avec AFP
    • Mis à jour
    • Publié

 

La municipalité EELV de Grenoble va soumettre lundi soir au vote du conseil municipal une délibération prônant le retrait financier de la ville dans le projet de nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, a-t-on appris auprès de la mairie.

Paraphé en 2007 durant le dernier mandat de Michel Destot, l'ancien maire socialiste battu en 2014, un protocole d'intention engageait Grenoble et ses partenaires -- le département et la communauté d'agglomération -- à une participation financière de 130 millions d'euros.

Pour Éric Piolle, le maire EELV de la ville, l'ensemble du projet a été conçu "il y a 25 ans, sur des hypothèses de développement de transport de marchandises délirantes, puisqu'elles sont en baisse depuis 20 ans", a expliqué l'élu à l'AFP.

"En 1991, les projections prévoyaient également une fréquentation de 19 millions de passagers par an sur la ligne, contre 4 millions en 2012, soit presque cinq fois moins", a-t-il ajouté.

Éric Piolle se dit "en revanche favorable à la modernisation des réseaux ferrés existants, où circulent les trains du quotidien, pour permettre une sécurisation des temps de parcours, fragiles aujourd'hui".

La délibération propose également au conseil municipal "d'exprimer son opposition [...] au projet d'une nouvelle liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin, en particulier le percement d'un tunnel international de plus de 50 kilomètres".

Elle suggère enfin aux élus "d'affirmer [leur] soutien aux politiques de développement des transports en commun locaux et régionaux, ainsi qu'aux politiques de report modal immédiat de la route vers le rail en utilisant, modernisant et adaptant les infrastructures ferroviaires existantes".

Au total, 13 collectivités des départements de l'Isère, du Rhône, de la Savoie et de la Haute-Savoie ont signé ce protocole d'accord de financement, dont le montant s'établit à un milliard d'euros.

En cas de vote actant son retrait, Grenoble serait la première d'entre-elles à se désengager.

De son côté, l'Association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes de la région grenobloise (ADTC) a estimé dans un communiqué qu'en se retirant, "la ville de Grenoble va à l'encontre des besoins des usagers".

"Cette ligne permettrait de dé-saturer la ligne Lyon-Grenoble & Chambéry, [...] réduire les temps de parcours et trouver une solution au développement du trafic périurbain autour de Lyon", a-t-elle ajouté.

Elle rappelle que le protocole dont la ville de Grenoble s'apprête à se retirer "concerne la ligne d'accès au tunnel de base Lyon-Turin, et non le tunnel lui-même, qui est financé par l'Europe et les États français et italiens".

09/03/2016

Lyon-Turin: comment éviter la mafia?

http://france3-regions.francetvinfo.fr/alpes/savoie/lyon-...

Mardi 8 mars, c'est un point qui aurait pu passer inaperçu au sommet franco-italien de Venise, mais la mafia s'est invitée dans les débats! On a beaucoup insisté sur "la priorité" que représente la ligne ferroviaire Lyon-Turin... sans "infiltrations mafieuses". 

  • Par Franck Grassaud
  • Publié le 09/03/2016 | 15:58
Percement de la descendrie en 2008 © AFP

© AFP Percement de la descendrie en 2008

Ce que François Hollande et Matteo Renzi ont signé à Venise, c'est un "Protocole additionnel sur le partage et l'indexation des coûts du projet, et la lutte contre les infiltrations mafieuses dans les contrats". La mafia apparaît donc en toutes lettres dans l'accord. Mais qu'est-il prévu pour éviter qu'elle se mêle au Lyon-Turin?  

Dans un communiqué, Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux Transports, explique vouloir lutter "avec la plus grande fermeté contre la criminalité organisée et prévenir les risques d'infiltrations mafieuses dans le cadre de la passation et de l'exécution des contrats". Dans ce but, la Commission intergouvernementale a été mandatée pour préparer, au plus tard d'ici trois mois, un règlement des contrats qui s'inspirera "des dispositions les plus pertinentes en la matière, et notamment de celles prévues en droit italien", pour exclure les entreprise susceptibles d'être affectées par des pratiques mafieuses.

Il faut dire que les sommes en jeu sont énormes. Le coût total du projet est estimé à quelque 8,4 milliards d'euros. Il sera partagé par l'Union européenne, à hauteur de 40%, et par la France et l'Italie. La clé de répartition de ces 60% restants s'établira à 42,1% pour la France et 57,9% pour l'Italie.

18/12/2015

En perte, Deutsche Bahn lance des investissements de 55 milliards d'euros

Bonjour,

La SNCF préfère investir dans des gadgets inutiles alors que les trains sont très souvent en retard.

Nos politiques ont la priorité d'avoir leur petits TGV de leur ville pour rejoindre Paris. Forcement le TER le train de TOUS les français que l'on prendre tous les jours a pris énormément de retard. A quand un vrai plan de modernité du TER et la fin du gaspillage à très grande échelle du luxe que représente les LGV. Le Lyon-Turin coutera plus de la moitié de la somme mis sur la table par DB avec 30 milliards d'euros.

Si ces 30 milliard d'euros allait touché des millions d'usagers ça serai bien mais là ce n'est pas du tout le cas. Pire cela va gravement endommagé l'équilibre budgétaire de la France.

Eric 

 

http://www.lesechos.fr/journal20151218/lec2_industrie_et_...

Thibaut Madelin / Correspondant à Berlin et Lionel Steinmann / Journaliste |

Objectif compagnie ferroviaire allemande : 80 % trains longue distance ponctuels l'année prochaine 85 % 2020.

 Objectif de la compagnie ferroviaire allemande : 80 % des trains de longue distance doivent être ponctuels dès l'année prochaine et 85 % en 2020. - Photo Rainer Unkel/RéA

La compagnie allemande comble le manque d'investissement du passé.

Les voyageurs qui ont pris le train de 7 h 27 de Francfort pour Amsterdam sont restés bloqués jeudi 40 minutes après avoir parcouru à peine une vingtaine de kilomètres. Un cas isolé ? Non. Seuls les trois quarts des trains longue distance de Deutsche Bahn arrivent avec moins de 5 minutes de retard. Un cauchemar pour les 7 millions de passagers que transporte chaque jour Deutsche Bahn. La compagnie ferroviaire allemande veut changer cela et a annoncé jeudi un vaste programme. « Nous faisons le ménage et passons à l'offensive », a déclaré le patron, Rüdiger Grube.

Objectif : 80 % des trains de longue distance doivent être ponctuels dès l'année prochaine et 85 % en 2020. Une ambition qui a un coût. Le groupe public veut investir au total 55 milliards d'euros au cours des cinq prochaines années, dont 40 milliards dans les infrastructures. L'Etat financera quelque 35 milliards d'euros et le reste sera à la charge de l'entreprise. Pour y parvenir, le groupe envisage la cession de participations minoritaires dans ses filiales Schenker (logistique) et Arriva (international). Outre ces investissements, le groupe prévoit une restructuration, qui entraînera la suppression de 2.600 postes sur 300.000 et représente une charge financière de 2 milliards d'euros répartis entre 2015 et 2016. Rien que cette année, Deutsche Bahn table sur 2 milliards d'euros de pertes.

Parmi les priorités en matière d'investissement : le changement de 2.000 aiguillages par an, sur les 67.000 que compte le réseau de 34.000 kilomètres de Deutsche Bahn. La compagnie ferroviaire réagit ainsi à la concurrence de l'autocar, qui s'impose en Allemagne à un rythme effréné et fait ressortir les faiblesses de ses propres services, en moyenne beaucoup plus chers. De l'aveu de la direction elle-même, ces faiblesses sont aussi le fruit d'un retard d'investissement créé dans le contexte des projets de mise en Bourse de la compagnie ferroviaire, en 2008, et qui n'a été corrigé que récemment. Outre le réseau, Deutsche Bahn modernise sa flotte ou généralise l'accès wi-fi gratuit dans ses voitures.

Effort de modernisation

Ces annonces vont sans doute faire des envieux de ce côté-ci du Rhin. Si le système ferroviaire allemand va bénéficier de 55 milliards d'investissement, son homologue français traîne 45 milliards… d'endettement. Et si le gouvernement de Manuel Valls a érigé en priorité la rénovation du réseau, il a bien du mal à dégager les moyens pour poursuivre l'effort de modernisation lancé depuis quelques années après trois décennies de sous-investissement. « La France doit suivre le chemin de l'Allemagne », estimait, il y a quelques mois déjà, Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, l'établissement public chargé des infrastructures.

Le dirigeant milite pour qu'une partie des 2 milliards d'euros qu'il doit consacrer chaque année jusqu'en 2017 à la construction des 4 nouvelles lignes TGV, soit affectée après cette date (au moins en partie) à la régénération des voies. Mais Bercy, qui voit plutôt là une occasion d'économie, ne l'entend pas de cette oreille, au point que la négociation du contrat pluriannuel que l'Etat et SNCF Réseau auraient dû conclure depuis des mois est dans l'impasse.

Ce n'est pas le seul sujet sur lequel la SNCF attend des arbitrages et des financements. Le gouvernement a promis en juillet 1,5 milliard d'euros pour remplacer les trains Corail à bout de souffle des lignes Intercités (les liaisons nationales hors TGV), mais la commande effective se fait attendre, tout comme les décisions sur l'avenir des trains de nuit, ou d'autres lignes chroniquement déficitaires, qui coûtent chaque année des centaines de millions à l'entreprise publique.

Thibaut Madelin, Les Echos
Lionel Steinmann, Les Echos
 
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