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15/02/2017

Alstom: la SNCF achètera 15 TGV dont elle ne voulait pas il y a trois mois

Nous critiquons souvent la SNCF mais là franchement l'Etat est vraiment au dessus de tout niveau gaspillage et gestion.

La France a déjà un énorme déficit d'investissement entre le tout TGV et les lignes de TER et d'intercités, alors l'état rajoute encore une couche.

Pourquoi ?

http://www.lefigaro.fr/societes/2017/02/15/20005-20170215...

  • Par Valérie Collet Mis à jour Publié

La SNCF prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros.

Les quinze TGV commandés pour sauver le site d'Alstom à Belfort devaient être réglés par l'État et mis en service sur le réseau Intercité. La SNCF les achètera finalement «sans payer un radis», résume un dirigeant de l'entreprise.

La SNCF a fini par répondre à la demande de l'État soucieux de préserver l'emploi chez Alstom à Belfort. L‘opérateur ferroviaire prendra en charge la commande des quinze TGV que le gouvernement avait décider de passer en direct pour un montant de 480 millions d'euros. En coulisses, les dirigeants de la SNCF assurent que ces quinze TGV dont ils ne voulaient pas il y a trois mois ne leur coûteront finalement «pas un radis».

En octobre dernier, le gouvernement avait décidé d'acheter en direct quinze rames pour alimenter l'usine de Belfort, qui fabrique des motrices de TGV, et dont la fermeture venait d'être annoncée par Alstom. Surtout il comptait les faire rouler à «petite vitesse» sur des lignes classiques dont l'État a la responsabilité contrairement aux lignes à grande vitesse maîtrisées par la SNCF. La polémique avait alors éclaté et la décision qualifiée de «baroque», de «bidouillage». L'État avait auparavant demandé à tous les opérateurs ferroviaires de se mobiliser pour soutenir la filière. Mais malgré la pression, la SNCF dont la flotte compte 470 TGV, avait refusé de lever le doigt.

Des «économies de maintenance»

Trois mois et demi plus tard le discours des dirigeants de la SNCF a totalement changé. «La décision qui a finalement été prise est équilibrée et plus cohérente, estime l'un d'eux. Nous allons radier 24 rames vieillissantes à un seul niveau pour les remplacer par quinze rames à deux niveaux et donc plus capacitaires. Nous allons économiser 150 millions d'euros que nous aurions dû dépenser en les rénovant.» Cette décision sera entérinée le 23 février, lors du prochain conseil d'administration de SNCF Mobilités.

Entre les deux séquences, la direction de la SNCF estime avoir réussi un joli coup, soutenue par Alain Vidalies, le secrétaire d'État aux Transports. «Nous allons non seulement réduire le parc de TGV avec 15 nouvelles rames à deux niveaux contre 24 vieilles qui seront mises au rebut. Mais en plus, nous les achetons aux frais de l'État», ironise un dirigeant de la SNCF.

L'État cherchant par tous les moyens à trouver une issue à ses «TGV à petite vitesse» aurait accepté une négociation avec la SNCF sur le financement du réseau déficitaire des «trains d'équilibre du territoire» (Corail). Il a été convenu que la facture de la SNCF serait réduite de 70 millions d'euros par an pendant cinq ans, soit 350 millions d'euros en moins. «Avec les frais de rénovation en moins des vieilles rames, l'opération est blanche pour nous», se félicite le dirigeant de la SNCF qui devra trouver d'autres astuces pour faire payer ses prochaines commandes.

27/01/2017

La SNCF très sévèrement critiquée par la Cour des Comptes

http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/social/20170126.OB...

Denis Demonpion

Les cheminots ne vont pas aimer. Et Guillaume Pepy, président du groupe SNCF, risque, lui aussi, de ne pas trop apprécier le dernier rapport en date de la Cour des comptes consacré à "l'Etat actionnaire" et à sa gestion des entreprises publiques, dont la SNCF.

Fleuron du rail et fierté des élus locaux, toujours partants pour avoir une desserte dans leur ville ou leur région, le groupe SNCF, né en 2014 de la réforme ferroviaire ayant permis, entre autres, de sanctuariser la dette de quelque 50 milliards d'euros, présente, en l'état, plusieurs "inconvénients".

"Préserver la paix sociale"

Notamment celui de ne pas laisser les coudées franches à son PDG dont les initiatives, en particulier pour réduire la dette ou réorganiser le temps de travail dans l'entreprise de 260.000 salariés, tous secteurs confondus, peuvent contrarier la politique de son ministère de tutelle et du gouvernement. Lesquels ont, bien évidemment, toujours le dernier mot.

Sous le chapitre "Une propension irrépressible à intervenir dans la gestion", la Cour des comptes considère que "le souci de préserver la paix sociale amène l'Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques".

Exemple cité, celui de la SNCF où, en juin 2016, alors que la contestation contre la loi Travail de la ministre Myriam El Khomri ne fléchissait pas, la CGT cheminots menaçait de déclencher une grève à la SNCF, où la direction négociait une modification du temps de travail. 

"L'immixtion de l'Etat" illustre le fait que la SNCF n'est "toujours pas perçue comme une entreprise à part entière".

"Le statut d'établissement public, y compris industriel et commercial, ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel", écrivent les magistrats financiers. Cinglant.

La concurrence imposée

"Le cas de la SNCF en est une illustration exemplaire", ajoutent-ils. Impulsée par Bruxelles, l'ouverture à la concurrence devrait avoir lieu en 2020 pour les TGV, et "au plus tard" en 2023 pour les Trains Express régionaux et les Intercités.

Dans cette perspective, la Cour presse donc la SNCF d'évoluer vers un "statut de société anonyme (…) dans un délai compatible avec cette ouverture".

La SNCF est composée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial : la maison mère SNCF dont le président du directoire n'est autre que Guillaume Pepy. Celle-ci coiffe d'une part la SNCF Mobilités, chargée de l'exploitation des trains de voyageurs et de marchandises, de l'autre la SNCF Réseau (ex Réseau ferré de France) propriétaire et gestionnaire des voies ferrées.

"Une construction statutaire complexe", juge la Cour, "peu viable à terme".

S'agissant de SNCF Réseau, la Cour souligne la vision "parcellisée" qu'en ont les administrations de tutelle et déplore leur "permanente implication dans les décisions de l'entreprise, avec pour corollaire sa faible marge de manœuvre et de multiples arbitrages interministériels". Une façon polie de dire que son président, Patrick Jeantet, n'est pas le maître chez lui.

"L'Etat peut même prendre des décisions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé", relève le rapport.

"L'impasse financière"

SNCF Mobilités n'est pas mieux loti. Son conseil d'administration "ne pouvait, dans le cas du projet de ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA), que constater l'impasse financière devant laquelle l'entreprise se trouvait placée du fait des engagements de desserte pris par l'Etat", indiquent les magistrats financiers. Cette ligne Tours-Bordeaux pourrait un jour peut-être aller jusqu'en Espagne.

Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle du trafic, cette ligne étant "quoiqu'il arrive déficitaire". Et bien l'Etat n'a rien voulu savoir. Sous la pression des barons politiques des villes et des régions et du groupement privé LISEA (Ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique), l'Etat a imposé en avril 2016 qu'il y ait 33 allers-retours par jour. De quoi creuser encore plus le déficit.

Denis Demonpion

21/12/2016

L’Etat promet 46 milliards d’euros pour rénover le réseau SNCF

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/12/21/l-etat-...

Sur dix ans, l’effort portera sur les lignes les plus fréquentées et sur le réseau régional. Ce plan de financement pluriannuel était attendu.

LE MONDE ECONOMIE | • Mis à jour le | Par Éric Béziat

Travaux de maintenance sur la ligne D du RER, à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, en novembre.
Travaux de maintenance sur la ligne D du RER, à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, en novembre. Baptiste FENOUIL/REA

C’est une première. Et un effort public sans précédent en faveur du ferroviaire en France qui vient d’être affirmé. Mardi 20 décembre, le conseil d’administration de SNCF Réseau a approuvé le premier contrat de performance pluriannuel entre l’Etat et l’établissement gestionnaire des voies ferrées françaises.

« Cela acte la progression des budgets consacrés à la modernisation du réseau à un niveau jamais atteint auparavant », se réjouit SNCF Réseau dans un communiqué.

Au total, 46 milliards d’euros seront consacrés, en dix ans, à la régénération du réseau ferré hexagonal, soit autant que la dette colossale de l’entreprise (44 milliards d’euros à la mi-2016). L’effort porte tout particulièrement sur les lignes très fréquentées (les plus « circulées » pour reprendre le jargon maison).

Ce réseau structurant – les lignes à grande vitesse et les grandes lignes des trains Intercités – aura droit à un financement particulier de 27,9 milliards d’euros d’ici à 2027, avec une montée en puissance progressive. Dès 2017, 2,6 milliards d’euros lui sont consacrés et, à partir de 2020, chaque année, 3 milliards d’euros seront destinés à sa remise à neuf.

Les lignes régionales et les nœuds ferroviaires bénéficieront, pour leur part, de 12 milliards d’euros sur dix ans. Ainsi, 900 millions d’euros seront investis par les régions et SNCF Réseau dès 2017 pour rénover les lignes régionales dans le cadre des contrats de plan Etat-région. Là encore, une montée en puissance est prévue, avec plus de 1 milliard dès 2018 contre 600 millions aujourd’hui.

« Une étape très importante a été franchie »

Enfin, pour arriver aux 46 milliards d’euros promis, il faut ajouter 4,5 milliards d’euros de travaux de mise en conformité (suppression des passages à niveau, accessibilité aux handicapés…) et 1,8 milliard d’euros destinés aux achats industriels et technologiques (numérisation des voies, achat de trains-usines ou de grues spéciales pour poser les aiguillages…).

Pour la première fois, la France s’engage à long terme sur le ferroviaire, comme elle le fait sur le militaire

C’est peu dire que ce plan de financement pluriannuel était attendu. En interne, d’abord, où l’on se dit ravi de disposer d’une visibilité financière à long terme et d’échapper enfin aux aléas d’un financement de type budgétaire remis en question chaque année.

« Une étape très importante a été franchie, se félicite-t-on chez SNCF Réseau. Pour la première fois, nous avons droit à une enveloppe spécifique pour le réseau structurant. »

Au-delà de SNCF Réseau, toutes les institutions qui gravitent autour du ferroviaire réclamaient, depuis plusieurs années, ce contrat prévu par la loi sur la réforme ferroviaire de 2014 et exigé par les directives européennes sur le rail. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans un avis sévère émis le 15 décembre sur le projet de budget 2017 de SNCF Réseau, en rappelait la nécessité. « Il est urgent de conclure, dans les meilleurs délais, un contrat ambitieux », insistait le gendarme du rail, qui doit désormais valider le contrat du mardi 20.

Pour la première fois, donc, la France s’engage à long terme sur le ferroviaire, comme elle le fait sur le militaire. Il a fallu forcer la main de Bercy, très réticent à ce genre d’exercice, et qui rechignait, depuis plusieurs mois, à valider le chiffrage. L’Etat a fini par céder sous la pression des incidents, des accidents, des usagers, des élus… Il définit enfin un semblant de stratégie : investir massivement sur le réseau le plus fréquenté, éventuellement au détriment du reste.

« Cela ne suffit pas »

Mais ce contrat de performance suffira-t-il à rénover un réseau qui a vingt ans de retard ?

« Les moyens, c’est bien, mais cela ne suffit pas, réagit Jean Lenoir, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers et ancien administrateur de SNCF Réseau. L’effort de productivité est essentiel pour y arriver. »

Le ­contrat, justement, prévoit un engagement de performance et d’économies à hauteur de 1,2 milliard d’euros à l’horizon 2026.

« Un réseau rénové entraîne moins d’entretiens correctifs, détaille-t-on chez SNCF Réseau. Nous allons aussi gagner sur les achats, grâce à la relation de long terme avec nos fournisseurs, permise par l’existence du contrat. »

SNCF Réseau compte aussi améliorer sa productivité, en allongeant les périodes de travaux nocturnes – de six heures actuellement à huit heures. Cela nécessitera des discussions avec les associations d’usagers, qui anti­cipent déjà une « gêne colossale sur les dessertes du soir, du matin, du week-end et les trains de nuit ».

Si une nouvelle étape a été franchie vers une modernisation de la gouvernance du rail français, il reste bien des inconnues. A commencer par la question, toujours pas réglée, de l’énorme dette de SNCF Réseau. Sans même parler de l’avenir du contrat lui-même, soumis à une révision dans trois ans et aux vicissitudes de la vie politique française, qui connaît une échéance majeure dans moins de six mois.

  • Éric Béziat  Journaliste au Monde
 
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