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02/02/2013

Baisse de trafic au tunnel du Mont Blanc

Bonjour,

 

Comme on peut le voir le trafic baisse. Cela confirme notre position sur l'inutilité du projet Lyon - Turin qui va gravement nuir aux budgets des états français et italiens pour plusieurs années avec 26 milliards d'euros.

C'est dommage que ces projets ont été lancé par des personnes ayant le pouvoir ne prennant jamais le train quotidiennement comme nous le faisont.

Une petite partie de cette énorme somme dépensé aurait permis de doubler notre ligne comme cela était prévu il y a bien longtemps lors de la construction de la LGV méditerranéenne.

Comme le dit un vieux adage l'argent qui ne nous apprtient est toujours plus vite dépense que si c'était notre argent.

Eric

http://www.tdg.ch/geneve/france-voisine/baisse-trafic-tun...

Par Luc Besançon. Mis à jour le 14.01.2013

La fréquentation du tunnel a connu une diminution significative en 2012, moins 4,1% pour les poids lourds et moins 5,7 % pour les véhicules légers.

Image: Lucien Fortunati (Archives)

Pour la traditionnelle cérémonie des voeux, ce lundi 14 janvier, le président de la société d'Autoroute et Tunnel du Mont Blanc Hugues Hourdin a évoqué cette baisse de trafic, la relativisant face à un contexte général de baisse généralisée, tout en mettant en avant la construction d'une nouveau centre d'entretien à Bonneville pour 17 millions d'euros.En 2011 l'ATMB avait enregistré le passage de 605955 camions au tunnel du Mt Blanc pour 580978 en 2012. En moyenne par jour cela représente 1600 camions en 2012 pour 1700 en 2011. Un ralentissement qui s'est brutalement amplifié en décembre dernier, mois pourtant propice aux échanges commerciaux entre la France et l'Italie. L'ATMB a enregistré le mois dernier 13% de baisse de trafic poids lourds. Et cela dans un contexte ou la société du Mt Blanc est censée renflouer le déficit du tunnel du Fréjus, Hugues Hourdin en étant récemment nommé président.

01/02/2013

"Une concurrence régulée est un système dynamisant", selon le président de RFF

http://www.usinenouvelle.com/article/une-concurrence-regu...

Par Olivier Cognasse - Publié le 01 février 2013, à 06h07

Rails de chemins de fer

Jacques Rapoport, le nouveau président de Réseau ferré de France, livre à "L’Usine Nouvelle" sa vision de la refonte du rail français à l’occasion du séminaire presse organisé cette année à Strasbourg.

L'Usine Nouvelle - La réforme du ferroviaire doit normalement entrer en application début 2015. Or votre mandat expire fin 2017. Serez-vous dans le nouvel organigramme ?

Jacques Rapoport - Mon mandat, d’une durée de 5 ans, a commencé le 19 décembre 2012. Mais je serai frappé par la limite d’âge en mai 2017. J’aurai alors 65 ans. Quand la réforme du ferroviaire entrera en application, le conseil d’administration sera renouvelé à l’occasion de la mise en place de nouvelles instances. Ce qui compte c’est le devenir du système ferroviaire et pas mon sort personnel.

Certains parlent d’une réforme très influencée par le modèle allemand. Qu’en pensez-vous ?

Cette similitude est une optique de courte vue. Il y a des différences notables. La première provient du schéma. Il sera différent, car les allemands disposent avec leur gestionnaire d’infrastructures d’un bénéfice financier fort qu’ils font remonter à la maison mère, la holding. En Allemagne, la Deutsche Bahn (DB) bénéficie de beaucoup de subventions de l’Etat et sa dette a été effacée dans le passé.

La deuxième différence est plus fondamentale. DB Netz (Ndlr : le gestionnaire des infrastructures) est une filiale à 100 % de la Deutsche Bahn. Or le scénario français répondra à l’une des prescriptions du ministre des Transports en respectant les nouvelles règles européennes. Nous aurons un transporteur ferroviaire concurrentiel et un gestionnaire d’infrastructures monopolistique regroupés dans une structure globale, le Pôle public unifié (PPU), avec des fonctions partagées. Le Gestionnaire des infrastructures unifié (GIU) sera en mesure de garantir un accès équitable au réseau.

Bruxelles semble douter de l’indépendance du gestionnaire dans une telle organisation. Que répondez-vous ?

La France considère que Bruxelles n’a pas à nous imposer la façon de fonctionner. Par contre, il est logique que l’Europe surveille le bon fonctionnement. L’autorité de régulation doit être le garant du bon respect de la concurrence.

La libéralisation du ferroviaire en Europe est-elle réellement souhaitable ?

Nous voulons une concurrence régulée, car c’est un système dynamisant qui offre des opportunités pour rendre le système plus performant dans chaque pays.

Aujourd’hui, le catalogue des projets de lignes nouvelles défini par l’ancien gouvernement est étudié par une commission, car les moyens financiers sont limités. Quelles sont les priorités ?

Avec la SNCF, nous défendons la même position. Nous avons des enjeux lourds sur le réseau existant. Nous devons absolument rénover 1 000 km par an. Il faut également investir vite et fort dans les nœuds  ferroviaires d’Ile-de-France et des agglomérations lyonnaise et marseillaise. Il faut débloquer ces contraintes.

Le TGV sud-est est en voie de saturation. Avec la mise en place d’un système ERTMS (Ndlr : système européen de surveillance du trafic ferroviaire), nous pourrons passer de 12 à 16 trains par heure et désaturer la ligne pour trente ans. Par contre, la faible rentabilité socio-économique de certains projets de LGV doit être prise en compte.

Surtout que les partenariat public-privé (PPP) sont aujourd’hui remis en cause par le nouveau gouvernement. Quel est votre avis sur ce sujet ?

Nos PPP se déroulent sans problème majeur pour l’instant.

Propos recueillis par Olivier Cognasse

19/11/2012

Transports : La SNCF mise sur Lyon pour développer son service de bus

Bonsoir,

Voici une bonne nouvelle sur un mode de transport sûr pour se rendre en Italie.

Des prix garanties qui n'évolueront pas contrairement au Super Ultra Extra mode de transport que sera la LGV Lyon Turin. Excusez du peu en superlatif pour la modique somme de 26 milliards d'euros.

En effet rien nous dit l'évolution du prix pour un mode de transport dont strictement aucune garantie n'a été donné surtout dans ces moments de crises actuel.

Eric

http://www.latribune.fr/regions/rhone-alpes/20121119trib0...

La SNCF a investi dans une flotte de 20 autocars basés à Lyon qui desserviront à partir du 17 décembre Milan et Turin pour moins de 50 euros. Deux autres destinations sont prévues à compter de janvier 2013. ©dr
La SNCF a investi dans une flotte de 20 autocars basés à Lyon qui desserviront à partir du 17 décembre Milan et Turin pour moins de 50 euros. Deux autres destinations sont prévues à compter de janvier 2013. ©dr

Françoise Sigot, à Lyon, Acteurs de l'économie | 19/11/2012, 16:50 - 422 mots

 

Après Lille, la SNCF a annoncé l'ouverture d'un nouveau hub à Lyon pour sa filiale de transport en autocar iDBUS, avec deux nouvelles destinations desservies à partir du 17 décembre, Milan et Turin.

 

Choisie pour son positionnement géographique, son attrait touristique, sa forte concentration estudiantine, mais aussi pour sa sensibilité aux nouvelles mobilités, la ville qui a inventé le vélo en libre service - le Velo'V - est appelée à devenir l'une des plaques tournantes du nouveau service de la SNCF, iDBUS. A partir du 17 décembre, la SNCF proposera deux nouvelles destinations desservies à partir de Lyon : Milan et Turin. Les trajets seront facturés à partir de, respectivement, 45 et 49 euros - un prix fixe quelle que soit la date de réservation.
Dans un premier temps, l'opérateur promet de relier l'Italie à raison de trois dessertes par jour sur chacune des villes. Mais d'autres destinations européennes sont programmées au départ de Lyon dès janvier. « Développer iDBUS en France signifie de le développer depuis Lyon, donc nous opérerons deux autres destinations européennes au départ de Lyon en tout début d'année prochaine », annonce Maria Harti, directrice générale d'iDBUS. A terme l'idée est également de relier les villes françaises entre elles. Mais iDBUS et encore dans l'attente des autorisations lui permettant de pratiquer le cabotage, c'est-à-dire de proposer par exemple des Paris-Lyon dans le cadre d'un Paris-Turin. Enfin, iDBUS, dont les réservations s'effectuent par Internet ou téléphone souhaite également ouvrir un point de vente physique entre Rhône et Saône. Pour l'heure, la SNCF a investi dans une flotte de 20 autocars basés à Lyon. Une trentaine de « capitaines » - l'appellation consacrée des chauffeurs - auront pour mission, au-delà de la conduite, d'accueillir, renseigner et accompagner les voyageurs.

 

 

Alternative à la voiture

Lancée en juillet, la filiale de transport en autocar de l'opérateur ferroviaire est déjà active depuis Lille avec un premier hub qui lui permet de desservir Londres, Bruxelles et Amsterdam. Avec ce service, la SNCF entend séduire les automobilistes. «Notre objectif est d'offrir une alternative à la voiture. Nous sommes convaincus que l'autobus est un mode de transport d'avenir. Il est plus sûr et moins cher que la voiture qui est utilisée pour 82 % des trajets au-delà de 100 km », argumente Maria Harti. Les premières analyses de la typologie de la clientèle lilloise plaident en faveur de ces propos. « Un tiers de nos clients viennent du covoiturage », affirme la directrice générale d'iDBUS.
Selon la SNCF, cette nouvelle offre de l'opérateur ferroviaire devrait donc trouver son marché sans concurrencer le train. Reste à voir si elle parviendra à couper la route à Eurolines et Mégabus, pionniers dans le lancement d'offres de cars longue distance avec des dessertes en France.

 
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