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17/08/2017

Le tunnel ferroviaire Lyon-Turin à l’arrêt

http://www.la-croix.com/France/Le-tunnel-ferroviaire-Lyon...

Morgane Carlier, le 16/08/2017 à 15h48

Le projet de tunnel ferroviaire transalpin, discuté depuis plus de 20 ans, a été suspendu par le gouvernement.

L’ancien premier ministre Manuel Valls, lors d’une visite sur le chantier du futur tunnel ferroviaire Lyon-Turin, le 21 juillet 2016 à Saint-Martin-La-Porte.

L’ancien premier ministre Manuel Valls, lors d’une visite sur le chantier du futur tunnel ferroviaire Lyon-Turin, le 21 juillet 2016 à Saint-Martin-La-Porte. / Jean-Philippe Ksiazek/AFP

Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin « fait partie des projets qui sont concernés par la réflexion et la pause qui ont été annoncées par le président de la République », a annoncé la ministre des transports, Elisabeth Borne, fin juillet.

À LIRE : Le tunnel entre Lyon et Turin doit faire « une pause »

Un projet ratifié mais en proie à des difficultés

Alors que le Parlement a ratifié l’accord franco-italien pour l’engagement des travaux au mois de janvier, les suites de ce projet lancé en 1991 semblent de plus en plus floues. Le tunnel, dont les travaux ont commencé dès 2014, doit permettre la circulation de trains de marchandises et de personnes à 220 km/h. Présenté à l’origine comme un projet écologique visant à protéger les montagnes en diminuant le transport routier, le tunnel rassemble aujourd’hui de nombreux opposants contre lui et accumule les difficultés.

Le chantier le plus important consiste en la création d’un tunnel international de 57 km entre les villes de Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse, en Italie. Mais le creusement d’un tunnel de reconnaissance de neuf kilomètres côté français, en cours, patine. Les délais prévus à l’origine sont largement dépassés et le matériel utilisé n’est pas toujours adapté, ce qui ralentit davantage la progression des travaux.

La question du coût soulevée par les opposants

Par ailleurs, la liste des opposants à ce projet est de plus en plus longue. Aux personnalités politiques, dont l’écologiste Yannick Jadot et le candidat PS à l’élection présidentielle Benoît Hamon, s’ajoutent les syndicats agricoles, les habitants expropriés et les militants écologistes. Le maire de Grenoble Eric Piolle (EELV) a ainsi annoncé en 2016 le retrait de la participation financière de sa ville.

Ces opposants dénoncent notamment le coût de la construction du tunnel, estimé à 8,6 milliards d’euros. Le financement des travaux est partagé entre l’Union européenne (40 %), l’Italie (35 %) et la France (25 %). La ministre des transports a souligné cette particularité, et a indiqué qu’il s’agissait d’un paramètre à prendre en compte au moment de la réflexion. Dans un référé daté d’août 2012, la Cour des comptes estimait, elle, le coût de l’ensemble du projet à 26 milliards d’euros et émettait même quelques réserves sur la suite à donner au projet.

Une décision en attente des Assises de la mobilité

La décision du gouvernement de mettre le projet « en pause » s’inscrit dans une réflexion globale sur les grands chantiers d’infrastructures de transports. Le sujet sera abordé à l’occasion des Assises de la mobilité, organisées à partir de septembre, et débattu au moment du vote d’une loi de programmation en matière d’infrastructures, début 2018. Le dossier est donc loin d’être clos.

09/08/2017

SNCF: la ministre lui donne 3 mois pour revoir ses procédures

http://www.deplacementspros.com/SNCF-la-ministre-lui-donn...

Lundi 7 Août 2017

Pour le moins agacée par la panne électrique qui a touché la gare Montparnasse la semaine dernière, la ministre des transports Elisabeth Borne demande une application au plus vite des conclusions du rapport qui lui a été remis dans la foulée de l'incident. Un point d'étape sera fait dans 3 mois.

Le rapport remis à Elisabeth Borne dès la semaine dernière faisait 9 recommandations que la ministre reprend au pied de la lettre. Son communiqué est simple, clair et... ferme: "Elisabeth Borne demande à la SNCF de mettre en oeuvre immédiatement l'ensemble de ces recommandations", précisant qu'un "premier point d'étape de ces travaux devra être fait devant les conseils de surveillance et d'administration du groupe public ferroviaire, puis à la ministre dans un délai de trois mois ".

Le rapport "propose trois séries de recommandations", dont cinq sont relatives à l'infrastructure, trois sont liées à l'exploitation et la dernière, apparemment celle qui a le plus agacé la ministre, concerne l'information des voyageurs. Le communiqué précise : "i[Elle demande en particulier que deux chantiers soient engagés : afin de limiter l'impact des incidents, d'une part, que SNCF Réseau mette à jour les procédures d'exploitation des grandes gares en situations dégradées, et les teste notamment à travers des exercices réguliers ; et d'autre part que SNCF Réseau propose à l'EPSF [Etablissement public de sécurité ferroviaire, NDLR] une révision des règles de gestion du trafic, de manière à assurer la totale sécurité des ­voyageurs tout en permettant une meilleure reprise des circulations en cas d'incident ; afin de mieux informer les voyageurs, que SNCF Mobilités propose un calendrier précis d'amélioration du système d'information des voyageurs pour le rendre plus réactif et plus cohérent]i.

03/08/2017

Pannes en pagaille à la SNCF : mais qu’est ce que la France et les Français auraient à perdre ou à gagner si elle venait à être privatisée ?

http://www.atlantico.fr/decryptage/pannes-en-pagaille-snc...

Publié le

Suites aux déboires des voyageurs clients de la SNCF, la tension monte sur la question du rail et des trains français, certains proposant une solution de privatisation afin d'améliorer la situation.

Pannes en pagaille à la SNCF : mais qu’est ce que la France et les Français auraient à perdre ou à gagner si elle venait à être privatisée ?

Jean-Yves Archer est économiste, spécialisé en Finances publiques. Il dirige le cabinet Archer, et a fondé le think tank économique Archer 58 Research.
 
Né en 1958, il est diplômé de Sciences-Po, de l'ENA (promotion de 1985), et est titulaire d'un doctorat en Economie de l'Université Paris-I Panthéon-Sorbonne.

 

Atlantico : Quels seraient les avantages à tirer d'une privatisation pour la SNCF, et ses usagers ? 

Jean-Yves Archer : Avant de répondre à votre question qui est fondamentale, je souhaite émettre trois remarques liminaires.

La complexité du monde moderne n'explique pas tout

Tout d'abord, nous rentrons dans un univers où la complexité est de plus en plus marquée avec pour corollaire la difficulté à identifier les dysfonctionnements.

Souvenons-nous récemment de la gigantesque panne informatique qui avait affecté l'aéroport de London-Heathrow ou des bugs qui concernent parfois les systèmes bancaires.

L'ergonomie complexe du progrès technique explique que l'on ne puisse pas apporter de solutions immédiates d'où la pagaille insensée qu'ont dû subir des milliers de voyageurs à Montparnasse puis à Austerlitz où les palliatifs ont été insuffisants et aléatoires.

Un Président laminé par l'opérationnel ?

Deuxième remarque, on ne peut qu'être troublé par l'omniprésence du président de la SNCF lorsqu'il s'agit d'inaugurer deux lignes LGV ( Paris – Rennes et Paris – Bordeaux ) et par le coût des frais de bouche ( plusieurs millions d'euros de communication ) par opposition à son silence vertigineux au milieu de la crise du week-end dernier.

Doit-on comprendre que Guillaume Pépy, dont il est avéré qu'il avait des prétentions pour d'autres postes du temps du mandat de François Hollande, est un homme aussi compétent que démotivé ? Voire aussi frappé par le principe de Peter que lassé des charmes de sa fonction.

On n'imagine pas Serge Weinberg ( Sanofi ), Carlos Tavares ( PSA ), Patrick Pouyanné ( Total ) et autres restés muets comme des carpes face à de tels vents contraires. L'exemple doit venir d'en-haut par temps de scoumoune. Il a fallu attendre ce mardi pour avoir une interview assez flasque du président de la SNCF dans Ouest-France. Ce n'est pas correct pour les clients qui ont évidemment un préjudice supérieur au coût du seul billet de train. Ce n'est pas convenable pour la Nation qui attendait, a minima, un message de réconfort et d'attente ASAP  ( as soon as possible ).

Louis Armand (  http://www.annales.org/archives/x/louisarmand.html           ) n'aurait pas agi ainsi. André Chadeau  (http://www.europe1.fr/societe/deces-de-lancien-president-...    ), Louis Gallois, Loïk Le Flock-Prigent non plus.

Il faut dire ici que le préfet Chadeau avait su présenter sa démission suite à l'accident de la gare de Lyon contrairement à l'inertie qui a suivi l'accident récent de Brétigny-sur-Orge.

La grand-mère bretonne ?  On s'en moque ?

Troisième remarque, le système de communication de crise de la SNCF ( qui est pourtant bien pourvu financièrement…) a une fois de plus montré son inefficacité. Est-il normal que des grands-mères bretonnes par définition dotées d'un certain âge se soient vues orientées vers Austerlitz pour finalement revenir – tel un paquet-poste – vers Montparnasse ?

La ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP et sensible à la démocratie participative de Ségolène Royal, accepte-t-elle ce type de manquement à la lucidité managériale ? Quel est son sentiment profond hors contrainte de solidarités diverses ?

A-t-elle-entendu cette clameur où la ville dit à haute voix : " les grands-mères de Pont-Aven, Pepito s'en moque : il a sa galette ".

Oui, la mobilité est une liberté publique chère aux écrits du doyen Rivero et à notre Constitution.

La fouler aux pieds dans un pays tendu et fracturée est une faute, pas une simple erreur. Il est quand même curieux qu'un ancien proche de Martine Aubry ( G. Pépy ) fasse aussi peu de cas de cet acquit qu'est le congé estival. Allô la SNCF, est-il normal de grignoter une fraction des congés payés de vos braves clients ?

Alors, on privatise ?

Bien des Français excédés dégainent par conséquent le mot privatisation car ils sont à bout face à tant d'incuries. La question peut effectivement être posée mais elle impose trois points d'analyse qui sont cruciaux.

Un bilan répulsif

Premier point, privatiser cela veut dire ouvrir le capital de l'entreprise, du Groupe SNCF. Or, cette firme frôle l'actif net négatif si l'on incorpore un calcul fidèle de sa dette ( donc en ne bricolant pas les actualisations des tables de mortalité lorsqu'on intègre le coût réel des engagements de retraite liés à des régimes spéciaux avantageux ) et une dépréciation crédible de son matériel roulant.

Il suffit de voir les fiches des agences de notation pour jauger de l'ampleur du mal. (http://www.sncf.com/fr/finance/notations-financieres    )

L'insuffisance de fonds propres a été pointée du doigt par la présidente Anne-Marie Idrac en 2004 tout autant que la dynamique ascendante de la dette. Et depuis lors, le rouge est mis.  (https://www.lesechos.fr/12/03/2016/lesechos.fr/0217604458...  )

Si l'Etat était moins impécunieux – car moins dépensier – il aurait pu tenir l'engagement formulé par le premier ministre Valls consistant à reprendre 20 milliards de dettes du Groupe qui en compte près de 50 mds.  (https://www.lesechos.fr/08/06/2016/lesechos.fr/0211009211...    ).

L'Etat plombé par la perplexité

Client régulier de la SNCF, j'admire sa capacité à déjouer les pièges d'un quotidien complexe. Bien des trains arrivent à l'heure et il faut le souligner mais un audit récent révèle néanmoins que la situation se détériore  (http://abonnes.lemonde.fr/economie/article/2017/07/14/pon...   ) . Issu de Bourgogne, je suis toutefois attristé et médusé quand j'apprends qu'un train ne marque pas l'arrêt à Nevers pour cause d'ébriété sévère du conducteur : 3,34 g/l. ( http://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alp....

Où en est-on dans les dépôts et ailleurs ? Où est le niveau de professionnalisme de certains agents ? Clairement, il y a des personnes qu'un statut protecteur éloigne de l'efficacité. Ici la privatisation aurait un sens car elle aurait un impact sur cette petite frange de cheminots qui déraillent. N'en déplaise à l'omerta officielle d'une hiérarchie qui est elle-même " sur-staffée ". Allez interroger des sous-traitants de la SNCF pour recueillir leurs opinions sur l'organisation managériale du groupe…

L'Etat est plombé par la perplexité du dossier qui est opérationnel, géographique ( rôle-clef dans l'aménagement du territoire ), managérial, financier et humain autant que syndical.

La lecture du livre cité ci-après : " La machine infernale " demeure de bonne pratique et d'actualité. (   https://www.amazon.fr/SNCF-machine-infernale-Nicolas-beau...

Assainir d'abord, privatiser après ?

Compte-tenu du déséquilibre financier, il est inutile de titrer comme d'aucuns l'ont fait ces jours-ci : vive le privé !  C'est aussi pertinent que de demander l'heure à un plongeur en challenge d'apnée.

Il faut dire et redire que privatiser est impossible en l'état et qu'il revient à l'Etat d'assainir les paramètres avant de se poser des questions de choix philosophique.

Une solution graduelle à la France Telecom ou à la Renault ( ex-Régie ) n'a pas de crédibilité ici car il faut trouver environ 35 mds et obtenir des accords juridiques nationaux, européens et sociaux qui sont complexes.

A l'inverse, quels seraient les inconvénients de telles mesures ? Quels sont les arguments s'opposant à la privatisation de la SNCF ? 

La SNCF est un actif national

La privatisation d'un actif national comme la SNCF ne me semble pas pertinent car il lui échoit le transport de millions de personnes et que le TGV fait partie – de toute évidence – des externalités positives de notre pays.  (http://energie-developpement.blogspot.fr/2012/06/external...    ).

Savoir gérer !

En revanche, il est urgent de manager cette horlogerie complexe. Une récente étude de la SNCF montre que si les conducteurs de TGV sont attentifs à la consommation énergétique de leurs trains et aussi à "l'éco-stationnement ", près de 200 millions d'euros d'électricité peuvent être économisés. (https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...    ).

La question-clef n'est pas la privatisation mais le contrôle de gestion. Et il y a des centaines de millions à la clef. Autant dire que la concurrence qui arrivera tôt ou tard risque d'être un choc frontal pour la SNCF et le " package " social qui la définit.

Dès lors, quelles seraient les options à privilégier afin d'améliorer la situation actuelle ?

 Que l'Etat reprenne une partie de la dette ( qui peut parfaitement rejoindre les 3.500 mds d'engagements hors-bilan de l'Etat ), que l'Etat cesse de caser tel ou tel à des hauts niveaux hiérarchiques déconnectés de leurs compétences tangibles, que des boîtes à idées fleurissent dans les dépôts comme cela a existé dans diverses entreprises privées, que le cheminot soit réhaussé dans sa fierté du fait de résultats crédibles et qu'il puisse être aussi respecté que le mineur de charbon de l'après-guerre.

Car derrière ce gâchis qu'est la situation présente se cache le manque de respect du client qui n'est plus un usager. Et symétriquement l'absence de respect des clients vis-à-vis du personnel SNCF dont la grande opinion détecte des sortes des " planqués de l'arrière ".

Face à un tel malentendu, c'est le contrat avec la Nation qu'il faut redéfinir au lieu de mesurettes qui riment avec la notion animalière de reptation, c'est-à-dire d'un corps qui se meut laborieusement sans l'aide de ses membres.  (http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/reptation/6... )

 
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