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22/06/2014

Comment la France est en train de tuer le TGV

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann / Journaliste | Le 21/06 à 09:45 | Lu 26153 fois

Le TGV, moteur traditionnel profits de la SNCF, voie d’asphyxie

Le TGV, moteur traditionnel des profits de la SNCF, est en voie d’asphyxie - AFP PHOTO / BERTRAND GUAY

Le moteur traditionnel des profits de la SNCF est en voie d’asphyxie, pris dans une spirale mortifère qui est paradoxalement née de l’engouement qu’il suscite.

Guillaume Pepy peut souffler. Après dix jours de grève et 160 millions de pertes, le trafic est en passe de redevenir normal à la SNCF. Maintenant que l’écueil de la réforme ferroviaire est franchi, le président de l’entreprise publique va pouvoir se pencher à nouveau sur son principal problème : le déclin du TGV. Le moteur traditionnel des profits de la SNCF est en effet en voie d’asphyxie, pris dans une spirale mortifère qui est paradoxalement née de l’engouement qu’il suscite.

A première vue, pourtant, le TGV paraît invulnérable, car depuis son lancement en 1981 entre Paris et Lyon, il est devenu bien plus qu’un moyen de transport : l’incarnation de la modernité et de la technologie au service du public, bref un symbole de ce que le pays peut produire de meilleur. «  Le TGV, c’est la France ! », s’est exclamé Nicolas Sarkozy en inaugurant la ligne Rhin-Rhône en 2011. Les clients suivent­, en tout cas jusqu’à récemment : début 2013, la SNCF célébrait le cap des 2 milliards de passagers transportés.

Cette popularité a une conséquence que la compagnie ferroviaire a tout d’abord jugée flatteuse : qu’ils soient maires ou présidents de région, la plupart des élus se démènent pour voir passer sur leurs terres le fleuron de la SNCF. «  Si tu n’as pas ta gare TGV à cinquante ans, c’est que tu as raté ta vie politique », résume avec ironie un expert du secteur. Quitte à faire circuler le train sur le réseau classique, à une vitesse guère supérieure à celle d’un train régional. Résultat, le TGV dessert près de 230 villes, alors que l’ICE, son homologue en Allemagne se limite à 40 ! Dans bien des cas, une desserte par TER (qui coûte 3 fois moins cher à l’achat) serait plus pertinente, mais les collectivités concernées vivent cette perspective comme un déclassement inadmissible.

Le principal problème vient toutefois de la construction de lignes dédiées à la très grande vitesse, qui s’est peu à peu affranchie de toute rationalité économique. Le coût du kilomètre de voie TGV oscillant de 8 à 66 millions d’euros, faire circuler des trains à 300 kilomètres-heure n’est rentable que pour relier des métropoles densément peuplées, soit une poignée de destinations en France. Mais les pouvoirs publics ont longtemps prôné l’extension du réseau pour contenter les édiles locaux et soutenir l’activité du BTP. L’apogée de cette politique a été le lancement par Nicolas Sarkozy en 2009 de 4 chantiers simultanés de lignes à grande vitesse pour réduire les temps de parcours sur Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes et Paris-Montpellier. Avec un coût de 7,8 milliards d’euros pour le seul tronçon Tours-Bordeaux.

Cette illusion du « TGV pour tous » est d’autant plus tentante que l’essentiel de la facture n’est pas supporté directement par le budget de l’Etat, mais par Réseau Ferré de France (RFF), l’établissement public chargé de l’entretien des voies. « Or la dette de RFF n’est pas comptabilisée dans les critères de Maastricht, déplore un cadre dirigeant du secteur. A court terme, cette politique paraît donc indolore. »

Mais pas à long terme. RFF traîne aujourd’hui une dette de 33 milliards d’euros, qui a encore augmenté de 2,2 milliards l’an dernier. «  Les lignes à grande vitesse sont un joujou français qui ne fonctionne qu’en dégradant les comptes de la SNCF et en endettant RFF », résume le député PS Gilles Savary, spécialiste du ferroviaire.

Car, pour tenter de faire face à ses créances, l’établissement public a mis le turbo sur sa source de revenus principale : les péages acquittés par la SNCF pour faire circuler les TGV. Ceux-ci ont augmenté de 7,5 % par an en moyenne et représentent désormais 37 % du prix du billet. Soit 18 euros en moyenne par passager.

Et ces augmentations ont pour partie été répercutées par la SNCF dans le prix du billet. Cela n’a pas suffi pour enrayer le déclin de la marge opérationnelle de l’activité TGV (qui est passée de 14 % en 2011 à 11,4 % l’an dernier), ni à éviter qu’un tiers des liaisons soient désormais déficitaires, mais cela contribue à ancrer dans l’esprit de l’opinion que le TGV est devenu cher, trop cher.

De nouveaux concurrents, les compagnies aériennes low cost et les sites de covoiturage, tendent à renforcer cette impression. Résultat, le nombre de clients des TGV en France a reculé deux années de suite, en 2012 et 2013, ce qui ne s’était jamais vu, et la tendance ne semble pas s’inverser au premier semestre 2014, même si on fait abstraction de l’impact de la grève. Et voilà comment l’engouement pour le TGV, en suscitant une extension irraisonnée du réseau, revient in fine à tuer celui-ci à petit feu en faisant fuir les clients !

Pour éviter une aggravation de la dette ferroviaire à l’avenir, Gilles Savary, qui était le rapporteur du projet de loi sur la réforme, a fait adopter la semaine dernière un amendement qui interdirait désormais pour la construction de lignes nouvelles d’exiger de SNCF Réseau (appelé à remplacer RFF) des financements qui ne pourraient pas lui être remboursés. La SNCF, de son côté, se démène pour redonner un peu d’air au TGV dès aujourd’hui, en faisant des gains de productivité. «  Si l’on exclut les péages, les coûts sont en baisse », explique un cadre. Des efforts louables, mais insuffisants. Pour la direction de la SNCF, la solution passe par une remise à plat du financement du système ferro­viaire, qui ne devrait plus être supporté pour l’essentiel par le TGV. Mais, alors, qui paiera ? Pas sûr que les pouvoirs publics soient prêts à s’engager dans cette voie, quitte à laisser le TGV péricliter.

Lionel Steinmann

17/04/2014

LGV Lyon-Turin : intérêt privé, intérêt public, une frontière très ténue

http://www.politis.fr/LGV-Lyon-Turin-interet-prive,26342....

Par Thierry Brun - Suivre sur twitter - 27 mars 2014

Nommé à la Cour des comptes en avril 2013, Michel Bouvard est proche d’un comité de promotion du projet pharaonique de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, sur lequel la haute juridiction a émis des réserves. Le magistrat rejette toute confusion des genres, ainsi que la Cour des comptes. Reste le doute.

Le statut de juridiction de la Cour des comptes impose à ses membres d’être indépendants et à respecter une charte de déontologie. Michel Bouvard, ex député UMP de Savoie, ancien président de la commission de surveillance de la Caisse des dépôts, nommé lors d’un Conseil des ministres, en avril 2013, conseiller maître à la Cour des comptes, dit lui même qu’il a scrupuleusement respecté ces devoirs en intégrant la prestigieuse maison de la rue Cambon.

Le magistrat est cependant très impliqué dans le dossier du pharaonique projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, épinglé à plusieurs reprises par la haute juridiction (voir encadré). Il est en effet membre à titre individuel de la Transalpine, un comité de promotion de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, présidé par Franck Riboud, PDG du groupe Danone. Les membres de ce comité sont notamment des collectivités de la région Rhône-Alpes et de grandes entreprises de travaux publics qui défendent leurs intérêts dans un projet considéré comme le plus grand chantier européen du moment.

Les observations de la Cour des comptes dans un référé de 2012 et nos enquêtes

Voici les observations de la Cour des comptes sur le projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin.
- « Il apparaît que d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie ».

- « Pour la Cour, le pilotage de cette opération ne répond pas aux exigences de rigueur nécessaires dans la conduite d’un projet d’infrastructure de cette ampleur et de cette complexité. Le projet a connu une dynamique propre, alimentée par la divergence des positions du ministère des Finances et du ministère chargé des transports ainsi que par le calendrier européen de financement du réseau transeuropéen des transports ».

- « La grande implication des collectivités territoriales concernées, fortement représentées dans les instances décisionnelles et techniques de ce projet, explique cette dynamique. Ainsi et alors que l’accord intergouvernemental franco-italien “pour la réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon Turin” du 29 janvier 2001 ne traitait que de la phase de travaux et d’études préliminaires, les financements accordés par la Commission européenne en décembre 2008 portaient sur un début de réalisation en 2012 ».

- « Il conviendra de veiller à ce que [l’] indispensable certification [du coût] soit réalisée par des experts n’ayant pas eu à travailler sur le dossier et n’ayant pas de conflit d’intérêt au regard des suites du projet ».

- « Du fait notamment du renforcement des règles de sécurité dans les tunnels et du changement de tracé de la partie commune, l’estimation du coût global du projet, y compris les accès, est passée en euros courants de 12 milliards d’euros en 2002 à plus de 20 milliards d’euros (présentation du dossier d’avant-projet sommaire des accès) en 2009, puis à 24 milliards (évaluation socio-économique de février 2011), voire 26,1 milliards selon les dernières données communiquées par la direction générale du Trésor ».

- De notre côté, nous avons révélé, outre des soupçons de conflit d’intérêt, les investigations de la justice italienne, qui a condamné des dirigeants de Lyon Turin ferroviaire et relevé la présence d’entreprises liées à la Mafia.

Lire ici > Questions autour de la gestion du grand projet Lyon-Turin (18 décembre 2012)

Lire ici > LGV Lyon-Turin : le troublant courrier de soutien d’un magistrat au grand projet inutile (18 octobre 2013)

 

La Transalpine est de plus « partenaire »de Lyon Turin ferroviaire (LTF), entreprise privée chargée des études et des travaux, filiale de Réseau Ferré de France (RFF) et de Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Elle est sans conteste une association exerçant un lobbying tous azimuts en faveur du Lyon-Turin. Cela n’a pas empêché l’ancien député de Savoie d’animer, le 18 mars, un séminaire organisé à Paris par la Transalpine et son homologue italienne Transpadana, dont le thème, « Quels financements pour les infrastructures de transports ? », intéressait au premier chef les opérateurs du Lyon-Turin.

 

Ledit séminaire n’avait rien d’une banale réunion : son principal invité était Michel Barnier, commissaire européen en charge du marché intérieur et des services financiers, lui aussi membre à titre individuel de la Transalpine. Et un des principaux sujets a porté sur le financement public du Lyon-Turin. Ainsi, on a pu entendre Philippe De Fontaine Vive, vice-président de la Banque européenne d’investissement (BEI), affirmer que le Lyon-Turin est « un grand projet mobilisateur et véritablement européen », et livrer ses conseils en matière de chasse aux subventions européennes et aux partenariats public-privé.

« Je suis intervenu en tant que membre honoraire du Parlement, se défend Michel Bouvard, qui nous a contacté suite à nos demandes d’informations auprès de la Cour des comptes. Mon rôle a été de résumer les interventions et de poser des questions ». L’ancien député confirme au passage être toujours membre du comité pour la Transalpine, et soutenir une position « différente » de celle publiée dans les rapports publics de la haute juridiction. Contacté par Politis, la Cour des comptes a pour sa part rejeté « tout existence de conflit d’intérêt » en ce qui concerne Michel Bouvard. Celui-ci « est membre de la troisième chambre de la Cour [qui exerce son contrôle dans les secteurs de l’éducation, de l’enseignement supérieur, de la recherche, de la jeunesse, des sports, de la culture et de la communication] et n’a donc pas à travailler ou à délibérer sur ces questions, qui intéressent la septième chambre [chargée du contrôle dans les transports, équipements, urbanisme, aménagement, etc.] ».

La Cour ajoute qu’elle a mis en place « des règles très strictes, qui imposent aux magistrats de se “déporter”, c’est-à-dire de ne pas participer aux délibérations, s’ils se trouvent en position de devoir examiner des projets de rapports sur des sujets sur lesquels ils ont eu à exercer des responsabilités ou en relation avec lesquels ils peuvent avoir des intérêts quelconques ». En conclusion, « s’il n’est pas interdit aux magistrats d’avoir des convictions ou de participer à des associations ou organismes à titre privé, car ils sont des citoyens comme les autres, la Cour, en tant qu’institution, est organisée pour prévenir tout conflit d’intérêt potentiel, notamment grâce à ces règles de déport et à la délibération collégiale de tous ses travaux ».

Le cas de Michel Bouvard ne peut donc être intégré à la longue liste des liens ténus entre intérêts privés et publics dénoncés par les opposants au Lyon-Turin. Certains d’entre eux ont pourtant exprimé leurs doutes. « Je m’interroge sur le fait qu’un magistrat de la Cour des comptes puisse intervenir comme militant sur des projets déclarés d’utilité publique, ainsi que sur les financements publics de ces projets alors qu’il est chargé de vérifier la bonne utilisation des deniers publics, explique Daniel Ibanez, un des animateurs de la coordination contre le Lyon-Turin ferroviaire. Il ne peut pas être à la fois juge et partie, même si ce n’est pas lui qui rédige ou délibère sur ces questions, dans une institution qui, elle, est juge. Par conséquent, il ne peut pas y avoir au sein de cette institution les “militants affichés” d’un projet qui pose question et a été dénoncé par la Cour des comptes ».

Il n’y a pas de conflit d’intérêt, reconnaissent d’autres opposants, qui, néanmoins, relèvent que les partisans du Lyon-Turin ont réussi à faire parler d’eux jusqu’au sein de la Cour des comptes.

22/03/2014

Lyon-Turin ferroviaire: la chasse aux subventions européennes est ouverte !

Bonjour,

A l'heure ou la majorité des citoyens se serrent la ceinture ou les médias nous rabâchent tous les jours  les coupes à faire. De l'autre coté certains extraterrestres cherchent des subventions à plusieurs milliards d'euros.

Il est tellement plus facile de dépenser l'argent qui ne nous appartient pas. Le français moyen payera ce n'est pas grave même si la dette française atteint des sommets chaque jour.

Si au moins ces gens là prenaient quotidiennement le train tous les jours ils comprendraient là ou il faut des priorités, donc un budget. Mais ont-il vraiment besoin de prendre un TER ?

Eric

 

http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures...

Olivier Baumann | 21/03/2014 | 17:41 | Transport et infrastructures

Agrandir la photo LTF
Coupe du Lyon-Turin

Les candidats aux subventions européennes pour le financement des principales infrastructures de transports européennes ont jusqu’à février 2015 pour remettre leur dossier. La concurrence s’annonce rude. Commission européenne et  Banque européenne d’investissement ont livré quelques conseils aux promoteurs du Lyon-Turin, les enjoignant à développer l’ingénierie financière la plus fine possible.

 

La Commission européenne a publié le 17 octobre 2013 la carte des neuf principaux corridors qui formeront l’ossature du réseau européen de transports d’ici à 2030. Entre 2014 et 2020, 26 milliards d’euros doivent y être consacrés. Dans ce cadre, entre autres projets, la partie transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, estimée à 8,5 milliards d’euros, est éligible à des subventions européennes pouvant couvrir jusqu’à 40 % des dépenses d’ici à 2020, soit 3,4 milliards. L’Italie et la France se partageront le reste des coûts, à hauteur respectivement de 35% et 25%.

 

L'imagination financière, indispensable pour rendre le projet viable

 

L’obtention de ces subventions est conditionnée à la validation d’un dossier porté par les promoteurs du projet, et qui doit notamment démontrer la solidité du montage financier. Lors d’un séminaire organisé mardi 18 mars 2014 à Paris par la Transalpine, association de promotion du Lyon-Turin, en lien avec la Caisse des Dépôts (CDC), sur le thème des financements des infrastructures de transport, Stéphane Ouaki, chef d’unité à la DG Mobilité et transports de la Commission européenne, a annoncé que 12 milliards d’euros sur les 26 milliards de l’enveloppe totale pour la période 2014-2020 pourraient être alloués dès l’année prochaine, tant les candidats aux subventions semblent nombreux et motivés. Pour laisser plus de temps de préparation à ces derniers,  « la date limite de soumission, prévue initialement à l’automne 2014, a été repoussée à février 2015 ». Alors que la concurrence entre projets « à forte valeur ajoutée européenne » s’annonce rude, et que les finances publiques sont exsangues, Stéphane Ouaki a enjoint les promoteurs français du Lyon-Turin à faire preuve d’imagination en termes de montage financier pour rendre le projet viable.

 

Maîtrise d'ouvrage publique pour le génie civil, PPP pour les équipements

 

Philippe de Fontaine Vive, vice-président de la Banque Européenne d’Investissement (BEI), après avoir affirmé que le projet du Lyon-Turin était "un grand projet mobilisateur et véritablement européen", a livré quelques conseils de préparation et réflexions à l’adresse des candidats aux subventions. Il les a invités à « développer l’ingénierie financière la plus fine possible », sur ce projet de très long terme, en essayant de maximiser les possibilités de financement obligataire (les project bonds). Confirmant les propos de Hubert du Mesnil , président du Lyon-Turin ferroviaire, dans le Moniteur du 15 novembre 2013, Philippe de Fontaine Vive a invité les promoteurs à dissocier le génie civil du tunnel des équipements ferroviaires, le premier – générateur d’aléas géotechnique et de faible rentabilité – pouvant être réalisé en maîtrise d’ouvrage publique, le second pouvant faire l’objet d’un partenariat public-privé. Philippe de Fontaine Vive a enfin souligné qu’il souhaitait que le partenariat entre la CDC, la CDP –équivalent italien de la caisse des dépôts – et la BEI soit indissociable, pour qu'il puisse permettre « d’attirer les investissements privés générateurs d'effets de levier » bénéfiques pour le projet.

 

Associer l'utilisateur dès le démarrage du projet

 

Jacques Gounon, président d’Eurotunnel, a livré également quelques conseils à la lumière de l’expérience et de l’histoire du tunnel sous la Manche, qui fête cette année ces vingt ans d’existence.  « Le Lyon-Turin, comme le tunnel sous la Manche, est un projet de très long terme dont la spécificité de fonctionnement doit être reconnue par la réglementation européenne, « au risque de ne pas arriver à trouver d’investisseurs privés ».  Autre conseil avisé tiré de l’expérience sous la Manche : «  l’utilisateur doit être associé dès les premières minutes dans la définition du projet pour faire valoir ses positions, a estimé Jacques Gounon, ce qui n’a pas été le cas pour projet du tunnel sous la Manche ». Et le président d’Eurotunnel de rappeler que « le surcoût des travaux de construction du tunnel sous la Manche n’a été que de l’ordre de 25%, ce qui est une belle performance pour un ouvrage de cet envergure. En revanche, les contraintes de fonctionnement ont généré des surcoûts de 300% à cause des prescriptions publiques qui ont conduit à construire des « objets ferroviaires non identifiés ! ». A méditer.

Olivier Baumann | Source LE MONITEUR.FR

 
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