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15/06/2018

Comment la SNCF et l’Etat ont « délaissé les trains du quotidien » au profit du TGV

https://www.lemonde.fr/entreprises/article/2018/06/14/com...

La panne qui a paralysé la gare Saint-Lazare, à Paris, reflète le vieillissement d’une partie du réseau ferroviaire, faute d’investissements.

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Gary Dagorn

Un TER de la région Aquitaine entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, le 22 novembre 2015.
Un TER de la région Aquitaine entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, le 22 novembre 2015. GAIZKA IROZ / AFP

L’origine de la panne de signalisation qui a interrompu totalement la circulation en gare Saint-Lazare à Paris, mercredi 13 juin, a finalement été trouvée : un défaut électrique dû à un manque d’isolation d’une pièce qui commande l’alimentation électrique des trains. En cause, selon la SNCF, l’« obsolescence » de cette pièce du poste d’aiguillage de Saint-Lazare, qui date de 1966. Celui-ci fait l’objet d’importants travaux de modernisation débutés en 2012 et qui devraient s’achever en fin d’année, précise la compagnie.

Ce n’est pas la première fois que des incidents majeurs bloquent une large partie de la circulation dans une grande gare, mais de tels épisodes se sont multipliés depuis quelques années.

En deux ans, la gare Montparnasse en a par exemple connu trois : deux pannes d’aiguillage en mai 2016 ayant touché des dizaines de trains durant un week-end, une panne de signalisation retentissante sur un poste d’aiguillage qui entraîna des perturbations pendant trois jours en plein chassé-croisé estival en 2017 (entre juillet et août), et un bug informatique en décembre 2017.

Le nombre de ces incidents fait naître des interrogations sur l’état du réseau ferré français et de ses composants essentiels (postes d’aiguillage, caténaires, etc.). Il a conduit la ministre des transports, Elisabeth Borne, à commander le 8 janvier un audit devant aboutir à des propositions concrètes dès cette année.

Ressources financières et humaines

Après le lancement du train à grande vitesse (TGV) en 1981, la création de nouvelles lignes conçues pour relier rapidement les centres des plus grandes villes de France a progressivement pris le pas sur l’entretien des voies classiques. Entre 1990 et 2015, 30 des 78 milliards d’euros investis dans les infrastructures ferroviaires l’ont été dans les lignes à grande vitesse (LGV), soit environ 38 % du total.

Lire aussi :   Comment le TGV a rétréci la France

Là où on estime entre 2,5 et 3 milliards d’euros le montant annuel nécessaire pour maintenir en bon état un réseau ferroviaire classique, la SNCF, dont l’Etat est actionnaire, n’a pas investi plus de 1,2 milliard par an jusqu’en 2005.

Les investissements ferroviaires en augmentation

Investissements annuels dans les infrastructures de transport ferroviaire de la SNCF

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Cette année-là, l’entreprise et Réseau ferré de France (RFF, l’entité chargée de la gestion des infrastructures ferroviaires) ont commandé à un groupe d’experts indépendants un audit sur l’état du réseau. La publication de celui-ci a déclenché une première prise de conscience, en mettant en évidence un sous-investissement massif dans les lignes classiques, dû à des ressources financières et humaines insuffisantes.

Le manque de maintenance a contribué à un « vieillissement très important » du réseau et à une dégradation continuelle du service. Un état de fait qui apparaît à travers le volume des renouvellements de voie, au plus bas en 2006.

Volume de renouvellement des voies ferroviaires françaises, de 1980 à 2017. L’effort est mesuré en Gopeq (grandes opérations programmées équivalentes), en intégrant différents types d’opérations et en faisant abstraction de l’évolution des coûts unitaires.

Ce problème est plutôt spécifique à l’Hexagone, puisque nos voisins européens, comme l’Allemagne ou l’Angleterre, subventionnent directement le renouvellement des infrastructures ferroviaires. « Pendant tout ce temps, en France, on a laissé le réseau dans son jus, on l’a laissé se dégrader, commente un économiste de la SNCF. L’avantage de ne pas donner de subventions est qu’on ne fait pas gonfler la dette nationale. »

Comment a-t-on pu délaisser à ce point le réseau classique ? « C’est vraiment un choix politique, répond ce cadre de l’entreprise. C’est beaucoup plus glamour d’inaugurer une ligne à grande vitesse qu’un poste d’aiguillage. A un moment donné, on a voulu vendre le savoir-faire technologique français, on a voulu soutenir Alstom, mais on s’est rendu compte que le TGV ne répondait qu’à un besoin bien particulier et qu’on avait délaissé les trains du quotidien. »

Lire aussi :   TGV : 38 % des investissements, 9,5 % des passagers

« Mettre le paquet »

Le constat alarmiste établi en 2005 déclenchera la même année une reprise des investissements, notamment dans les lignes classiques (Intercités, TER). L’effort annuel sur ces dernières a ainsi triplé en dix ans, passant de 1 milliard à 3 milliards d’euros.

Les résultats sur l’âge moyen des voies ont été immédiats. En 2006, celui des petites lignes (celles classées UIC 7-9 sur une échelle de 1 à 9, donc les moins fréquentées) était de 46,5 ans, un record. Dix ans plus tard, il a été abaissé à 38 ans. L’amélioration est en revanche faible sur les lignes moyennes (UIC 5-6), dont l’âge est passé de 28,3 ans à 27,2 ans.

La reprise des investissements a permis un renouvellement des lignes les plus modestes

Âge moyen des voies ferrées françaises, par catégorie de ligne, de 1993 à 2016

20180615_La reprise des investissements a permis un renouvellement des lignes les plus modestes.jpg

Source : Rapport Spinetta

Pour continuer de rattraper ce retard et de moderniser les infrastructures, le gouvernement précédent a annoncé, en décembre 2016, un plan de financement sur dix ans. Ainsi, 46,2 milliards d’euros seront consacrés par la SNCF au renouvellement et à la mise en conformité du réseau ferré et des équipements. Une stratégie d’Etat résumée par le PDG de l’entreprise publique, Guillaume Pepy, en février : « Nous allons mettre le paquet non pas sur de nouvelles lignes à grande vitesse mais sur les trains du quotidien. »

Auditionné par les députés le 7 février, le patron de la filiale SNCF Réseau, héritière de RFF, a reconnu que le « réseau historique » avait « connu un sous-investissement chronique » depuis « une trentaine d’années ». « On investissait dans les années 2000 à peu près 500 millions à 600, 700 millions [d’euros] par an. Nos voisins allemands ou britanniques investissaient 3 à 4 milliards par an », a commenté Patrick Jeantet, qui déplore que, sans surprise, les « systèmes », notamment électriques, installés dans les grandes gares parisiennes soient sous-dimensionnés. « Ils ne sont pas du tout au niveau du volume du trafic », a-t-il regretté.

Les économistes considèrent, quant à eux, que le montant de 46 milliards d’euros prévu par le plan de financement de 2016 est suffisant « pour maintenir en état le réseau structurant », c’est-à-dire les grandes lignes Intercités et TGV, qui représentent la majorité des voyages. « Mais sur ces 46 milliards d’euros, rien ne va dans les petites lignes », selon le cadre de la SNCF. Sollicitée, la SNCF objecte et souligne que le contrat de financement signé avec l’Etat prévoit 12 milliards d’euros d’investissement sur les lignes régionales, et que les 34 milliards d’euros dédiés à la rénovation du réseau national pourront également servir sur des petites lignes.

Le sort de ces dernières (12 632 km, au total) continue pourtant d’inquiéter, notamment depuis la publication du rapport Spinetta, en février, lequel souligne qu’elles représentent une piste d’importantes économies annuelles.

13/06/2018

Deutsche Bahn, modèle fragile de la réforme de la SNCF

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Thibaut MadelinPauline Houede Le 11/06 à 14:17

La compagnie publique allemande est citée en exemple par le gouvernement français, mais, vingt-quatre ans après, la Deutsche Bahn est rattrapée par les dérives de la libéralisation du marché ferroviaire.

Quand Tabea s'est rendue à Darmstadt, jeudi dernier, l'étudiante berlinoise a choisi pour la première fois de prendre un train de la  nouvelle compagnie FlixTrain« Je circule d'habitude avec Deutsche Bahn, mais les prix étaient imbattables, dit-elle sur le quai de la gare centrale de Berlin. J'ai pensé que ça valait le coup d'essayer. » Avec la compagnie publique allemande, elle aurait payé 150 euros aller-retour malgré sa carte d'abonnement. Avec FlixTrain, 40 euros.

Son voyage n'a pas complètement répondu à ses attentes. Le train vert au logo de la petite compagnie privée munichoise a déploré une panne d'électricité et de wi-fi. Surtout, il est parti avec cent minutes de retard. Selon FlixBus, la maison mère de FlixTrain, qui s'est imposé en Europe comme leader sur le marché des cars de longue distance, ce retard est lié au blocage d'une ligne. Deutsche Bahn, qui gère le réseau, a évoqué le retard d'un train précédent.

L'expérience de Tabea, qui ne souhaite pas voir son nom de famille dans le journal, illustre à sa façon les succès et les revers de la libéralisation du marché ferroviaire en Allemagne. Alors qu'Emmanuel Macron la cite en exemple  pour la réforme la SNCF , dont le texte de loi doit être adopté ce mardi par le Sénat, les Allemands en tirent un bilan mitigé.

Deutsche Bahn lorgne la France

« Cette fois-ci, c'est FlixTrain qui est en retard, mais, malheureusement, cela aurait tout aussi bien pu être un train de Deutsche Bahn », reconnaît une employée de la compagnie publique au comptoir de la gare. L'année dernière, la ponctualité des trains longue distance de la compagnie publique allemande atteignait seulement 78,5 %. Le prix d'un réseau au maillage particulièrement dense, mais aussi le symptôme de la situation fragile dans laquelle se trouve Deutsche Bahn vingt-quatre ans après la « Bahnreform ».

 

Alors que compagnie allemande  s'intéresse au marché français , le nouveau gouvernement tourne le dos à une stratégie dont le groupe paie aujourd'hui les conséquences. « En tant que propriétaires de la Deutsche Bahn AG, notre priorité n'est pas une maximisation du bénéfice mais une maximisation sensée du trafic ferroviaire », écrivent l'Union chrétienne-démocrate (CDU) et le Parti social-démocrate (SPD) dans leur contrat de coalition.

Fusion entre Bundesbahn et Reichsbahn

A part le parti de la gauche radicale Die Linke, personne ne remet en question le bien-fondé de la réforme de 1994. Trois ans après la réunification de la République fédérale et de la République démocratique d'Allemagne, la fusion s'imposait entre la Bundesbahn et la Reichsbahn. La réforme, qui passe par la création d'une société anonyme, visait avant tout à éviter d'accorder le statut coûteux de fonctionnaire aux quelque 230.000 employés de la compagnie est-allemande, que leurs collègues de l'Ouest ont pu conserver.

Plus de 500.000 employés sont alors transférés vers la Société des chemins de fer fédéraux (BEV), qui a totalement épongé la dette d'environ 33 milliards d'euros. Encore aujourd'hui, 29.000 personnes travaillent - entre 39 et 41 heures par semaine - pour Deutsche Bahn mais sont payées par BEV, qui continue aussi de verser leur pension à plus de 150.000 ex-cheminots partis à la retraite à l'âge de 65 ans. Economies pour Deutsche Bahn : près de 6 milliards d'euros par an.

Transdev et Keolis en première ligne

En échange de cet allègement, le gouvernement d'Helmut Kohl enclenche à l'époque une révolution du système ferroviaire en abandonnant la responsabilité du trafic régional aux Länder. Ceux-ci reçoivent des subventions de l'Etat fédéral - plus de 8 milliards d'euros par an - et confient la gestion de leur réseau ferroviaire à des opérateurs privés, à commencer par les français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) et Keolis (filiale de SNCF), ou à Deutsche Bahn.

Un train Meridian à Munich, opéré par le français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) - AFP/ Rene RUPRECHT
Un train Meridian à Munich, opéré par le français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) - AFP/ Rene RUPRECHT

Malgré des soupçons récurrents de discrimination par DB Netz, le gestionnaire du réseau contrôlé par Deutsche Bahn, le système fait ses preuves. « L'attribution concurrentielle des lignes dans le trafic régional est un modèle de réussite », juge Matthias Stoffregen, directeur général de Mofair, une fédération des sociétés de transport privées. Il en veut pour preuve l'augmentation du nombre de kilomètres de lignes - dont certaines ont été rouvertes - et du nombre de kilomètres par passager.

420 sociétés concurrentes

« La régionalisation est un des grands succès de la privatisation », appuie Kirsten Lühmann, députée SPD et membre du conseil de surveillance de Deutsche Bahn. Son jugement est aussi empirique : pour rentrer dans sa circonscription, elle emprunte chaque semaine la ligne reliant Göttingen à Hanovre de la compagnie Metronom. Celle-ci fait partie des 420 sociétés qui font concurrence à l'opérateur historique et contrôlent ensemble près de 30 % du marché régional.

Matthias Gastel juge aussi la régionalisation réussie. Mais le député écologiste, qui rapporte dans un journal intime depuis 2013 ses trajets par rail de plus de 1.200 kilomètres par semaine, n'en dirait pas autant pour la longue distance,  à 99 % encore exploitée par la Deutsche Bahn«  Réservation de siège défectueuse et wi-fi malheureusement pas beaucoup mieux  », note-t-il le vendredi 8 juin. La veille, le personnel de l'ICE ne peut pas ouvrir le wagon-restaurant car il n'a pas la clef...

« En ce qui concerne les services, Deutsche Bahn a tout simplement loupé le coche ou réagi trop tard », constate le député, qui souhaite plus de concurrence sur les grandes lignes. Comme beaucoup, il en veut à Hartmut Mehdorn, patron du groupe de 1999 à 2009, d'avoir sacrifié l'outil productif. « Sous son ère, DB a réduit les coûts à tout prix et fragilisé le système, regrette-t-il. On en paie aujourd'hui les conséquences à travers des retards en série. »

Des économies cher payées

Pour financer une stratégie internationale coûteuse, marquée par les acquisitions en milliards du spécialiste de la logistique Schenker ou de la compagnie de transport britannique Arriva et préparer l'introduction en Bourse de l'ancien monopole, ce protégé de l'ex-chancelier Gerhard Schröder a usé les trains jusqu'à la corde. Plus grave, il a taillé dans la maintenance en supprimant des aiguillages ou des voies de dépassement au lieu de les remplacer.

Hartmut Mehdorn, patron de Deutsche Bahn de 1999 à 2009 et protégé du chancelier Gerhard Schröder - AFP/ JOHN MACDOUGALL
Hartmut Mehdorn, patron de Deutsche Bahn de 1999 à 2009 et protégé du chancelier Gerhard Schröder - AFP/ JOHN MACDOUGALL

La responsabilité est partagée, précise Lukas Iffländer. « Deutsche Bahn a fait des économies, et l'Etat fédéral lui était reconnaissant car il devait lui verser moins de subventions », dit le vice-président de Pro Bahn, l'association allemande d'usagers du rail. Dix ans plus tard, l'Office fédéral des chemins de fer, le régulateur, invite la compagnie publique à corriger le tir et à construire des installations dont elle pensait pouvoir se passer.

Amélioration de l'offre

L'opérateur historique, censé doubler le nombre de ses passagers d'ici à 2030, adapte aussi son offre. Face à la concurrence foudroyante des cars longue distance, qui ont mis au jour ses propres failles, et à la dégradation accélérée du réseau, il a généralisé le wi-fi sur ses ICE et multiplié les promotions commerciales. Surtout, face à une flotte devenue en partie obsolète, il a passé une commande géante de trains à grande vitesse à Siemens pour près de 5 milliards d'euros, dont les premiers sont livrés.

Les efforts paient. Sur les quatre premiers mois de l'année, la compagnie a enregistré une hausse du nombre de passagers de 3 % et du chiffre d'affaires de 7 % sur la longue distance, a annoncé dimanche son patron, Richard Lutz, dans une interview. Mais la stratégie a un coût : vingt-quatre ans après la reprise de sa dette par l'Etat fédéral, Deutsche Bahn ploie sous une dette de 20 milliards d'euros, qui menace de continuer à augmenter.

La dette s'envole

Pour limiter sa hausse, l'Etat a injecté l'année dernière 1 milliard d'euros de capital dans la compagnie et accepté de renoncer à 1,75 milliard d'euros de dividendes jusqu'en 2021. C'est sans compter les 8 milliards qu'il transfère chaque année dans l'infrastructure ferroviaire. « L'Etat doit de plus en plus prendre Deutsche Bahn sous son aile financière, déplore Matthias Gastel. Un objectif central de la réforme ferroviaire a été manqué»

Or les deux vaches à lait du groupe sont menacées, prévient Christian Böttger, professeur à l'université de sciences appliquées de Berlin. DB Regio, qui assure un quart du résultat opérationnel de 2,1 milliards d'euros, risque de partager le sort de la division déficitaire de transport de marchandise DB Cargo à mesure qu'il perdra ses vieux contrats lucratifs de gestion de réseaux locaux. DB Netz, qui génère 1 milliard de résultat, est sous la pression du régulateur pour réduire ses tarifs.

Un bus opéré par Arriva à Londres - AFP/ BEN STANSALL
Un bus opéré par Arriva à Londres - AFP/ BEN STANSALL

« On se demande d'où viendra la hausse des bénéfices qui permettrait de réduire la dette », s'interroge l'expert, qui plaide pour une cession de Schenker ou d'Arriva. «« Nous sommes en principe contre une cession de Schenker ou Arriva et c'est pourquoi nous nous sommes décidés en 2017 pour une augmentation de capital. La question  se posera de nouveau si les dettes continuent à augmenter », reconnaît la députée Kirsten Lühmann.

La concurrence ne dort pas

Alors que la compagnie ferroviaire est confrontée au défi du numérique ou au départ à la retraite de la moitié de ses cheminots, Rüdiger Kruse va plus loin et réclame une remise à plat complète du système. « Les problèmes structurels de Deutsche Bahn me font du souci, déclare le député CDU. Nous avons besoin d'un nouveau départ» Pour lui, pas de tabou : ni un changement de direction, ni la cession de participations, ni la séparation du réseau, que son parti avait envisagée à l'automne lors de ses pourparlers avec les Verts.

« Nous devons d'abord définir quelle mission le pouvoir politique veut confier à Deutsche Bahn », insiste le député, qui espère une réponse après l'été. Pendant ce temps, la concurrence ne dort pas. Décidé à réussir là où plusieurs ont échoué avant lui, faute de moyens financiers notamment, FlixTrain doit annoncer ce mardi de nouvelles liaisons. « Nous avons déjà dépassé notre but initial de transporter 500.000 passagers d'ici à la fin de l'année », affirme un porte-parole.

Reste à savoir si ces curieux, comme Tabea, se transformeront en clients fidèles. « Si le retard de jeudi reste une exception, je peux vraiment imaginer d'utiliser à nouveau FlixTrain », dit-elle.

Thibaut Madelin
 Correspondants à Berlin
Pauline Houédé

SNCF : une mise en concurrence très protectrice

https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301...

Lionel Steinmann / Journaliste Le 13/06 à 09:03

ANALYSE. La réforme ferroviaire entérine la fin du monopole de la compagnie publique à partir de fin 2019. Mais les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, est finalement très protecteur pour la SNCF.

Le gouvernement en avait fait un postulat non négociable : la fin du monopole de la SNCF représente l'un des volets majeurs du « nouveau pacte ferroviaire », qui doit être formellement adopté mercredi par l'Assemblée, puis jeudi par le Sénat. Certes, l'exécutif n'avait pas le choix : il devait impérativement transposer la directive européenne sur le sujet avant la fin 2018. Mais l'arrivée de concurrents justifie  le reste de la réforme , puisque c'est pour pouvoir leur tenir tête que la SNCF est sommée de se transformer, avec entre autres la fin des recrutements de cheminots au statut.

Le calendrier est désormais fixé par la loi : la compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV. Une véritable révolution, qui donne des sueurs froides aux cheminots. Pourtant, dans les faits, les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car les modalités fixées par le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, sont finalement très favorables à la SNCF.

Pas de raz-de-marée à attendre

C'est sur le marché des TER qu'elle est le plus vulnérable.  L'arrivée de la concurrence y est bruyamment encouragée par certains patrons de région, comme Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France, qui clame en avoir « marre de la SNCF », ou Renaud Muselier en PACA, qui a d'ores et déjà lancé un appel à manifestation d'intérêts, auquel ont répondu une dizaine d'opérateurs. Aucun raz-de-marée n'est toutefois à attendre : la loi prévoit que l'ouverture du marché sera progressive. A ce stade, les lots de lignes qui devraient être ouverts à la concurrence à partir de 2019 ne dépassent pas 10 % du trafic des régions concernées.

Et plusieurs autres, comme l'Occitanie ou la Bretagne, ne veulent pas changer d'opérateur. Certes, à partir de décembre 2023, le lancement d'un appel d'offres sera en théorie obligatoire. Mais les régions seront libres, à la veille de cette échéance, de signer de gré à gré avec la SNCF une nouvelle convention d'une durée pouvant aller jusqu'à 10 ans. Ce qui repousserait la mise en concurrence à... 2033.

Un délai supplémentaire pour l'Ile-de-France

D'ores et déjà, l'Ile-de-France bénéficie d'un régime particulier, avec une ouverture progressive des trains de banlieue entre 2023 et 2033, et entre 2033 et 2039 pour les RER (à l'exception de 2025 pour le RER E). Plus largement, la loi prévoit, en s'appuyant sur le règlement européen, que les régions peuvent justifier d'une situation géographique particulière ou de la complexité de leur réseau pour continuer à passer des conventions de gré à gré. Une option que les syndicats rappelleront sans doute à certains présidents de région le moment venu.

Pour les TGV, il n'y aura pas d'appel d'offres, au grand soulagement de la SNCF : cette procédure était préconisée par des sénateurs,  qui avaient même rédigé une proposition de loi en ce sens . Ils souhaitaient diviser le réseau à grande vitesse en plusieurs axes (Sud-Est, Nord...) qui auraient chacun fait l'objet d'un appel d'offres organisé par l'Etat tous les 8 à 10 ans. Le vainqueur aurait bénéficié d'un monopole sur les lignes concernées, en échange d'un maintien des dessertes déficitaires.

Mais la SNCF était vent debout contre un tel système, et n'a semble-t-il pas eu trop de mal à convaincre le gouvernement. L'ouverture du marché se fera donc sur le principe de l'« open access ». Une compétition frontale entre opérateurs : la Deutsche Bahn par exemple, pourra se lancer si elle le souhaite sur Paris-Lille ou Paris-Lyon, et le client choisira.

Ouigo, l'arme de dissuasion

La SNCF se prépare depuis des années à ce scénario. Et s'est dotée d'une arme de dissuasion redoutable : Ouigo, le TGV low-cost. Lancée en 2013, cette offre, qui affiche des tarifs imbattables (à partir du 10 euros le billet), est peu à peu montée en puissance. Et la compagnie publique a passé la surmultipliée en mars 2017, en annonçant qu'elle allait porter de 5 à 25 millions le nombre de clients d'ici à 2020. Depuis, de nouvelles destinations sont régulièrement ouvertes, et les Ouigo  partent désormais des gares parisiennes .

Ce déploiement pèsera sur la rentabilité (malgré ses taux de remplissage impressionnants, Ouigo est encore déficitaire), mais le message aux concurrents potentiels est clair : partout où ils voudront se lancer, la SNCF sera prête à répliquer en dopant son offre à bas prix.

Par ailleurs, la réforme ferroviaire prévoit que les péages ferroviaires (le prix à payer pour faire circuler un train sur le réseau) vont être revus à la hausse sur les lignes les plus rentables, comme Paris-Lyon, afin de pouvoir réduire les péages sur les lignes déficitaires. Cette péréquation réduira structurellement la rentabilité des liaisons les plus fréquentées. Et donc, l'intérêt de vouloir y faire de l'ombre à la SNCF.

La prudence des opérateurs étrangers

De quoi faire réfléchir les opérateurs étrangers, d'autant que lancer une liaison TGV nécessite de sacrés investissements, notamment dans le matériel roulant. Ils ont déjà la possibilité de défier la SNCF sur les liaisons internationales, ouvertes à la compétition depuis plusieurs années. Mais à part Trenitalia avec Thello, qui fait rouler des trains classiques sur Paris-Venise et Nice-Marseille, personne n'a exploité cette possibilité. Et avec l'explosion des nouvelles mobilités, la Renfe espagnole ou la Deutsche Bahn allemande ont suffisamment à faire sur leur marché intérieur avant de se risquer à chercher des noises à leur voisin français sur ses terres.

Alors, tout ça pour ça ? La SNCF peut dormir tranquille ? Non, précisément. Car si la réforme ferroviaire trace un cadre qui ménage ses intérêts, elle ne dispense pas l'opérateur historique de gros efforts pour gagner en compétitivité. De ce point de vue, le plus important est moins l'arrivée effective de concurrents que la perspective d'être challengée, qui met sous tension la compagnie publique. Pour les TGV, les bénéfices de l'ouverture du marché sont même déjà tangibles. « En créant Ouigo, la SNCF s'est ubérisée elle-même, analyse un spécialiste du secteur. Mais elle ne l'aurait sans doute pas fait sans la perspective d'avoir un jour à répliquer à la concurrence ». Cet aiguillon devrait, de la même manière, amener le groupe public à améliorer sensiblement son offre TER.

Lionel Steinmann
 
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