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12/10/2016

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat

http://www.environnement-magazine.fr/article/48257-maitri...

le 10/10/2016

Le 5 octobre, le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a tenté d'apaiser l'inquiétude des parlementaires suite à la mauvaise tournure prise par le dossier Alstom, et plus globalement au sujet de l'endettement ferroviaire. La préparation à l'ouverture prochaine à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a aussi été évoquée. 

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat
Maîtrise de la dette, ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat MB
 

Le 5 octobre, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné Alain Vidalies. Le secrétaire d'Etat chargé des transports s'est exprimé sur la trajectoire financière toujours aussi préoccupante de SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France). Le gestionnaire des voies de chemin de fer en France continue-t-il à vivre au-dessus de ses moyens ? Sa dette atteint 44 milliards d'euros et continue d'enfler chaque année. "La maîtrise de cet endettement fut au cœur de la dernière réforme ferroviaire, qui visait à permettre au gestionnaire d'infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation du réseau vieillissant. Lequel a été entretenu mais insuffisamment régénéré - deux notions de maintenance à bien distinguer", souligne le secrétaire d'Etat. Il préconise, comme le recommande aussi une autre instance, l'Arafer (régulateur du rail), dans son bilan de la réforme ferroviaire fraîchement publié, l'application plus stricte d'une "règle d'or" qui freinerait cette logique d'endettement.

Stabiliser la situation
Cette règle interdirait à SNCF Réseau de financer à perte des investissements de développement du réseau aux côtés de l'Etat et des collectivités. Exemple donné par Alain Vidalies : "pour de nouvelles LGV comme le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), nous cherchons des solutions de financement entre nous, c'est-à-dire entre l'Etat, les collectivités et l'Europe. SNCF Réseau ne mettra pas au pot". "Mais à peine fixée, cette règle d'or est aussitôt transgressée !", remarque le président de cette commission sénatoriale, Hervé Maurey. Le sénateur de l'Eure se réfère à la récente promesse de SNCF Réseau d'investir dans le projet CDG Express : "Pour les parlementaires, ces revirements ne sont pas clairs." Autre lacune, martelée par l'Arafer dans son bilan : "Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau et qui définit des objectifs de performance et détermine la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas." Quant à la règle d'or évoquée, elle reste soumise à la publication d'un décret, lui même "toujours attendu".

"Alors, laxisme ou manque de vision ?", titille du coup le sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre, par ailleurs à la tête du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). "Est-ce à dire que la dette ferroviaire n'a aucune chance d'être un jour réduite ?", interpelle à son tour le sénateur d'Indre-et-Loire Jean-Jacques Filleul. "Si la règle d'or est respectée et que les gains de productivité fixés dans le contrat de performance à venir le sont aussi, la situation sera stabilisée à l'horizon 2025", tente de rassurer Alain Vidalies.

Afitf : interrogations sur l'après-2017
Réagissant au rapport d'un groupe de travail sénatorial rendu public fin septembre, qui préconise de geler pendant une quinzaine d'années le financement de nouveaux projets de lignes à grande vitesse (LGV) "pour donner la priorité à la modernisation des réseaux existants", le secrétaire d'Etat s'y est dit opposé. Il confirme toutefois que l'Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) manquera à terme de moyens pour assurer des engagements pris et des dépenses à venir : "Pas en 2017 mais le débat est devant nous pour les années suivantes." Il manquerait de l'ordre de 500 à 600 millions d'euros par an à l'Afitf pour assumer le poids financier de projets tels que le canal Seine-Nord, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin ou le projet d'autoroute A45 (reliant Lyon à Saint-Etienne).

Commande de TGV à Alstom
Alain Vidalies a aussi tenu à resituer le dossier Alstom dans son contexte. La commande de l'Etat à l'usine de Belfort comprend 15 rames de la série TGV Duplex destinées à circuler sur la transversale du sud Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice. Pas n'importe quelle ligne donc, mais l'une des trois lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) décrétées structurantes et ayant un besoin pressant de nouveau matériel roulant. "Cet achat de matériel faisait déjà l'objet d'un appel d'offres. Procédure à laquelle l'Etat, en tant qu'autorité organisatrice, substitue celle d'une commande directe au site d'Alstom pour répondre à sa situation économique". Tant pis s'ils ne rouleront qu'à 200 km/heure ? "Franchement, c'est le cas de bien d'autres TGV sur le réseau national", balaie d'un revers de main Alain Vidalies. Autre impact plus discret du dossier : les régions discutent avec l'Etat de la reprise en main de certaines lignes TET. "C'est une discussion qui a lieu en parallèle à ce dossier et est toujours en cours", assure-t-il. Mais nul doute que cette commande va un tant soit peu faire parler et animer les débats. 

Préparer l'ouverture à la concurrence des TER
Alain Vidalies est aussi revenu sur l'importance de bien se préparer à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Et sur l'idée des régions de faire d'ici à 2020 une expérimentation sur leurs TER. "Pour faire cette expérimentation, il nous faut se mettre d'accord avec elles sur ses objectifs et son contenu." L'expérimentation devrait durer deux ans et déboucher sur une loi. "Pour son périmètre et les lots de lignes concernées, c'est aux régions de faire des propositions."

Morgan Boëdec

L'Arafer livre un premier bilan de la réforme ferroviaire

http://www.mobilicites.com/011-5487-L-Arafer-livre-un-pre...

11 octobre 2016 | par Florence Guernalec

Dans son rapport, l'autorité de régulation dresse un état des lieux de la mise en œuvre de la réforme ferroviaire d'août 2014 et livre ses recommandations. L'Arafer "estime nécessaire de franchir une nouvelles étape destinée à mieux garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, rétablir l’équilibre financier du système et renforcer la compétitivité de ce mode de transport".

Le président de l'Arafer, Bernard Roman. © DR
Le président de l'Arafer, Bernard Roman. © DR
 
Alors que le rapport des députés Gilles Savary et Bertrand Pancher sur la mise en œuvre de la loi portant réforme ferroviaire doit être publié prochainement, l'Arafer a choisi de livrer son éclairage sur la loi d'août 2014 afin de contribuer aux travaux des deux parlementaires. 
 
Dans son étude thématique, l'autorité de régulation constate que "les points d’attention sont nombreux, qu’il s’agisse des garanties d’indépendance de SNCF Réseau au sein du groupe public, de l’encadrement financier de la "règle d’or" ou, de manière plus déterminante encore, d’une stratégie qu’on espère voir rapidement précisée dans les différents contrats à conclure avec l’État".
 
Ainsi, l'Arafer fait quatre recommandations destinées "à mieux garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, rétablir l’équilibre financier du système et renforcer la compétitivité de ce mode de transport dans un contexte de stagnation de la fréquentation et de développement de la concurrence intermodale".
 
- La réunification des fonctions de gestion de l’infrastructure doit être poursuivie dans des conditions garantissant un traitement transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires.
L'Arafer recommande, en particulier, que SNCF Réseau assure la gestion de l'ensemble des installations de service, y compris les gares de voyageurs qui n'ont pas été prévues dans la loi ferroviaire.
De même, l'Autorité considère qu'il faut "veiller à ce que la confidentialité des systèmes d’information du gestionnaire d’infrastructure soit garantie et que son indépendance dans l’exercice de ses missions soit respectée". L'Arafer préconise notamment que la composition du conseil d'administration de SNCF Réseau soit modifiée ou qu'a minima, le déport des représentants de la SNCF soit assuré "dans le cas d'une délibération portant sur une fonction essentielle".
 
- Il est urgent que la trajectoire financière de SNCF Réseau et les moyens pour le gestionnaire de la suivre soient clairement définis.
Outre l'absence de contrat de performance signé à ce jour entre l’État et le gestionnaire de l’infrastructure, l'Arafer souhaite que le décret explicitant la "règle d'or" en matière d'investissements de SNCF Réseau soit publié au plus vite.
L'Autorité constate, en effet, que "le gestionnaire du réseau reste en difficulté du fait de l’absence de perspectives claires".
 
- L’adoption d’un cadre pluriannuel de tarification de l’utilisation de l’infrastructure et la définition ex ante par l'Arafer des obligations tarifaires applicables aux exploitants d’installation de service et les mesures incitatives appropriées pour les encourager à améliorer leurs performances.
L'Arafer considère, en effet, que cette adaptation de ses pouvoirs lui permettrait "de veiller plus efficacement à la transparence des conditions d’accès des entreprises ferroviaires au réseau et de définir les principes nécessaires au développement d’une concurrence équitable sur le marché".
 
- L’ouverture à la concurrence des transports nationaux de voyageurs doit être anticipée et préparée.
L'Arafer recommande que les potentiels obstacles à la mise en œuvre d’une concurrence effective sur le marché soient identifiés. Et de citer le statut d’EPIC de SNCF Mobilités, le cadre social applicable aux salariés du secteur ferroviaire ou encore la reprise des activités d’exploitation.
Pour l'Arafer, "il convient d’anticiper les difficultés que représente l’attribution potentielle de contrats de service public à des opérateurs distincts de l’opérateur historique au regard de l’accès aux informations nécessaires, au sort des personnels ou à la reprise du matériel".
 
Ces évolutions suggérées par l'Arafer doivent permettre de "garantir une gestion efficace des infrastructures ferroviaires et l'accès équitable et non discriminatoire des opérateurs, notamment dans la perspective d'une ouverture progressive du secteur ferroviaire à la concurrence".
 
Florence Guernalec

11/10/2016

TER : 5 régions face à la SNCF, entre bras de fer et gant de velours

http://www.mobilicites.com/011-5480-TER-Cinq-regions-mett...

10 octobre 2016 | par MF avec AFP

Grand Est, Auvergne Rhone Alpes, PACA, Occitanie et Pays de la Loire négocient leur prochaine convention TER avec la SNCF. Avec des stratégie différentes, elles mettent ainsi à l’épreuve la stratégie du nouveau directeur général du TER qui entend réformer cette activité et faire baisser la facture acquitée par les régios

 
Cinq régions renégocient en ce moment leurs conventions TER (trains régionaux), discrètement ou avec fracas, face à une SNCF consciente que la fin de son monopole approche.

Grand Est, Auvergne Rhône Alpes, PACA, Occitanie et Pays de la Loire mettent ainsi à l’épreuve la stratégie du nouveau directeur général du TER, Franck Lacroix qui incarne un discours de rupture : avec lui l'opérateur ferroviaire ne pratique plus le déni face aux problèmes et promet de faire baisser la facture qu'il transmet aux conseils régionaux. 
 
De leur côté, dans leur négociation avec la SNCF, les présidents ou vice-présidents de régions au périmètre renforcé optent pour deux stratégie différentes.

L'appel à la concurrence
 
Christian Estrosi, le président LR de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) incarne la stratégie la plus spectaculaire celle du bras de fer mis en scène. Il a d'abord annoncé le 5 octobre la rupture de « toute négociation avec la SNCF » sur une nouvelle convention, alors que l'actuelle arrive à échéance en décembre 2016 et qui pourrait dans le pire des cas, être prorogée d'un an, si la nouvelle n'est pas conclu
 
L'élu a aussi pris position pour "l'accélération de l'ouverture à la concurrence dès 2019", comme l'envisage la Commission européenne, et "même avant si l'Etat le permet".
 
Or ce n’est pas vraiment à l’ordre du jour. En juin 2016, le gouvernement Valls et Régions de France ( l'ex ARF) se sont accordés pour mener, sur un groupe de petites lignes dont la liste doit être arrêtée région par région, des expérimentations de gestion avec des opérateurs alternatifs à la SNCF.

Pas question aujourd'hui d'une mise en concurrence massive à l'horizon 2019. Elle n’est d'ailleurs pas envisageable tant qu’un accord social n’est pas conclu pour encadrer l'éventuel transfert des agents cheminots vers les nouveaux opérateurs en cas de perte de contrat par la SNCF.
 
En fait, la mise en scène de Christian Estrosi vise surtout à obtenir un bon rabais sur la facture 2016, dont le montant initial (291 millions d'euros) va de toute façon être diminué des pénalités liées aux nombreuses grèves et autres trains annulés faute de conducteurs.

"Le client à raison"
 
"Le client a raison" a expliqué en substance Guillaume Pepy la semaine passée lors d'un déplacement à Lyon. Dans les rangs de la SNCF, on ne nie pas que la production a été déplorable cette année, avec une régularité en berne.

Pour remettre la négociation sur la bonne voie, le directeur national des TER, Franck Lacroix, a en plus "proposé à M. Estrosi d'aller au-delà du cadre contractuel" et promis de se rendre à Marseille "avant la fin du mois" pour détailler son plan d'actions destiné à améliorer sur le moyen terme le trafic ferroviaire dans la région, a-t-il expliqué à l'AFP.
 
En Paca comme ailleurs, "on sait qu'on doit baisser la facture pour les régions" mais "il faut qu'on arrive à le faire ensemble", a ajouté Franck Lacroix.
 
Ce ne sera pas non plus chose aisée en Auvergne-Rhône-Alpes, où la nouvelle convention TER est suspendue au sort de la ligne de trains de nuit entre Paris et la Savoie, supprimée depuis le 1er octobre 2016 sur décision du gouvernement.
 
Ce sujet "est un préalable à la négociation"  ont fait savoir trois vice-présidents de cette région dirigée par Laurent Wauquiez (LR).

Philippe Richert négocie tranquillement
 
Un second groupe de régions opte pour une stratégie de négociations plus feutrée, du moins sans éclat jusqu'à présent. Philippe Richert, président du Grand Est et de Régions de France négocie en parallèle une nouvelle convention TER et la  reprise de trois lignes Intercités, moyennant contreparties de l'Etat.
 
"Je n'ai aucun problème avec la SNCF, je n'ai pas de comptes à régler", assure-t-il, satisfait des 96,7% de régularité de ses trains régionaux et de la stabilité de sa facture depuis quatre ans. Partisan de l'ouverture à la concurrence, il s'en tient à la feuille de route tracée en juin avec l'Etat en vue d'une expérimentation. "Ça va demander un minimum de temps", prédit-il, d'autant qu'il faudra pour cela faire voter une loi, qui devra trouver sa place dans un calendrier parlementaire raccourci par les élections du printemps.

Pour la convention en cours de négociation, «on n'a pas le temps de le faire», reconnaît-il, mais «on va mettre en place des clauses» qui permettront de tester la concurrence quand la loi l'autorisera.

Une approche que ne partage pas du tout l'Occitanie, région présidée par la socialiste Carole Delga. «Nous ne souhaitons pas cette mise en concurrence», résume à l'AFP son vice-président aux transports, Jean-Luc Gibelin. La région joue néanmoins de cette position de principe pour obtenir davantage de concessions. «La balle est dans le camp de la SNCF», affirme-t-il.

En Pays de la Loire également «on veut installer une relation beaucoup plus exigeante» avec l'entreprise publique, explique à l'AFP Bruno Retailleau (LR), qui assume de «travailler silencieusement». Le président de la région ligérienne dit «étudier les possibilités d'ouverture à la concurrence» et vouloir à la fois «une plus grande qualité de service» et une facture maîtrisée. "C'est une discussion pied à pied, où on ne lâchera rien", prévient-il, ajoutant qu'il "ne signera pas la convention en 2016, c'est une évidence".

MF avec AFP
 
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