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27/12/2014

Hausse des tarifs de la SNCF : quand les usagers font les frais de la mauvaise gestion de l’entreprise

http://www.atlantico.fr/decryptage/hausse-tarifs-sncf-qua...

Publié le27 Décembre 2014

Vendredi 26 décembre, la SNCF a annoncé une augmentation de 2.6% de ses tarifs sur l'ensemble des lignes nationales en 2015, très supérieure à l'inflation (qui est de seulement 0.3% cette année). Un impératif qui fait écho aux nombreux rapports de la Cour des comptes sur les mauvais choix d'investissement de l'entreprise,ainsi que sa dette qui s'élève à 40 milliards d'euros, l'obligeant à recourir au porte-monnaies de ses usagers.

Hausse des tarifs de la SNCF : quand les usagers font les frais de la mauvaise gestion de l’entreprise

Atlantico : Quels sont les choix politiques dans la gestion de la SNCF qui ont forcé la compagnie à une telle augmentation ? 

Raymond Woessner : Avec la réforme ferroviaire de 2014, la SNCF prend RFF dans son giron. Or, en 1997, RFF avait hérité de la dette de la SNCF, et cette dette n'a fait qu'augmenter depuis. La situation est donc plutôt critique : la dette de l'entreprise vogue vers les 40 milliards d'euros et les perspectives de bénéfices sont faibles. En effet, le fret ferroviaire reste dans un trou noir. Les Régions se rebellent et veulent moins payer pour combler les déficits d'exploitation des TER.

 

Enfin, le joyau de la SNCF, c'est-à-dire le TGV, voit ses profits diminuer en même temps que les revenus des Français, qui se tournent de plus en plus vers le covoiturage. Bien sûr, la SNCF allume des contre-feux, en se mettant à l'autocar avec IDBus, en développant son propre site de covoiturage et en exploitant un TGV low cost au départ de Marne-la-Vallée. Mais cela ne fait pas le compte, notamment parce que les dépenses d'infrastructure sont tout simplement énormes. Très schématiquement, il faudrait doubler le prix des péages qui représentent déjà 30% du prix d'un billet environ, ou supprimer 50% du réseau ferré pour parvenir à l'équilibre. Outre les travaux d'entretien et de réfection des voies ferrées et des ouvrages d'art, les gares les plus fréquentées sont surchargées. Il faut en améliorer les accès ou bien envisager une augmentation de leurs capacités en souterrain, ce qui coûte des milliards.

Pour les quatre nouvelles lignes LGV dont les travaux vont bientôt toucher à leur fin, les financements sont bouclés par des partenariats publics privés (PPP) avec les grands groupes français du BTP. Tours-Bordeaux va ainsi coûter environ 8 milliards d'euros. Là encore, les péages risquent de devenir exorbitants, donc le prix du billet sera inaccessible, et les TGV seront vides !

 

La Cour des comptes à de nombreuses fois épinglé la politique d'investissement de la SNCF, évoquant des projets de lignes TGV peu cohérentes et non rentables (notamment avec la ligne Sud-Atlantique ; voir ici en pdf). En quoi la gestion actuelle est-elle déficiente, quels sont les coûts réels supportés par la SNCF ?

Alain Bonnafous : Plus que la rentabilité qui va décroissant pour les nouvelles lignes à grande vitesse, ce qui est en cause ici est le besoin de financement public de notre système ferroviaire. On entend parfois dire que cette contribution publique, qui pèse en tout plus de 12 milliards d’euros, est du même ordre que celle que reçoivent les opérateurs en RFA, ce qui est vrai. Mais on omet de préciser que c’est pour un nombre de trains-km plus important de 83 % outre Rhin. On sait bien que de telles comparaisons sont délicates car il n’y a pas deux systèmes ferroviaires semblables, mais cette comparaison avec l’Allemagne, comme d’autres avec la Suisse ou le Royaume Uni, suggère que notre système ferroviaire est très coûteux pour nos finances publiques.

On lui demande donc d’être moins gourmand en subvention et, comme les progrès de productivité compensent à peine la dérive salariale (également dénoncée par la Cour des Comptes), il ne reste plus que la ressource qui consiste à augmenter les tarifs.

 

Comment aurait-on pu éviter cette impasse, en épargnant aux usagers une augmentation des tarifs ?

Alain Bonnafous : Tout simplement des progrès de productivité plus vigoureux que la dérive des coûts, en particulier des coûts salariaux poussés par le fameux "glissement vieillesse-technicité".

Cela suppose une réforme profonde du dispositif qui organise le travail. Ce n’est pas tant le problème du statut du cheminot qui est ici en cause que le RH 0077, un règlement qui organise le travail (et le repos) où se sont accumulées pendant des décennies des "conquêtes sociales" qui, en pratique, rendent très difficiles les progrès de productivité. Il est plus facile de tirer les tarifs vers le haut, d’autant que le transport ferroviaire n’est pas si cher en France que le suggère une idée très répandue mais qui ne résiste pas aux comparaisons internationales.

Il sera intéressant de comparer l’agitation qu’a pu provoquer l’augmentation en 2015 de 0,57 % des péages autoroutiers à celle que provoquera cette augmentation de 2,6 % des tarifs ferroviaires.

Raymond Woessner : Il faut prendre en compte le fait que la billetterie ne couvre que le tiers environ du coût total d'un système de transport urbain sur rail. Il appartient aux collectivités organisatrices de transport urbain, ainsi qu'à l'Etat dans le cas de la SNCF et de la RATP, de combler ce déficit. Dès lors, les exploitants font pression pour améliorer le fonctionnement du système avec de meilleures infrastructures, une signalétique qui permet de faire rouler des trains de plus en plus rapprochés, et ainsi de suite. Il existe bien entendu des projets pour arracher le système à la saturation, notamment à travers des Schémas directeurs. Par exemple, sur le RER B à partir de 2009, le fait de garder le même conducteur au lieu d'en changer à Gare du Nord, aurait dû permettre d'améliorer la ponctualité de 20%. Mais dans les faits, la conduite du train est extrêmement différente sur la partie RATP et la partie SNCF de la ligne, ce qui fait que les conducteurs, certes devenus polyvalents, ne baignent pas dans la culture de l'autre entreprise. Ils rencontrent finalement toute une série de micro-soucis qui continuent à plomber les performances. C'est pourquoi, en 2013, a été créée une DLU, une Direction de Linge Unifiée, qui planche sur des dizaines de problèmes, dont la résolution peut entraîner de nouveaux ennuis ! Et comment se dépêtrer de certains problèmes ? Le tunnel entre la Gare du Nord et le Châtelet est le plus fréquenté d'Europe avec 32 trains par heure et par sens. Le moindre retard est impossible à rattraper – avec un voyageur qui bloque une porte, par exemple - et il peut avoir des conséquences très négatives pour la journée entière. Une étude commanditée en 2011 a mis en évidence un coût pharaonique (et confidentiel) pour l'élargissement ou le creusement d'un nouveau tunnel. Finalement, le projet CDG Express pourrait sauver la situation au nord de Paris. Son devis est de 1,7 milliard d'euros…


Alain Bonnafous

 

Alain Bonnafous est Professeur Emérite de l’Université de Lyon et chercheur au Laboratoire d’Economie des Transports dont il a été le premier directeur. Auteur de nombreuses publications, il a été lauréat du « Jules Dupuit Award » de la World Conference on Transport Research (Lisbonne 2010, décerné tous les trois ans)

17:40 Publié dans Prix, RFF, SNCF, TGV | Lien permanent | Commentaires (0)

26/12/2014

SNCF : la hausse des tarifs qui risque de fâcher

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann / Journaliste | Le 26/12 à 14:50, mis à jour à 17:52Le prix billets TGV majoré 2,6 % 2015, l’exception billets Prem’s.

Le prix des billets de TGV sera majoré de 2,6 % en 2015, à l’exception des billets Prem’s. - François Guillot/AFP

Le prix des billets de TGV (hors Prem’s), d’Intercités et de TER va augmenter de 2,6 % l’an prochain. La SNCF minore la portée de ces hausses.

L’annonce par la SNCF d’une hausse de 2.6 % de ses tarifs maximums sur les TGV, les trains Intercités et les trains régionaux (TER) au 1er janvier prochain ne devrait pas manquer de susciter une flopée de réactions virulentes, en cette période d’inflation très basse.

Pour sa défense, l’entreprise fait remarquer qu’en 2014, elle n’avait fait que répercuter la hausse de 3 points de la TVA sur les billets décidée par le gouvernement. Par ailleurs, la hausse annoncée vendredi « ne veut pas évidemment dire que les billets augmenteront tous de 2,6 % », fait valoir un cadre de l’entreprise. Cette hausse ne s’applique pas par exemple aux abonnements TER, dont le montant est décidé par les régions, ni au tarif des cartes de réduction. Le prix des billets TGV Prems’ restera lui aussi inchangé. Et leur nombre continuera à augmenter, promet le groupe public, qui indiquait récemment que les Prem’s avaient représenté un billet TGV sur huit en 2014, contre un sur 10 en 2012.

Variation des prix en fonction de la demande

Plus largement, la SNCF s’est convertie depuis de nombreuses années à une politique tarifaire basée sur le « yield management », c’est-à-dire à une variation des prix en fonction de la demande. Ce qui va augmenter de 2,6 %, c’est le tarif maximum que peut payer le client, lorsque la demande est forte. Un prix que la SNCF applique lorsqu’il ne reste plus qu’une poignée de places à réserver dans un train, ou alors en période de pointe, lorsqu’elle est quasiment sûre de vendre tous les billets.

Le reste du temps, les clients ne paient pas plein tarif, expliquait récemment un représentant de l’entreprise publique : au total, les trois quarts d’entre eux bénéficient d’une réduction, sous une forme ou sous une autre. Cette proportion devrait s’accentuer, car le renforcement de la concurrence (comme le covoiturage ou les compagnie aérienne low cost), devrait sans doute peser sur le « yield » de l’entreprise, et l’encourager à augmenter le nombre de billets à prix réduits pour stopper l’érosion de sa clientèle.

Image de cherté du TGV

La hausse annoncée vendredi ne vas pas moins entretenir l’image de cherté qui colle de plus en plus en au TGV. Pour la clientèle qui ne peut anticiper ses déplacements des semaines à l’avance, les parages des 100 euros pour un aller simple (95 euros pour un Paris-Lyon Loisirs avec un départ le vendredi 9 janvier par exemple) sont de plus en plus fréquents. Or c’est justement dans cette population que figurent les leaders d’opinion.

19:19 Publié dans Prix, SNCF, TER, TGV | Lien permanent | Commentaires (0)

19/11/2014

Exclusif: Les prochaines Bornes Libre Service de la SNCF seront blanches et moins nombreuses…

Bonsoir,

J'espère que ces bornes pourront accepter les abonnement multimodaux dont le parking à vélo par exemple. La sécurité informatique n'est pas vraiment la priorité de la SNCF avec encore du XP (sortie le 25 octobre 2001 !), on voit parfois des BSOD apparaitre sur leur écran !

Eric

http://www.deplacementspros.com/Exclusif-Les-prochaines-B...

Changement en vue dans les gares. Nouvelle charte couleur pour les Bornes Libre Service. Nouveau logiciel. Nouvelles fonctionnalités. Ces automates, après avoir largement cannibalisé les guichets, seront aussi moins nombreux.

Exclusif: Les prochaines Bornes Libre Service de la SNCF seront blanches et moins nombreuses…
La modernisation importante du parc des BLS (Borne Libre Service) est devenue une nécessité urgente pour la SNCF. Derrière la porte et l’écran de ces automates, un ordinateur PC fonctionnant sous Windows XP. Or Microsoft a mis fin le 8 avril 2014 au support technique de ce système d’exploitation. En novembre 2015, les BLS passeront donc lors d’un grand soir (ou d’un petit matin, c’est selon) sous Windows 7. Opération normalement transparente pour les clients. Prudente, la SNCF aura d’abord testé avec une phase pilote sur quelques appareils. Avec l'impératif de faire assez vite et surtout bien car les BLS sont d'un apport non négligeable au CA de la SNCF : près de 400 millions d'euros par an. Pas question de s'en passer ni de subir un bug !

Ensuite, à partir de septembre 2016, de nouvelles BLS en livrée blanche (les BLS +) commenceront à damer le pion aux automates jaunes. La substitution prendra environ 6 mois.
Exclusif: Les prochaines Bornes Libre Service de la SNCF seront blanches et moins nombreuses…

 

Nouvel écran en usage tactile de type tablette, ajout d’un lecteur de codes-barres, paiement sans contact, nouveau logiciel proposant des fonctions supplémentaires et des retraits de commande simplifiés. La quasi-totalité des opérations courantes (information, achat, échange, remise à disposition) deviendra alors possible sur BLS +. L’automate devrait également proposer davantage d’offres tarifaires et de services adaptés et complémentaires, à l’image d’une transaction sur le web. Une ultime bataille contres les guichets de gare et boutiques dans les centres urbains.

Ce phagocytage des guichets se terminera quand même par une sorte de victoire à la Pyrrhus pour les automates. Car la SNCF va aussi maintenant réduire son parc actuel de BLS. Celui-ci est actuellement de 1 680 appareils. Objectif cible affiché par l’entreprise : 1 380 (soit près de 20 % en moins). Réduction de la voilure motivée et justifiée par le fait que les voyageurs avides de e-billet (web)  et de m-billet (mobile) n’ont plus besoin de recourir à l’impression du titre de transport. Selon les chiffres de la SNCF, l’utilisation des BLS a baissé de 30 % depuis 2009. Une tendance durable qui en outre s’accélère selon les observations de l’entreprise.

La tendance est partout la même. Dans la distribution, le client est invité et orienté pour faire le maximum de choses lui-même avec les outils qu’on met à sa disposition, quand ce n’est pas son propre équipement qui est mis à contribution (son ordinateur, sa tablette, son téléphone) !

Petite touche de développement durable, la majeure partie des composants internes des vieux automates seront réutilisés. Si ça se trouve, ça coûte plus cher que d’acheter des neufs. Mais il faut ce qu’il faut pour soigner l’image, l’empreinte environnementale et agir pour la planète.

A terme, ce seront les propres outils des clients (tablettes, smartphones...) qui deviendront les bornes naturelles de la SNCF. Une économie encore plus forte pour le transporteur ferroviaire au détriment, sans doute, des guichets traditionnels. On n'arrête pas le progrès et les gains de production !

PAT
 
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