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28/12/2013

SNCF: vers un train à deux vitesses

Bonjour,

Le train est beaucoup trop cher et cela ne va pas s’arrêter malheureusement.

Nous avons encore la chance d'avoir un abonnement TER subventionné par la région, sinon personne prendrai le train pour aller travailler.

Ceci va continuer tant que la très grande gabegie bien française continuera comme le Lyon Turin à 30 Milliards d'euros :

http://adut.20minutes-blogs.fr/archive/2013/12/26/le-tunn...

Non la France n'est pas le Qatar ou la Suisse, nous avons une dette qui ne nous permet pas de nous lancer dans des projets pharaonique à fond perdu et sans retour sur investissement.

Cordialement,

Eric

http://www.humanite.fr/social-eco/sncf-vers-un-train-deux...

Alors que la SNCF continue de réduire ses effectifs, son PDG, Guillaume Pepy, détourne l’attention en annonçant plus de billets «à petit prix». Ce qui ne rassure pas les usagers. 

«On n’a pas plus d’éléments sur ce sujet. » C’est en ces mots que le service communication de la SNCF répond lorsqu’on lui demande ce que M. Pepy entend par la mise en place « progressive » de billets à moins de 30 euros d’ici à la période 2015-2017. Cette annonce s’inscrit dans la stratégie des offres commerciales à bas coût proposées par la SNCF, stratégie qui ne satisfait pas les salariés et les usagers du réseau ferroviaire.

L’expérimentation du low cost avec l’offre Ouigo en est la preuve. Mis en place il y a moins d’un an, ce service n’est pas un réel succès. Les gares où passent ces trains sont souvent excentrées (Marne-la-Vallée à une heure de Paris), et s’y rendre engendre un coût supplémentaire (au moins 12 euros pour un aller simple Lyon-Part-Dieu-Saint-Exupéry). Avec le billet Ouigo, l’addition devient vite salée. Ce service serait pourtant recommandé par 91 % des voyageurs,
selon la SNCF. « Le hic, c’est que seuls 20 % des voyageurs ont répondu et retourné le questionnaire de satisfaction », révèle la fédération des cheminots CGT.

Tarifs trop chers

Du côté des associations d’usagers, le son de cloche n’est pas non plus le même. Dans une enquête publiée en octobre dernier sur « les voyages SNCF, prix et satisfaction », l’association Consommation, logement et cadre de vie (CLCV) relève que « les tarifs pratiqués sont perçus comme chers ou trop chers par 82,8 % des voyageurs ». De plus, ce « sentiment de cherté » va de pair avec une grille tarifaire considérée comme « opaque » ou « insuffisante » par respectivement 29 et 37,2 % des personnes interrogées. Par exemple, les départs hors Paris sont plus chers de 32 % par rapport aux départs de Paris. Et cette tendance ne devrait pas baisser avec le passage de la TVA de 7 à 10 % le 1er janvier prochain.

Une mesure qui là aussi passe mal auprès des usagers. Willy Colin, porte-parole de l’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc), dénonce une « augmentation qui va toucher les usagers dans leur ensemble, surtout les ménages aux revenus modestes ». À titre d’exemple, un usager devra débourser 90 centimes de plus en 2014 pour l’achat d’un billet standard actuellement à 30 euros. « C’est une injustice, surtout quand on sait que le prix du billet de train a augmenté de 15 % sur ces cinq dernières années », s’indigne M. Colin. Et de conclure : « On est sur une fracture ferroviaire depuis des années : la SNCF a construit un trafic à deux vitesses en privilégiant les lignes commerciales. Cela se fait au détriment des trains qui rendent service. »

26/12/2013

Le tunnel Lyon-Turin est une folie

http://www.lesechos.fr/opinions/points_vue/0203193076821-...

Par Rémy Prud'homme | 18/12 | 06:00

 La France et l'Italie s'apprêtent à dépenser plus de 26 milliards d'euros pour une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Lyon et Turin avec un tunnel de 50 kilomètres de long. On croit rêver. Toutes les études indépendantes ont montré que ce projet pharaonique était une folie économique.

Il est facile de le comprendre en pensant au tunnel sous la Manche. Le coût de la ligne Lyon-Turin est plus élevé que celui de la ligne Paris-Londres. Mais le trafic et donc les revenus potentiels sont beaucoup plus faibles (14 fois pour les passagers, 3 fois pour les marchandises). Déjà, les revenus du tunnel sous la Manche ne couvrent pas ses dépenses d'investissement et de fonctionnement, comme le savent trop bien les épargnants et les banques qui l'ont financé. Les revenus du tunnel alpin ne couvriront même pas 10 % des coûts. Tout cela était déjà évident dans les années 1990, lorsque le projet a été conçu. Cela l'est bien davantage aujourd'hui, du fait d'une triple évolution.

Tout d'abord, le coût du projet a considérablement dérivé : il est passé de 16 à 26 milliards d'euros ; et tout le monde sait que ce coût prévisionnel est bien inférieur à ce que sera le coût effectif.

Deuxièmement, les prévisions de croissance du trafic, qui étaient très généreuses (on postulait un doublement, voire un quadruplement pour le fret ferroviaire), ne se sont pas du tout avérées. Depuis vingt ans, le trafic entre Lyon et Turin stagne ou décline. Les raisons en sont multiples : désindustrialisation des deux pays, allégement des produits, fin de la croissance, ouverture à grands frais des tunnels ferroviaires suisses, plus grande efficacité de la route, etc. On les voit mal disparaître dans les années à venir.

Troisièmement, la situation des finances publiques de la France et de l'Italie s'est considérablement dégradée. Coût du projet en hausse plus utilité en baisse égalent déficit aggravé. Les 26 milliards d'investissement seront intégralement à la charge des budgets publics, c'est-à-dire financés par une augmentation des impôts et/ou une augmentation de la dette. Il ne faut certainement pas compter sur les épargnants ou les banques, échaudés par l'affaire du tunnel sous la Manche. Les partenariats public-privé parfois évoqués ne seront que des emprunts déguisés. On nous dit que l'Union européenne participera à hauteur de 10 ou 15 %, avec notre argent, à ce méga-gaspillage. Curieuse institution pousse-au-crime et schizophrène : d'une main, elle exige que la France et l'Italie réduisent dette publique et impôt, de l'autre, elle les incite à faire de lourdes dépenses inutiles.

Ce projet n'est guère défendu que par les puissants lobbies des travaux publics en France et en Italie et par les élus des régions bénéficiaires, comme Rhône-Alpes ou le Piémont - une subvention du reste du pays, c'est bon à prendre, même quand on est une région riche. En août 2012, un référé très critique de la Cour des comptes sur le projet recommandait « de ne pas fermer trop rapidement l'alternative consistant à améliorer la ligne existante », ce qui est une façon de dire : « abandonner le projet ». Il y a quelque mois, en juin 2013, la commission présidée par Philippe Duron, ancien président (PS) de la région Basse-Normandie, présentait un rapport lucide et courageux sur les investissements de transport à entreprendre d'ici à 2030, qui mettait l'accent sur la priorité absolue à donner à l'entretien des réseaux et écartait tout projet de LGV nouvelle. Bercy, soucieux des intérêts économiques et financiers du pays, est fermement opposé à cette dépense supplémentaire. La SNCF elle-même ne soutient guère le projet, dont elle sait bien qu'il contribuera à un déficit qui lui sera reproché. On se demande dans quel monde vivent nos hommes politiques.

Rémy Prud'homme

Rémy Prud'homme est professeur émérite des universités.

24/12/2013

La SNCF devrait supprimer 1.400 postes en 2014

Bonjour,

Le TGV est extrêmement cher pour tous sauf si vous avez la carte miracle. Comme si il fallait avoir une réduction pour forcement acheter du pain.

Mettez le VRAI prix sans triche et sans fioriture point barre. Lorsque nous allons au guichet on nous demande à chaque fois quelle carte avons nous.

Si la SNCF et nos hommes politiques avaient développé le train du peuple, on n'en serait pas arrivé là.

C'est à dire un réseau TER en piteux états, et pire un TGV beaucoup trop cher pas du tout intéressant sauf pour aller à Paris seul.

Et ce n'est que le début puisque la dette de la SNCF à 30 milliards d'euros pour l'instant va revenir un jour ou l'autre comme un très gros boomerang. Sans parler de l’entêtement maladif de nos hommes politiques à vouloir dépenser à tout prix 286 milliards d'euros dans ce type de projets de LGV.

Malgré que la cours des comptes en a dénoncé les méfaits.

Cordialement,

Eric

http://www.franceinfo.fr/economie/la-sncf-devrait-supprim...

le Dimanche 22 Décembre 2013 à 22:19

Par Baptiste Schweitzer

La branche SNCF voyage est à la peine © Reuters - Charles Platiau

 

La SNCF, qui s'attend à la poursuite de la baisse de sa rentabilité en 2014, prévoit de supprimer 1432 postes l'an prochain. C'est ce qu'affirme dimanche Les Echos.fr. Une information confirmée à France Info par les syndicats.

 

C'est la semaine dernière que le projet de budget 2014 de la SNCF a été examiné par le conseil d'administration. Un budget "placé sous le signe des réductions de coûts", selon le site internet du quotidien économique Les Echos.

 

La SNCF entend donc supprimer 1.432 postes, soit environ 1% des effectifs. Il ne devrait pas y avoir de licenciements secs. Ces suppressions de postes se feront par le biais de départs en retraite non remplacés. Des informations confirmées par les syndicats. Ces suppressions de poste devraient toucher particulièrement la branche Fret de la SNCF ainsi que les fonctions commerciales dans la vente de billets.

 

Climat morose pour les TGV

 

"La direction table sur une croissance du chiffre d'affaires du groupe de 2,5%, objectif ambitieux au vu de la conjoncture", précisent Les Echos. L'activité serait notamment tirée par la branche SNCF Infra, qui profite de l'augmentation des travaux de rénovation sur le réseau, ainsi que par Keolis, la filiale dédiée au transport de proximité, dont le chiffre d'affaires devrait progresser de 6%.

 

Les quatre autres branches devraient voir leur marge opérationnelle baisser, le climat étant particulièrement morose pour SNCF Voyages, dont l'essentiel du chiffre d'affaires provient des TGV. Selon Les Echos, le nombre de passagers TGV en France devrait à nouveau reculer de 0,3% l'an prochain.

 

 Par Baptiste Schweitzer

 
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