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22/03/2014

Lyon-Turin ferroviaire: la chasse aux subventions européennes est ouverte !

Bonjour,

A l'heure ou la majorité des citoyens se serrent la ceinture ou les médias nous rabâchent tous les jours  les coupes à faire. De l'autre coté certains extraterrestres cherchent des subventions à plusieurs milliards d'euros.

Il est tellement plus facile de dépenser l'argent qui ne nous appartient pas. Le français moyen payera ce n'est pas grave même si la dette française atteint des sommets chaque jour.

Si au moins ces gens là prenaient quotidiennement le train tous les jours ils comprendraient là ou il faut des priorités, donc un budget. Mais ont-il vraiment besoin de prendre un TER ?

Eric

 

http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures...

Olivier Baumann | 21/03/2014 | 17:41 | Transport et infrastructures

Agrandir la photo LTF
Coupe du Lyon-Turin

Les candidats aux subventions européennes pour le financement des principales infrastructures de transports européennes ont jusqu’à février 2015 pour remettre leur dossier. La concurrence s’annonce rude. Commission européenne et  Banque européenne d’investissement ont livré quelques conseils aux promoteurs du Lyon-Turin, les enjoignant à développer l’ingénierie financière la plus fine possible.

 

La Commission européenne a publié le 17 octobre 2013 la carte des neuf principaux corridors qui formeront l’ossature du réseau européen de transports d’ici à 2030. Entre 2014 et 2020, 26 milliards d’euros doivent y être consacrés. Dans ce cadre, entre autres projets, la partie transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, estimée à 8,5 milliards d’euros, est éligible à des subventions européennes pouvant couvrir jusqu’à 40 % des dépenses d’ici à 2020, soit 3,4 milliards. L’Italie et la France se partageront le reste des coûts, à hauteur respectivement de 35% et 25%.

 

L'imagination financière, indispensable pour rendre le projet viable

 

L’obtention de ces subventions est conditionnée à la validation d’un dossier porté par les promoteurs du projet, et qui doit notamment démontrer la solidité du montage financier. Lors d’un séminaire organisé mardi 18 mars 2014 à Paris par la Transalpine, association de promotion du Lyon-Turin, en lien avec la Caisse des Dépôts (CDC), sur le thème des financements des infrastructures de transport, Stéphane Ouaki, chef d’unité à la DG Mobilité et transports de la Commission européenne, a annoncé que 12 milliards d’euros sur les 26 milliards de l’enveloppe totale pour la période 2014-2020 pourraient être alloués dès l’année prochaine, tant les candidats aux subventions semblent nombreux et motivés. Pour laisser plus de temps de préparation à ces derniers,  « la date limite de soumission, prévue initialement à l’automne 2014, a été repoussée à février 2015 ». Alors que la concurrence entre projets « à forte valeur ajoutée européenne » s’annonce rude, et que les finances publiques sont exsangues, Stéphane Ouaki a enjoint les promoteurs français du Lyon-Turin à faire preuve d’imagination en termes de montage financier pour rendre le projet viable.

 

Maîtrise d'ouvrage publique pour le génie civil, PPP pour les équipements

 

Philippe de Fontaine Vive, vice-président de la Banque Européenne d’Investissement (BEI), après avoir affirmé que le projet du Lyon-Turin était "un grand projet mobilisateur et véritablement européen", a livré quelques conseils de préparation et réflexions à l’adresse des candidats aux subventions. Il les a invités à « développer l’ingénierie financière la plus fine possible », sur ce projet de très long terme, en essayant de maximiser les possibilités de financement obligataire (les project bonds). Confirmant les propos de Hubert du Mesnil , président du Lyon-Turin ferroviaire, dans le Moniteur du 15 novembre 2013, Philippe de Fontaine Vive a invité les promoteurs à dissocier le génie civil du tunnel des équipements ferroviaires, le premier – générateur d’aléas géotechnique et de faible rentabilité – pouvant être réalisé en maîtrise d’ouvrage publique, le second pouvant faire l’objet d’un partenariat public-privé. Philippe de Fontaine Vive a enfin souligné qu’il souhaitait que le partenariat entre la CDC, la CDP –équivalent italien de la caisse des dépôts – et la BEI soit indissociable, pour qu'il puisse permettre « d’attirer les investissements privés générateurs d'effets de levier » bénéfiques pour le projet.

 

Associer l'utilisateur dès le démarrage du projet

 

Jacques Gounon, président d’Eurotunnel, a livré également quelques conseils à la lumière de l’expérience et de l’histoire du tunnel sous la Manche, qui fête cette année ces vingt ans d’existence.  « Le Lyon-Turin, comme le tunnel sous la Manche, est un projet de très long terme dont la spécificité de fonctionnement doit être reconnue par la réglementation européenne, « au risque de ne pas arriver à trouver d’investisseurs privés ».  Autre conseil avisé tiré de l’expérience sous la Manche : «  l’utilisateur doit être associé dès les premières minutes dans la définition du projet pour faire valoir ses positions, a estimé Jacques Gounon, ce qui n’a pas été le cas pour projet du tunnel sous la Manche ». Et le président d’Eurotunnel de rappeler que « le surcoût des travaux de construction du tunnel sous la Manche n’a été que de l’ordre de 25%, ce qui est une belle performance pour un ouvrage de cet envergure. En revanche, les contraintes de fonctionnement ont généré des surcoûts de 300% à cause des prescriptions publiques qui ont conduit à construire des « objets ferroviaires non identifiés ! ». A méditer.

Olivier Baumann | Source LE MONITEUR.FR

15/02/2014

Pourquoi le TGV fait plonger la SNCF dans le rouge

Bonjour,

Voici un argument à faire valoir sur la mauvais choix de la SNCF à vouloir privilégier le tout TGV au détriment du TER.

Certains insistent encore à vouloir gaspiller les fonds public avec leur Lyon-Turin qui sera un véritable scandale financier dans les années à venir vu le peu de trafic par rapport au 30 milliards d'euros à investir.

Mais on le dit si bien l'argent qui ne nous appartient pas, c'est à dire l'argent du contribuable est bien plus vite dépensé que notre propre argent.

Eric

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Fabrice Gliszczynski  |  13/02/2014, 14:18

Après une dépréciation de la valeur de ses TGV de 700 millions en 2011, la SNCF a une nouvelle fois déprécié son parc de 1,4 milliard. Cette opération fait passer les comptes de la SNCF dans le rouge. Explications.

La SNCF a plongé dans le rouge en 2013. A cause du TGV. Si la société ferroviaire a dégagé un bénéfice net récurrent (hors éléments exceptionnels) de 582 millions d'euros l'an dernier, elle affiche, in fine, un résultat net part du groupe négatif de 180 millions d'euros, contre un bénéfice de 376 millions en 2012 (pour un chiffre d'affaires de 32,5 milliards d'euros, en hausse de 0,5%), en raison d'une nouvelle dépréciation de la valeur de son parc TGV de 1,4 milliard d'euros. Elle est largement plus forte que celle prévue il y a quelques mois, puisque la direction évoquait en octobre un chiffre de plus de 800 millions d'euros, quasiment du même ordre que la dépréciation précédente, en 2011, de 700 millions d'euros. Résultat, aujourd'hui, les quelque 400 rames TGV de la SNCF ne valent plus que 3,2 milliards d'euros.

 Pas de sortie de cash

"Imposé par les normes IFRS, ce jeu d'écritures comptable n'engendre pas de sortie de cash", rappelle Mathias Emmerich, le directeur financier de la SNCF. Pour autant, le signal est fort. Il montre que sur la durée de vie de chaque rame, les cash flow sont insuffisants pour justifier le coût d'acquisition (entre 25 et 30 millions d'euros par rame).

"La valeur des actifs TVG n'est pas couverte par les espérances de flux de trésorerie futurs dégagés par l'activité (…). Cette dépréciation d'actifs signifie que l'activité aujourd'hui n'est pas suffisamment rentable pour justifier la valeur comptable et permettre le financement et le renouvellement du parc", explique la SNCF.

 Dégradation de la marge

Depuis 2008, le modèle TGV tire la langue. Sa marge opérationnelle ne cesse de se détériorer. Alors qu'elle s'élevait à 20% en 2008, elle a fondu de 8,6 points depuis, pour ne représenter que 11,4% en 2013 (-1,2 point par rapport à 2012), à 782 millions d'euros. Une performance très éloignée du seuil de 15 à 16% nécessaires pour conserver de manière rentable le périmètre actuel du TGV, selon la SNCF.

Cette dégradation de la rentabilité du TGV est liée au ralentissement de l'activité du fait de la morosité économique et part la forte hausse des péages payés au gestionnaire d'infrastructure, Réseau Ferré de France (RFF), d'une centaine de millions d'euros chaque année.

"Entre 2007 et 2013, ils ont progressé de 7,4% par an", explique Mathias Emmerich. "Hors péages, la marge opérationnelle ne s'est pas dégradée depuis 2009", ajoute-t-il.

80 à 100 lignes déficitaires

La hausse des péages va continuer alors que dans le même temps, la croissance du trafic TGV baisse (-0,7% en 2013) et que le prix moyen du billet a lui aussi diminué. Ce qui a fait reculer le chiffre d'affaires TGV de 1,4% en 2013. Côté recettes, les perspectives sont plutôt moroses. "Les croissances de trafic et de recettes ont été revues à la baisse", explique le directeur financier de la SNCF. En effet, par rapport au précédent test de valeur en 2011, les hypothèses de croissance du PIB et d'évolution de la consommation des ménages ont été minorées. Dans le même temps, le développement de la concurrence des compagnies aériennes et l'émergence du co-voiturage impactent aussi l'activité du TGV. Il n'en faut pas beaucoup pour faire basculer une ligne dans le rouge. Sur 180 lignes TGV "origine-destination", entre 80 et 100 sont déficitaires, expliquait, en octobre dernier, la SNCF. Ouigo, la nouvelle offre de TGV à bas coûts lancée l'an dernier a essuyé des pertes, mais Mathias Emmerich est confiant pour atteindre l'équilibre en 2014.

 Nouvelles LGV coûteuses

Autre point expliquant cette nouvelle dépréciation d'actifs. La valeur des actifs TGV ont, après la dépréciation de 2011, augmenté de 750 millions d'euros du fait de l'acquisition de nouvelles rames. "La nouvelle commande passée à Alstom en 2013 a également joué", précise-t-on à la SNCF.

 Enfin dans son test de valeur entre 2013 et 2020, la SNCF a pris en compte le business plan des nouvelles dessertes à grande vitesse une fois mises en service les quatre LGV aujourd'hui en construction (la deuxième phase du TGV Est au printemps 2016, la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017, Sud Europe Atlantique en 2017, et le contournement de Nîmes et de Montpellier). "Ces sont plus nombreuses et tendanciellement moins rentables en raison des péages élevés et de réservoirs de trafics moindres", fait valoir la SNCF.

 TGV du futur

Dans ce contexte la SNCF demande des TGV plus performants  "Nous sommes demandeurs d'une nouvelle génération de TGV pour ses moyens propres et l'export à l'horizon 2017-2018-2019. Le cahier des charges est très simple : que ce TGV permette au modèle TGV de vivre", expliquait Guillaume Pepy l'automne dernier. Plus performants mais aussi moins chers. "27 millions d'euros la rame, c'est cher. Il faut un actif moins cher face à l'augmentation des péages", explique Mathias Emmerich.

 Pour autant, les situations peuvent évoluer. La SNCF a en effet repris dans ses comptes une dépréciation passée antérieurement sur SNCF Infra (546 millions).

Au global, la SNCF résiste bien

En dehors de la dépréciation des actifs TGV, la SNCF a plutôt bien résisté. Sa marge opérationnelle a progressé d'une cinquantaine de millions, à 2,8 milliards d'euros (8,7% du chiffre d'affaires), grâce notamment à une bonne maîtrise des coûts. La dette a baissé, passant de 7,52 milliards à 7,39 milliards. La SNCF table sur une augmentation de sa marge en 2014 et sur le maintien de son niveau dette, qui pourrait "légèrement" progresser.

14/01/2014

Liaison ferroviaire Lyon-Turin: les opposants ont porté plainte pour "pratiques douteuses"

http://www.leparisien.fr/lyon-69000/liaison-ferroviaire-l...

Publié le 14.01.2014, 12h32

Une plainte contre X pour "pratiques douteuses" a été déposée par les opposants au projet de liaison ferroviaire -Turin, parallèlement à un recours devant le Conseil d'Etat, a-t-on appris mardi de sources concordantes, confirmant des informations du Parisien.
La plainte, qui remonte à l'automne, porte "sur diverses pratiques qui nous paraissent profondément douteuses au sein de Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), et notamment la divulgation d'évaluations internes dans la presse italienne alors qu'un appel d'offres était en ", a précisé à l'AFP Daniel Ibanez, membre de la coordination des opposants au projet.

 
LTF, filiale de Réseau Ferré de (RFF) et de Rete Ferroviaria Italiana (RFI), est le promoteur de la section transfrontalière entre Saint-Jean-de Maurienne (Savoie) et Bussoleno (Piémont/Val de Suse).
Publié en décembre 2012, l'appel d'offres concernant le chantier d'une galerie de reconnaissance de 9 km, estimé officiellement entre 250 et 500 millions d'euros, contredisait une évaluation interne, rapportée huit mois plus tôt dans la presse, qui le chiffrait à 450 millions.
"Quand vous annoncez à tout le monde le prix que vous attendez, plus besoin d'appel d'offres. C'est complètement illégal", a déploré Daniel Ibanez, indiquant que la plainte, initialement déposée à Paris, est revenue depuis au parquet de Chambéry.
Par ailleurs, un recours de "210 pages et près de 1.200 requérants individuels", portant sur "une présomption de conflits d'intérêts, de défaut d'impartialité et de dépendance de quatre commissaires-enquêteurs" - ayant réalisé l'enquête publique préalable au projet - doit être déposé "dans la semaine" devant le Conseil d'Etat, selon la coordination d'opposants.
"Il a été signé par de nombreux députés et sénateurs français et européens, dont dix-huit Italiens", a souligné Daniel Ibanez. Programmés pour démarrer à la fin 2014, les travaux du chantier de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, dont la durée est encore indéterminée, ont été estimés à 26 milliards d'euros.
 
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