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12/02/2019

Lyon-Turin : le projet de TGV entre la France et l'Italie n'est pas rentable selon des experts italiens

Bonjour,

Nous demandons juste quelques millions pour la majorité des Français

Qui va travailler à Turin ou Milan ?

Ce n'est certainement pas la TRÈS GRANDE priorité Française pour aller chercher 36 milliards d'euros !!!

On a certainement d'autres priorités actuellement il me semble.

Eric

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-al...

Un ouvrier qui travaille à la construction du tunnel, sur le site de Saint-Martin-la-Porte (Savoie) - Photo d'illustration / © MARCO BERTORELLO / AFP
Un ouvrier qui travaille à la construction du tunnel, sur le site de Saint-Martin-la-Porte (Savoie) - Photo d'illustration / © MARCO BERTORELLO / AFP

Selon des experts italiens, la ligne TGV entre Lyon et Turin ne serait "pas rentable". Le rapport, rendu public ce mardi 12 février 2019, pourrait condamner le projet déjà très controversé en Italie.

Par YG avec AFP.

Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin n'est pas rentable: c'est la conclusion sans appel de l'analyse commandée par le ministère italien des Transports, qui pourrait aboutir à un abandon du projet et envenimer encore davantage les relations entre Paris et Rome.

Contesté depuis ses débuts il y a près de 30 ans mais déjà bien entamé, le Lyon-Turin divise profondément la coalition populiste au pouvoir à Rome.

Un gaspillage d'argent public pour le Mouvement 5 Etoiles

La Ligue (extrême droite) de Matteo Salvini est très favorable à ce projet cher à sa base de petits entrepreneurs, tandis que le Mouvement 5 Etoiles (M5S, antisystème) de l'autre vice-Premier ministre, Luigi Di Maio, y est farouchement opposé, y voyant un gaspillage d'argent public. La coalition a donc commandé une analyse coûts-bénéfices avant de se prononcer sur sa poursuite ou son arrêt.

Ce rapport de 79 pages, remis le 9 janvier au ministre italien des Transports, Danilo Toninelli, puis le 5 février à l'ambassadeur de France à Rome, a été rendu public ce mardi 12 février 2019.
Les experts y concluent que cette ligne à grande vitesse "présente une rentabilité très négative", estimant ses coûts supérieurs de 7 milliards d'euros à ses bénéfices d'ici à 2059. La commission évalue à 7,9 milliards d'euros les coûts futurs d'investissement et la gestion de l'infrastructure.
  
Concernant le transport des marchandises, l'impact sera négatif à hauteur de 463 millions d'euros, les bénéfices du passage de la route vers le train étant selon eux loin de compenser la baisse des recettes pour l'Etat (péages routiers, accises...). En revanche, concernant le trafic passagers, l'analyse fait état d'un "bénéfice positif de 1,3 milliard", ce qui porte le solde négatif à 7 milliards dans le cadre d'un "scénario réaliste de croissance de l'économie et du trafic".

"Comme chacun peut désormais le voir tout seul, les chiffres (...) sont extrêmement négatifs, je dirais impitoyables", a jugé le ministre Toninelli, membre du M5S et opposé au projet. Mais "l'évaluation négative (...), je veux le dire de manière claire, n'est pas contre l'Union européenne ou contre la France. Elle doit être vue plutôt comme un élément précieux d'information", a-t-il ajouté, en soulignant que la décision finale reviendrait "au gouvernement dans sa pleine collégialité".

Un nouveau point de discorde en France et Italie

Il y a quelques jours, M. Toninelli avait souligné que cette publication devait être le "point de départ d'un dialogue" entre Rome et Paris, avec l'organisation rapidement d'une "rencontre bilatérale".
  
Mais ce dossier risque surtout d'être un point de discorde supplémentaire entre les deux capitales, à couteaux tirés ces dernières semaines. La France a rappelé jeudi son ambassadeur en Italie après une série de déclarations jugées "outrancières" de responsables italiens, une rare escalade entre ces deux piliers de l'UE.

Le rapport risque aussi de créer de nouvelles tensions au sein de l'exécutif, au risque, selon certains commentateurs, de le faire chuter, tant l'opposition est forte entre la Ligue et le M5S dans ce dossier.

La composition et la méthodologie de la commission sont également très contestées. Selon des parlementaires du Parti démocrate (PD, opposition de centre-gauche), cinq de ses six membres, dont son président Marco Ponti, ont exprimé dans le passé des jugements négatifs sur le projet. Et le mode de calcul fait aussi grincer des dents du côté de la Ligue.

Côté français, le Comité pour la transalpine Lyon-Turin juge pour sa part que l'analyse est basée sur un "étonnant parti pris". "Tout en minorant les bénéfices environnementaux colossaux de l'infrastructure, le Pr Ponti inscrit dans la colonne +coûts+ le manque à gagner pour l'Etat italien que constituerait une diminution importante des taxes sur le carburant et du produit des péages autoroutiers. Pour résumer, moins il y aura de poids lourds et de voitures dans les Alpes, plus le rapport coûts-bénéfices du Lyon-Turin sera négatif. Un raisonnement qui vaut son pesant de CO²", fustige le comité.

L'Union européenne, qui a déjà injecté environ 500 millions d'euros dans le projet, a souligné récemment que sa suspension "mettrait en question l'accord de subvention en cours, et pourrait conduire à sa résiliation et au recouvrement total ou partiel des sommes déjà versées".

09/02/2019

La Cour des comptes suggère à l'État de se désengager complètement des Intercités

https://www.usinenouvelle.com/editorial/la-cour-des-compt...

Simon Chodorge Publié le

La Cour des comptes a publié le 6 février son rapport annuel où elle traque les mauvaises gestions de l'argent public. Dans son document, la juridiction épingle les fragilités du réseau Intercités encore géré par l'État. Elle lui suggère de se désengager complètement de ce réseau à travers plusieurs recommandations.

La Cour des comptes suggère à l'État de se désengager complètement des Intercités
La Cour des comptes a publié le 6 février son rapport annuel où elle traque les mauvaises gestions de l'argent public.

La Cour des comptes n’a épargné personne : EDF, Ariane 6, ADP mais aussi la SNCF. Le groupe ferroviaire rejoint les organisations épinglées dans le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi 6 février. Chargée d’identifier des cas de mauvaise gestion de l’argent public, la juridiction suggère notamment à l’État de se désengager complètement des Intercités.

Les fragilités du réseau Intercités

À la suite d’une négociation avec les régions en 2015, l’État a déjà transféré la gestion de plusieurs lignes du réseau Intercités, anciens trains Corail Intercités aussi appelés “trains d’équilibre du territoire” (TET). Ni TGV ni TER, ces rames couvrent des distances moyennes et longues et circulent parfois de nuit. 18 lignes ont déjà été transférées à six régions françaises (Centre-Val-de-Loire, Grand-Est, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Normandie et Occitanie). En contrepartie, l’État s'est engagé à financer l'achat de matériel roulant et à assumer une partie de leur déficit d'exploitation.

D’ici 2020, au terme des différents transferts, l’État ne gérera plus qu’un réseau résiduel de 8 lignes : trois lignes “structurantes”, trois lignes “d’aménagement du territoire” et deux lignes de nuit (voir une carte ci-dessous).

Un portefeuille “profondément resserré” mais qui présente aussi plusieurs fragilités selon la Cour des comptes. Elle reproche son hétérogénéité avec des “enjeux profondément distincts” et surtout sa qualité de service dégradée qui va nécessiter des investissements pour être redressée. Selon la juridiction, l’offre Intercités est “responsable à elle seule d’un tiers des annulations de trains en 2017” et ses taux de retard sont “ très supérieurs à ceux constatés pour les TER”. En 2017, ce réseau a aussi représenté un déficit cumulé de 163 millions d’euros selon la juridiction. Et ce nombre n’inclut les centaines de millions d’euros d’aides prévues dans le transfert des lignes aux Régions. D’où les recommandations suivantes à l’État de la Cour des comptes.

Abandonner son rôle d’AOT

Pour la Cour des comptes, “l’État paraît mal armé pour assurer ce rôle [d’autorité organisatrice de transports (AOT)], en raison de la faiblesse des moyens qu’il peut y consacrer et des difficultés qu’il rencontre pour établir une relation contractuelle équilibrée avec la [SNCF]. Elle suggère donc à l’État d’abandonner son rôle d’AOT en transférant les lignes qu’il gère aux AOT régionales ou en les déconventionnant pour confier leur gestion commerciale à la SNCF ou à l’un de ses futurs concurrents.

Déconventionner les lignes de nuit et les lignes structurantes du réseau Intercités

Le réseau Intercités ne compte plus que deux trains de nuit : le Paris-Rodez-Toulouse-Latour de Carol et le Paris-Briançon. Jusqu’ici ces deux lignes ont échappé à la fermeture mais elles représentent 23% du déficit global du réseau résiduel Intercités géré par l’État. À ces pertes s’ajoute l’avenir incertain à long terme des lignes de nuit. La durée de vie du parc des trains de nuit arrive à échéance en 2019. En septembre, le gouvernement n’a pas choisi de renouveler ce parc mais de le rénover pour 30 millions d’euros. De quoi prolonger la durée de vie du matériel roulant d’une décennie mais après ? La Cour des comptes suggère donc de les déconventionner. Néanmoins, selon Guillaume Pepy, président du groupe SNCF, leur pérennité ne pourra pas être assurée “sans une participation financière effective et clarifiée de l’État avec un modèle de financement assaini.” Les deux derniers trains de nuit sont-ils dans une impasse ?

Le constat est semblable pour les trois lignes structurantes : le Paris-Clermont-Ferrand, le Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et le Bordeaux-Toulouse-Marseille. Même si elles sont “les plus proches de l’équilibre financier au sein du périmètre Intercités résiduel”, la Cour des comptes suggère de les déconventionner. Cette hypothèse semble déjà écartée par le ministère des Transports qui juge que "la mise en œuvre du déconventionnement conduirait à une baisse significative, voire un arrêt, de ces dessertes pourtant essentielles pour les territoires traversés".

Transférer aux régions les lignes d’aménagement du territoire

Enfin, la Cour des comptes suggère de transférer aux AOT régionales concernées les trois lignes d’aménagement du territoire encore gérées par l’État : le Nantes-Lyon, le Nantes-Bordeaux et le Toulouse-Hendaye. “La ligne Clermont-Béziers (“Aubrac”), cogérée à titre expérimental avec la région Occitanie jusqu’à fin 2019, pourrait s’ajouter à ce groupe de lignes si son transfert n’est pas effectif” d’ici 2020, précise la Cour des comptes. L’État n’exclut pas cette solution et promet “une réflexion sur le devenir de ces lignes dans le courant de l'année 2019" même s’il juge “peu probable” l’hypothèse d’une reprise par les régions.

Courrier à la direction de la SNCF sur les aménagement en gare de Pont de Peauvoisin

Veuillez trouver ci dessous le courrier que nous avons transmis à la direction de al SNCF régional AURA sur les aménagements de la gare de Pont de Beauvoisin. Le centre hospitalier Yves Touraine est situé à Pont-de-Beauvoisin https://www.ch-pontdebeauvoisin.fr/contact/

 

20190206_ADUT et FNAUT aménagements Pont de Beauvoisin.pdf

 
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