Avertir le modérateur

05/02/2017

L'étrange tarification de la SNCF

http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-165847-...

Dominique Bouf / Chercheur CNRS

Pour maximiser les recettes, la SNCF pratique le yield management. Cela se fait au détriment de la cohérence économique et de l’équité.

L'étrange tarification des TGV

Chacun a pu remarquer les errements tarifaires de la SNCF. Ainsi par exemple il coûte significativement plus cher de se rendre de Lyon à Paris (97 euros) que de Marseille à Paris (52 Euros). Il s'agit là de relevés effectués le 19 octobre 2016 pour un mardi avec deux mois de délai sur le tarif le moins cher, vers 6h30 du matin. On observe maintes autres anomalies (exemple d'un Lyon Montpellier plus cher qu'un Lyon Marseille, ...). Les variations temporelles des prix sont, en outre, considérables. Détaillons les causes de cette étrange tarification avant d'analyser les effets.

La SNCF se vante d'être la première compagnie ferroviaire au monde à avoir adopté le yield management. Il s'agit d'une technique de tarification empruntée aux compagnies aériennes, développée aux États-Unis autour des années 70. La SNCF a acheté le logiciel SABRE auprès d'American Airlines. Cela correspond à une question très ancienne dans le domaine des transports de passagers. Prenons l'exemple d'un train Paris-Calais. S'il reste une place disponible au moment du départ, quel est le coût pour la SNCF d'accepter un voyageur supplémentaire ?

Même la SNCF ne le sait pas, mais ce coût est assurément minime. C'est ce qu'on appelle le « paradoxe du voyageur de Calais » Et on peut remonter la chaîne des coûts : quel est le coût additionnel d'un train supplémentaire sur une infrastructure déjà construite ? Le problème pour la SNCF est de prendre en compte le fait qu'elle a des coûts fixes et des rigidités de production (à court terme, le nombre de cheminots ne dépend pas du nombre de trains). Et si l'on souhaite augmenter le parc de matériels roulants, on est plongé dans la complexité. On ne commande pas deux rames de TGV, mais toute une série. L'exemple de l'usine Alsthom de Belfort illustre bien la difficulté de maintenir une ligne de production, ainsi que les usines, dépeuplées, de fabrication des trains rapides chinois.

Quoi qu'il en soit, le yield management de la SNCF consiste à maximiser la recette en présence de coûts fixes. D'où des prix extrêmement variables dans le temps et dans l'espace. Ces logiciels sont d'une extraordinaire complexité, mais ils permettent d'augmenter les recettes. En transports aériens, ils semblent s'être généralisés.

Pour les transports ferrés c'est encore plus complexe, en raison de l'infrastructure et de la concurrence inter modale. : avions, covoiturage, cars, véhicules particuliers... et maintenant, la SNCF se fait concurrence à elle-même avec Ouigo (trains) et Ouibus (cars). Mais les conséquences de cette optimisation peuvent être néfastes.

Tout d'abord, « les horloges sont faites pour dire l'heure, les prix sont faits pour dire les coûts » proclamait un aphorisme du siècle dernier. Avec le yield management, on en est loin. Un Marseille-Paris doit logiquement couter plus cher qu'un Lyon-Paris. Il y a donc une distorsion dans l'affectation des ressources rares. Cette distorsion peut nuire au financement, tant de l'exploitation que de l'investissement.

Ensuite, les prix ont pour fonction de sélectionner les demandes. Comme la quantité de services de transport disponibles n'est pas extensible à l'infini, il faut exclure certains passagers. Pourquoi exclure des lyonnais plutôt que des Marseillais ? Au-delà de l'efficacité économique, se pose la question de l'équité. Sans entrer dans le détail, on observera que le yeild management ferroviaire est contraire aux différentes notions de l'équité définies par le géographe Hay.

Enfin, et c'est spécifique au monde des transports, les prix conditionnent et « produisent » l'espace des pratiques sociales. Les comportements de consommations et de productions sont induits par les transports. C'est un thème récurrent chez les historiens que l'analyser comment les chemins de fer ont façonné l'espace européen (et de façon différente l'espace anglo-américain.) Le yield management conduit à des distorsions dans cette production de l'espace. À tire d'exemple, pour une lyonnaise ou un lyonnais, cela prend à peine plus de temps et cela revient moins cher d'aller faire ses courses à Londres qu'à Paris (exemple tiré d'observations réelles). Ce n'est pas un problème en soi, mais cela semble conduire à des pratiques sociales déconnectées des coûts monétaires ou environnementaux. En cela, le yield management ne correspond pas à l'ambition d'optimisation de l'analyse économique appliquée aux transports.

Ajoutons enfin que ces pratiques tarifaires attestent de la difficulté, pour la SNCF d'être à la fois une organisation dotée d'une mission de service public et une entreprise tournée vers le marché.

Dominique Bouf, LAET, CNRS

19:34 Publié dans Prix, SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

28/12/2016

En 2017, la Région veut payer les TER au juste prix !

http://www.lamontagne.fr/clermont-ferrand/transport/2016/...

En 2017, la Région veut payer les TER au juste prix !
Inauguration Régiolis Wauquiez Bianchi en gare de Clermont-Ferrand © Grégoire Nartz
 
La Région Auvergne-Rhône-Alpes veut imposer ses conditions à la SNCF sur le réseau TER régional. Sur le coût, évidemment, mais surtout la performance du service.

A la recherche du « juste prix », la Région Auvergne-Rhône-Alpes a dit non aux propositions de la SNCF pour le réseau des TER. La convention en cours se termine au 31 décembre et il n'y en aura pas de nouvelle à partir du 1er janvier (pour la période 2017-2021)

Rassurez-vous, les TER vont continuer de circuler en 2017 comme en 2016.

Et si l’exécutif régional a également voté ce que l’on appelle « la liberté tarifaire », le prix des billets ne va pas bouger en janvier. 

S’appuyant sur la réglementation européenne, la deuxième région de France pour les TER (après l’Ile-de-France) a fixé elle-même « les obligations de service » et « le montant de la redevance au niveau où il devrait être », indique Patrick Mignola, vice-président MoDem chargé du dossier.

L’enjeu est d’abord celui de l’amélioration du service aux usagers, insiste Laurent Wauquiez, président LR de la Région.

Compétente dans les transports régionaux ferroviaires, la région confie cette mission à la SNCF, en échange d'une contrepartie financière.  Et elle considère que la SNCF profite de son monopole pour sur-facturer la prestation.

Le chèque pour 2017 est estimé par la Région à 510 millions d’euros, alors que la SNCF voulait au moins 50 millions de plus. Un chiffre  à comparer aux 567 millions d’euros payés en 2016.

Des ajustements sont prévus sur la base du service effectivement réalisé. À minima, la Région espère économiser 40 millions.


En attendant l'ouverture à la concurrence ?

À gauche, l’élu ardéchois du groupe Front de Gauche, François Jacquart, soupçonne la majorité régionale de se préparer à une éventuelle ouverture de la concurrence, à l’image du président LR Provence-Alpes-Côte d’Azur Christian Estrosi, qui n’en fait pas mystère. Mais à Lyon, ce n’est pas aujourd’hui à l’ordre du jour.
Pour Jean-Michel Guerre, conseiller régional PS du Bourbonnais :

 La majorité actuelle promettait de tout révolutionner. Aujourd’hui, les annonces se heurtent à la réalité. »

"On n’a pas une baguette magique, réplique Patrick Mignola (vice-président MoDem). La convention, c’est celle de la précédente gestion, pas la nôtre. À chaque fois qu’on ouvrait un placard, on trouvait un cadavre. On paye la dernière de vos factures."

Dans un style plus cow-boy, Laurent Wauquiez prévient : 

Quand on découvre l’opacité de la SNCF, il y a de quoi vous écœurer. Le mépris avec lequel on est traité dans nos discussions, ça va comme ça. Nous sommes le premier client TER de la SNCF (ndlr : hors région parisienne) et on n’a pas l’intention de se laisser faire. 

Philippe Cros

16/10/2016

SNCF : la réduc pour tous que personne ne connaît

http://www.liberation.fr/france/2016/10/15/sncf-la-reduc-...

Par Amandine Cailhol

Peu de gens l'utilisent et pourtant il peut faire économiser, une fois par an, jusqu'à 50% sur un billet de train à presque tout un chacun. «Libération» lève le voile sur le «billet de congé annuel», dispositif oublié, mais toujours valable, datant de 1936.

Mais comment a-t-on pu passer à côté ? Depuis des années, il était là, vieillissant, mais toujours prêt à rendre service pour alléger la facture des vacances. Et ce depuis 1936 ! Et pourtant, alors que chacun s’affaire déjà à programmer les vacances de Noël, à la recherche du voyage le plus économique, peu de personnes pensent au «billet de congé annuel». Le quoi ? Egalement appelé «billet populaire de congé annuel» par la SCNF qui le commercialise, ce tarif réduit permet d’acheter un billet dans tous les trains SNCF (TGV, Intercités, TER) à moins 25% pour un voyage aller-retour ou circulaire (les arrêts en cours de route étant autorisés) d’au moins 200 kilomètres en France. La réduction peut même atteindre 50%, lorsque au moins la moitié du billet est réglé avec des chèques-vacances.

Une large palette de bénéficiaires

Quelques contraintes toutefois : ce billet, «l’un des huit tarifs sociaux nationaux que la SNCF applique sur son réseau sur demande de l’Etat», explique un responsable de la SNCF, ne peut être utilisé qu’une seule fois par an et seulement au cours des congés annuels. En revanche, il est ouvert à une très large palette de bénéficiaires : salariés, agents de la fonction publique, travailleurs à domicile, artisans et exploitants agricoles, mais aussi demandeurs d’emploi bénéficiant d’une allocation de chômage, stagiaires de la formation professionnelle ou encore retraités. Surtout, il permet de bénéficier d’une réduction pour le demandeur, mais aussi pour les membres de sa famille : conjoint, enfants de moins de 21 ans, et dans certaines conditions, parents. «Ces personnes n’ont pas obligation de voyager en même temps. Cependant, le prix du billet doit être payé en une seule fois pour l’ensemble des voyageurs», précise le site Service public, un des rares à donner des informations sur le dispositif.

Car s'il existe depuis plus de 80 ans, il reste relativement discret. Sur Internet, il n’est jamais, ou très peu, cité par les associations d’aide aux plus précaires qui promeuvent les vacances pour tous. Ni par le réseau des caisses d’allocations familiales. Quant au site commercial de la SNCF, il ne lui accorde qu’une toute petite place dans sa rubrique «aide». Pourquoi ce silence ? «On ne communique pas en ligne sur ce sujet, car pour ces billets, il faut se rendre en gare ou en boutique», botte en touche la SNCF. Même discrétion sur le site de l’Agence National des chèques vacances (ANCV) qui, bien que partenaire, ne dit pas un mot sur le dispositif dans son guide en ligne, et se contente de le citer brièvement dans sa «foire aux questions». «Globalement, il y a peu de communication dessus, car les gens vont plus vers des billets de train ou d’avions low-cost bien moins chers. Et puis, le dispositif billet congé annuel est assez contraignant», plaide-t-on du côté de l’ANCV.

«Mesure iconique du Front Populaire»

Résultat : le dispositif est peu, voir pas du tout connu des bénéficiaires potentiels. Et ce malgré une histoire glorieuse. «Ce dispositif est une mesure iconique du Front Populaire. Il a été voulu par Léo Lagrange, sous-secrétaire d’État aux Loisirs et aux Sports, à l’été 1936. Le gouvernement veut alors faire en sorte que la toute récente loi sur les congés payés [deux semaines, à l’époque, ndlr] ne soit pas une mesure sans application. On ne peut pas décréter du temps libre et ne pas aider les gens à en profiter !», raconte Marion Fontaine, maître de conférences à l'université d'Avignon. D’où la création, le 2 août 1936, de billets à tarif réduit à destination des catégories populaires, annoncés dans la presse dès le mois de juillet.

600 000 billets sont ainsi distribués la première année, puis 1,8 million en 1937. La réduction est alors de 40%. «Comme le train était le moyen idéal, et peu concurrencé, d’amener ces nouveaux clients en nombre important vers les destinations de loisir, l’Etat a demandé aux compagnies privées de chemin de fer, qui deviendront la SNCF en 1938, de proposer un tarif attractif», poursuit la SNCF.

Depuis, le taux de réduction a baissé, les conditions d’attribution se sont élargies, une remise supplémentaire a été accordée aux clients qui payent en «chèque-vacances». Mais le billet, «a peu, voire pas évolué depuis sa création», note l’ANCV. «Personne n’a jamais pensé ou osé l’abolir. Politiquement, ce serait destructeur», pointe l’historienne Marion Fontaine. Au contraire, en 1957, la question d’un second «billet populaire de congé annuel» est même évoquée à l’Assemblée nationale, pour aider les gens à partir en vacances d’hiver. En 1992, le ministère du Tourisme envisage la faisabilité d’un plafonnement des ressources des bénéficiaires pour «permettre l’attribution d’un second billet de transport à prix réduit aux catégories sociales les plus modestes, leur donnant ainsi la possibilité de prendre des vacances d’hiver». Mais la mesure n’aboutit pas.

Parcours du combattant

Depuis, la cote de popularité du dispositif a dégringolé. La faute, en partie, à la lourdeur du dispositif. Pour en bénéficier, le bénéficiaire doit d’abord retirer un formulaire disponible dans les points de vente SNCF, le remplir puis le faire compléter à sa direction des ressources humaines, joindre d’éventuels certificats, avant de retourner le tout en agence, au moins 24 heures avant le départ. Autant dire que rien n’est fait pour inciter les gens à se lancer… Il est toutefois possible de télécharger un formulaire sur le site Voyages-sncf.com. Mais encore faut-il le trouver… Là aussi, le périple relève du parcours du combattant, avec six clics nécessaires, au total, pour arriver sur la bonne page. Certes, le document (version salariés et version autres statuts) date de 2013, mais il serait toujours valable, selon un agent SNCF.

De quoi en décourager plus d’un… Comme Laurence, salariée du privé à Paris, qui s’est laissé tenter une fois par le dispositif, il y a sept ans, avant de se jurer de ne plus jamais s’y risquer: «Il y a un côté un peu humiliant de se rendre dans le bureau de la DRH pour faire signer son document. Et puis, il faut faire la queue à la gare pendant des plombes, c’est pénible… Ça vaut peut-être le coup pour un voyage prévu à l’avance, mais pas forcément pour n’importe quel trajet.» D’autres, dans un calcul coûts avantages, se rabattent plutôt sur les autres offres tarifaires de la SNCF, comme les Prem’s, ou de sa filiale à bas coût, Ouigo.

Contrepartie financière

Reste les plus courageux. Chaque année, près d’un million de trajets sont effectués dans le cadre de ce disposif, estime la SNCF. Ce qui revient à 500 000 personnes bénéficiant d’un aller-retour, ayants droit compris. «Ce billet est plus utilisé en été, lors de la période des vacances scolaires. Par ailleurs, on compte plus de salariés que de retraités, puisque ces derniers ont d’autres tarifs avantageux», précise la compagnie de transport, peu bavarde sur le dispositif et ses bénéficiaires.

Si ces recours ne sont pas très nombreux - près de quatre fois moins qu’en 1937 - ils représentent toutefois un coût… qui ne repose pas sur la belle générosité de la SNCF. «Comme pour tous les tarifs sociaux, ce mécanisme conduit à un manque à gagner pour l’entreprise qui a l’obligation de l’appliquer et l’Etat verse une contrepartie financière», explique la SNCF. Le cahier des charges de la SNCF prévoit en effet que les huit tarifs sociaux mis en œuvre à la demande de l’Etat donnent lieu à une «contribution globale de celui-ci». Chaque année, l’Etat met donc la main à la poche pour compenser les billets utilisés sur les grandes lignes. Ce sont, en revanche, les régions qui payent la note pour les TER. Dans le projet loi de finance 2017, l’enveloppe est fixée à 25,7 millions d’euros, les «billets populaires de congé annuel» arrivant en seconde place du «trafic» de ces tarifs sociaux. Là où elle s’élevait à 40 millions d’euros en 2012. Preuve de la perte de vitesse de ces dispositifs quelque peu remisés ? Ou du désengagement de l’Etat ? Interrogé par Libération, le secrétariat d’Etat en charge des Transports n’a, pour l’heure, pas répondu à nos questions.

Amandine Cailhol
 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu