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06/09/2016

La Cour des comptes met à nouveau en émoi les partisans du Lyon-Turin

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5 septembre 2016 | mis à jour le 6 septembre 2016 | par Marc Fressoz

Le 21 juillet 2016, en visite sur le site, Manuel Valls n'a pu confirmer la solution de l'Eurovignette sur les poids lourds. © DR

Le 21 juillet 2016, en visite sur le site, Manuel Valls n'a pu confirmer la solution de l'Eurovignette sur les poids lourds. © DR

Le référé de la Cour des comptes sur l'AFITF fait des vagues chez les partisans du Lyon-Turin. C'est bientôt l'heure de vérité, la France devant d'ici à la fin de l'année confirmer sa capacité à financer le projet à hauteur de "200 millions d'euros par an" durant les années de chantier. Or le Premier ministre n'a pas esquissé de solution vraiment nouvelle cet été. 

Alors qu’elle ne prenait pas particulièrement ce sujet pour cible, la Cour des comptes a mis le feu dans la défense du Lyon-Turin. "La publication récente par la presse du référé de la Cour des comptes concernant les comptes et la gestion de l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF) (…) “a pu semer un certain trouble", a réagi dans un communiqué la Transalpine du 1er septembre 2016.

Ce lobby du Lyon-Turin, cofinancé par la région Rhône-Alpes et par des partenaires privés, est chargé de défendre bec et ongle ce projet en gestation depuis trente ans. Lequel aborde une phase critique. En effet, deux importants obstacles restent à franchir avant la fin de l'année pour pouvoir aborder formellement la phase de construction. Contrairement à ce qu'on pourrait croire, elle n'est pas encore enclenchée.

"Il faut pour cela que le Parlement ratifie avant la fin de l’année le traité franco-italien de 2015. Il n’y a pas encore de date prévue, mais c’est une affaire qui peut-être conclue à l'occasion de séances rapides au Sénat et à l'Assemblée nationale. Le plus tôt sera le mieux, considère Bruno Chiaverini, délégué général de la Transalpine. Cela permettra à TELT de se mettre en ordre de bataille et notamment d’étoffer son équipe de communication."

Deux échéances cruciales d'ici à fin 2016

L’autre échéance intimement liée concerne le nerf de la guerre. Paris doit garantir son cofinancement d'ici la fin de l'année, faute de quoi Bruxelles risque de retirer sa mise. "Nous avons prévu des amendements au projet de loi de finances 2017 pour sécuriser ce financement", indique la Transalpine.

Mais les embûches sont nombreuses. Rappelons que dans son récent référé sur l'AFITF adressé à Manuel Valls, le président de la Cour des comptes Didier Migaud alerte sur la situation financière dégradée de l'AFITF qui doit notamment rembourser l'annulation de l'écotaxe. 

L'organisme de contrôle des comptes publics considère que la trajectoire financière de l’AFITF serait encore moins soutenable en cas de mise en œuvre de nouveaux grands projets comme le canal Seine-Nord et le Lyon-Turin. La Cour avait déjà exprimé son opposition frontale en 2012 en raison de son coût pour les finances publiques et de son utilité réelle dans le cadre de projection de trafic dont on peut douter.

En déplacement en Savoie le 21 juillet 2016 pour baptiser le tunnelier de reconnaissance Federica, le Premier ministre a lui-même bien conscience du fardeau que représente l’engagement de ce tunnel. Car si un bon milliard d'euros a déjà été engagé en études et travaux de reconnaissance, le plus coûteux reste à faire.

Au moins "200 millions d'euros pour la France chaque année"

Seule certitude, l’Union européenne a garanti 40% de la construction du tunnel franco-italien de 57 kilomètres dont la facture est censée ne pas dépasser 8,6 milliards d’euros, un chiffre dont on peut douter. Par exemple, le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, qui devait initialement être construit pour un prix similaire, a fini par coûter quelque 10 millards d’euros à la Suisse.

De son côté, l’Italie doit financer 35% du Lyon-Turin, tandis que "la France apportera (...) 2,2 milliards d'euros, soit 25%", a rappelé le Premier ministre. "C'est un coût important (…) environ 200 millions d'euros chaque année pendant la durée du chantier", mesure Manuel Valls. Pour ajouter aux difficultés, "ce financement devra être sécurisé sur la durée de réalisation du projet, ne pas peser exclusivement sur le budget de l'État et concrétiser notre ambition de report modal."

Mais au cours de sa visite en Savoie, Manuel Valls n’a pas vraiment annoncé de solutions nouvelles. Il s’est contenté de faire passer du vieux pour du neuf.

Rien de nouveau 

"Le projet bénéficiera des financements d'un fonds dédié et pérenne, le Fonds de développement d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin". Or, ce fonds existe déjà… depuis 2002. il est alimenté par les résultats des deux compagnies d’autoroutes alpines qui exploitent le tunnel routier du Mont-Blanc et celui du Fréjus, et qui sont contrôlées par l'État.

Ce financement complémentaire, Manuel Valls ne l'a pas chiffrée. Il repose, de surcroît, sur un vrai paradoxe. Pour payer le tunnel de base ferroviaire, la France n’a plus qu’à espérer voir se développer le trafic de poids lourds – les camions apportent le gros du chiffre d'affaires des concessionnaires – à travers ces deux tunnels routiers. D'ailleurs, le doublement du tunnel du Fréjus va contribuer à augmenter le débit.

Une telle logique n’incite guère au développement du trafic de marchandises sur l’actuelle voie ferroviaire conduisant au tunnel Mont-Cenis, dont le trafic s’est effondré et reste largement en deçà de ses capacités. "La dialectique est l'art de développer les contradictions et il faut bien commencer par enclencher des sources de financements au Lyon-Turin", analyse Bruno Chiaverini, délégué général de la Transalpine qui reconnaît que ce "fonds n'est pas une nouveauté".

Eurovignette en rade ?

En revanche, la solution de l'Eurovignette paraît encore dans les limbes. Ebauchée en 2015 par le rapport des parlementaires Bouvard-Destot, elle doit consister à faire payer aux poids lourds un sur-péage sur les autoroutes de l'arc alpin. Recette attendue : au mieux 40 millions d'euros par an. Mais les services du ministère des Transports ne sont pas très fans. Car "il faudrait à nouveau renégocier les concessions autoroutières", explique-t-on.

Est-ce la raison pour laquelle Manuel Valls a "botté en touche" sur cette question ? Pour l’instant, cette vignette "fait l'objet d'une instruction juridique en lien avec les services de la Commission européenne et du gouvernement italien" et pourrait un jour alimenter le fonds. Seule certitude à ce jour, la Transalpine y tient et voudrait voir cette piste inscrite dans loi de finances 2017. Elle assure que le Lyon-Turin serait "financé pour partie, non par l’AFITF, mais par le fonds", évoqué par Manuel Valls. A confirmer.

Ce n'est pas la lecture de la Fnaut qui prône au contraire une augmentation des moyens de l'AFITF par une "véritable fiscalité écologique consistant à appliquer le principe pollueur-payeur aux transports routiers et aériens". La Fédération d'usagers des transports a vivement réagi au référé de la Cour qui, selon elle, fait des "analyses erronées".

Fnaut et Transalpine même combat

La Fnaut connaît pourtant bien les déséquilibres financiers du rail et n’ignore pas que le Lyon-Turin posera des problèmes similaires à certaines LGV (péages élevés pour assurer les coûts de maintenance et donc trafic faible, ou bien péage bas mais fort déséqulibre d'exploitation). Pourtant, l’association d’usagers défend mordicus le Lyon-Turin. En 2013, la Fnaut s'était vue commander par la Transalpine un argumentaire destiné à contrer les arguments des opposants, qui reste consultable sur son site.

Aujourd'hui, s'il faut faire le tri entre les grands projets qui pourraient plomber les comptes de l'AFITF, selon la FNAUT, c'est le canal Seine-Nord qui doit être abandonné car « son utilité n’a pas été démontrée». Et tous les moyens doivent être concentrés en grande part sur le Lyon-Turin.

Il n'y a plus qu'à !

Marc Fressoz

03/09/2016

Lyon-Turin, "hors de portée budgétaire" selon la Cour des comptes

http://acteursdeleconomie.latribune.fr/en-bref/2016-08-31...

Par Acteurs de l'économie  |   |  234  mots

(Crédits : DR)

Dans un référé rendu public le 29 août, la Cour des comptes a épinglé l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Les sages de la rue Cambon se sont plus particulièrement penchés sur le cas du Lyon-Turin, "hors de portée budgétaire".

Ce projet paraît "hors de portée budgétaire de l'agence [de financement des infrastructures de transport de France, NDLR], non seulement jusqu'en 2019, mais également au-delà." Ce projet dont parle la cour des comptes, dans son référé en date du 10 juin, n'est autre que le chantier du Lyon-Turin.

Dans ce rapport rendu public à la fin du mois d'août, la Cour des comptes s'est penchée sur l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour les exercices 2009 à 2015. Et les conclusions sont plutôt alarmantes.

4,7 milliards d'euros de déficit

Même en gelant les engagements déjà prix, l'AFITF aura un déficit d'environ 600 millions d'euros en 2019. Par contre, si l'Etat décide de poursuivre d'autres projets, dont le tunnel ferroviaire Lyon-Turin mais aussi le canal Seine-Nord, le déficit pourrait atteindre pas moins de 4,7 milliards d'euros à cette date. "La trajectoire de l'AFITF serait encore moins soutenable en cas de grands projets nouveaux", souligne ainsi la cour des comptes.

cour des comptes / graphique si construction du Lyon-Turin


(Crédits : Cour des comptes)

Le coût de construction de ce tunnel de base de 57 kilomètres représente un coût de 8,5 milliards d'euros. Le financement de ce projet, vieux de plus de vingt ans, devait être assuré à 40 % par l'Union Européenne, à hauteur de 2,9 milliards d'euros par l'Italie, et 2,2 milliards par la France.

23/08/2016

Guillaume Pepy (SNCF) : "Pour les TER, nous devons vendre moins cher aux Régions"

http://www.mobilicites.com/011-5316-Guillaume-Pepy-SNCF-P...

23 août 2016 | par Florence Guernalec

A props de la concurrence : "Sommes-nous menacés ? Oui. Sommes-nous sûrs d'être perdants ? Non !", répond Guillaume Pepy.  © DR
A props de la concurrence : "Sommes-nous menacés ? Oui. Sommes-nous sûrs d'être perdants ? Non !", répond Guillaume Pepy. © DR

Dans une interview aux Échos, le président du directoire du groupe public assure que la SNCF se prépare activement à l'arrivée de la concurrence et détaille les leviers pour améliorer la compétitivité de l'entreprise. Bonne nouvelle pour les Régions, la SNCF a l'intention de monnayer moins cher ses "prestations" TER.

 
A l'instar des hommes politiques, Guillaume Pepy fait sa rentrée médiatique cette semaine avec une interview au journal Les Echos du 23 août. Le patron de la SNCF montre ainsi qu'il est bien aux commandes du groupe public même si l'État actionnaire "a le dernier mot". Les fâcheries avec l'exécutif à propos de l'accord d'entreprise sur le temps de travail et les grèves à répétition qui sont venues plomber les résultats du premier semestre 2016 semblent oubliées.

Une offre TER moins cher
 
Mais contrairement aux hommes politiques, celui-ci n'a rien à vendre ou presque... Sans surprise, Guillaume Pepy confirme l'arrivée du train autonome (avec conducteur) à l'horizon 2022-2024. Plus surprenant, le patron de la SNCF annonce au détour d'une phrase que "pour les TER, nous devons vendre moins cher aux Régions".... Une déclaration qui tombe à pic au moment où les nouveaux exécutifs, à travers la voix de l'ARF, se disent
prêts à expérimenter la concurrence dès les prochains appels d'offres.
 
Pour le reste, Guillaume Pepy déroule son programme pour rendre le groupe plus compétitif. Le président de la SNCF annonce une accélération des économies sur les frais de structure pour baisser les charges d'exploitation. Celui-ci annonce que 2017 sera "une année de rupture (...) Nous allons actionner deux leviers d'efficacité en plus : l'évolution des métiers en fonction des besoins des clients et la révolution digitale".

Une industrialisation à grande vitesse
 
Guillaume Pepy compte également sur "
l'internet industriel" pour améliorer l'efficacité opérationnelle de la SNCF de 30% : "En connectant nos trains, nos gares et notre réseau, nous allons pouvoir passer d'une maintenance curative coûteuse à une maintenance prédictive plus efficace."
 
S'agissant du personnel, Guillaume Pepy récuse l'idée que l'entreprise serait "irréformable". "...nos équipes ont montré à plusieurs reprises leur capacité à relever des défis difficiles. Elles sont capables de s'adapter. Au niveau local nous concluons des accords de compétitivité dans certains sites, aussi performants que ceux de l'industrie automobile", explique-t-il dans cette interview aux Echos.

Recherche État stratège
 
Les sujets qui fâchent comme la baisse de la fréquentation dans les Intercités et TER ou l'absence de perspective sur la dette abyssale de SNCF Réseau ne sont pas évoqués dans cette interview. Heureusement, Guillaume Pepy n'est pas un homme politique : "(...) je vois, comme les autres patrons du public, notre actionnaire très très contraint lui-même, par le court terme, les circonstances politiques et les emballements médiatiques...  L'État stratège est plus que jamais nécessaire, mails il n'a sans doute jamais été plus difficile à exercer."
 
Florence Guernalec
 
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