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06/04/2018

SNCF: la dette inquiète Bruxelles

https://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/la-de...

Par Béatrice Mathieu, publié le , mis à jour à

Les cheminots en grève accusent le gouvernement de chantage au sujet de la reprise de la dette de l'entreprise ferroviaire par l'Etat.

 

Les cheminots en grève accusent le gouvernement de chantage au sujet de la reprise de la dette de l'entreprise ferroviaire par l'Etat. afp.com/Ludovic MARIN

Si l'Etat reprend la dette de la SNCF, il ne pourra respecter sa promesse faite à Bruxelles de baisser le déficit public.

C'était un élément clé de la négociation, une sorte de donnant-donnant imaginé il y a des mois déjà par Emmanuel Macron : la fin du statut des cheminots contre la reprise de la dette de la SNCF par l'Etat et l'assainissement financier du groupe. Sauf que cette promesse - qui figure dans le rapport Spinetta du 15 février dernier - est en train de tourner au casse-tête statistique pour le chef de l'Etat. Le gouvernement noie aujourd'hui le poisson. "Je ne veux pas prendre un engagement alors même qu'à ce stade rien n'a changé dans le fonctionnement de la SNCF (...). Je ne veux pas dire aux Français qu'(ils) vont payer cette dette et la reprendre alors qu'ils n'ont aucun élément leur permettant de penser qu'à l'avenir, on ne va pas tomber dans 3 milliards (d'euros) de déficit" supplémentaire chaque année, affirmait hier matin, au micro de France Inter, le premier ministre Edouard Philippe. Une déclaration qui a fait bondir le leader de la CGT Philippe Martinez accusant le gouvernement de chantage. 

Dans ce big-bang ferroviaire, la question de la dette est en train de devenir un vrai point de friction. Il faut dire qu'on ne parle pas de quelques millions mais d'un fardeau de 46,6 milliards d'euros, soit un peu plus de 2 % du produit intérieur brut. Une dette qui progresse mécaniquement d'un peu plus de 1 milliard d'euros chaque année, en raison du poids des intérêts. 

Le point noir du déficit public

Mais qu'est ce qui coince au fond ? Une autre promesse d'Emmanuel Macron, faite cette fois à Bruxelles. Il s'agit de l'engagement de la France de ramener les comptes publics quasiment à l'équilibre à la fin du mandat en 2022. En septembre dernier, lors de la présentation du projet de loi de Finances pour 2018, Bercy avait également publié la trajectoire à moyen terme des finances de l'Etat. Un document envoyé aux comptables d'Eurostat, l'organisme de statistiques de l'Union Européenne. On y découvre que le déficit public doit théoriquement redescendre à 1,5 % du PIB en 2020, 0.9 % en 2021 et 0.2 % en 2022...  

Si l'Etat reprend tout ou partie des 46,6 milliards d'euros de dette de la SNCF, cette somme viendrait s'ajouter mécaniquement aux quelques 2 218 milliards d'euros d'endettement total de la France. Rien de très surprenant à ce stade. "Mais si l'on suit à la lettre les règles de comptabilité européenne, cette somme serait également considérée l'année du transfert comme une dépense publique supplémentaire", décortique François Ecalle, un ancien de la Cour des Comptes et fondateur de Fipeco. Et c'est bien là que le bât blesse. Automatiquement, le transfert à l'Etat de la dette de la SNCF rendrait caduque la fameuse trajectoire de Bercy alors que le déficit public risquerait de repasser au-dessus de la fameuse barre des 3 % du PIB. Certes, ça ne serait pas la première fois que la France ne respecterait pas ses engagements. Sauf qu'Emmanuel Macron a promis à ses partenaires européens et notamment à l'Allemagne, de changer de pratiques. Un gage de sérieux qui sous-tend également son projet de réforme de la zone euro. 

Coincé, le gouvernement envisagerait selon une information du quotidien Les Echos de transférer une partie de cette dette dans une structure de défaisance logée au sein même du groupe ferroviaire. Un tour de passe-passe qui ne convainc guère les cheminots.

 

28/03/2018

SNCF : la fin du monopole signifie t-elle vraiment plus de concurrence ?

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tra...

Par Fabrice Gliszczynski  |   |  1819  mots

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence.

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. (Crédits : Charles Platiau)

Alors que le gouvernement veut réformer la SNCF pour la préparer à l'ouverture à la concurrence, le gendarme du rail pointe les nombreux obstacles qui menacent une ouverture réussie du marché français du transport ferroviaire. Si l'arrivée de nouveaux entrants paraît évidente sur le marché régional, elle le sera beaucoup moins sur les lignes à grande vitesse.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur du transport ferroviaire approche à grands pas. Selon le calendrier imposé par Bruxelles, un opérateur autre que la SNCF pourra faire circuler des trains en France à partir de fin 2020 sur des lignes françaises à grande vitesse et à partir de fin 2023 pour les lignes exploitées dans le cadre d'un service public pour les régions (TER) ou l'État (Intercités), et même avant avant puisque de 2019 à 2023, les autorités organisatrices pourront expérimenter la concurrence.

La fin du monopole de la SNCF va-t-elle pour autant entraîner l'ouverture à la concurrence sur le marché intérieur du transport ferroviaire ? Autrement dit, la fin du monopole de la SNCF -qui devra être actée d'ici décembre 2019-, va-t-elle entraîner l'arrivée réelle de concurrents de la SNCF, comme ce fut le cas dans le transport aérien et la téléphonie mobile par exemple ou ailleurs en Europe dans le ferroviaire comme en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède, en Italie, en République tchèque ? Ce n'est pas évident. Les obstacles sont en effet nombreux.

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ouverture à la concurrence SNCF graphique Statista

(Un graphique de notre partenaire Statista)

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Dans une étude approfondie sur l'ouverture à la concurrence, l'Arafer les a listés et tire la sonnette d'alarme.

« Il ne suffit pas de dire 'on ouvre' et mettre fin au monopole légal de la SNCF pour que la concurrence soit effective », a expliqué Anne Yvrande Billon, vice-présidente de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), lors de la présentation ce mardi par son président, Bernard Roman, de cette étude sur l'ouverture à la concurrence.

Open access sur les lignes à grande vitesse

Les barrières à l'entrée ne seront pas les mêmes en fonction des marchés. Sur les lignes non subventionnées (essentiellement les lignes à grande vitesse), chaque opérateur pourra faire circuler ses trains en "open access", tandis que sur les services conventionnés, la concurrence entre les opérateurs se fera pour l'attribution des marchés, dans la mesure où les autorités organisatrices de transports (AOT) devront lancer des appels d'offres pour l'exploitation de tout ou partie de leur réseau.

Le bon fonctionnement de ces appels d'offres et leur qualité sont cruciaux pour l'arrivée de nouveaux opérateurs.

« Le législateur devra porter une attention particulière à la faculté, par les autorités organisatrices, de recueillir toutes les informations utiles relatives à l'exploitation des services ferroviaires nécessaires à la préparation des appels d'offres », a souligné le président de l'Arafer.

La concurrence sera plus forte sur le transport régional

Selon de nombreux experts, c'est sur cette partie du réseau que la concurrence devrait être la plus forte pour la SNCF.

Car, « le risque économique pour les opérateurs est limité », rappelle l'un d'eux à La Tribune. «Les autorités organisatrices fixent le cahier des charges et chaque candidat en chiffre le coût et prend sa marge, généralement de 4 à 5%. Il n'y aura pas d'investissement parce que les opérateurs utiliseront les trains qui appartiennent aux Régions. »

« Ce sera un contrat de services dans lesquels il y aura certes un BFR (besoin en fonds de roulement) à financer et peut être quelques systèmes informatiques. Mais ce sera tout. Si cela ne fonctionne pas, le risque ne sera pas élevé », explique un directeur de la SNCF.

Prise de risque importante sur l'open access

En revanche, sur les services commerciaux, le risque financier existera bel et bien. A 30 ou 35 millions la rame duplex, chaque nouvel entrant réfléchira à deux fois avant de venir défier la SNCF sur les lignes à grande vitesse, même si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille vont intéresser beaucoup de monde.

« Quand vous faites une ouverture en "open access", le sujet majeur, c'est l'investissement. Si vous investissez 300 millions d'euros et que cela ne fonctionne pas, vous êtes obligés de faire une dépréciation d'actifs. La question est : le jeu en vaut-il la chandelle ? », explique le même directeur de la SNCF, en citant l'absence de concurrence en Allemagne sur les lignes en open access.

Pour certains, cette problématique est même plus importante que le coût des péages français pour l'utilisation du réseau.

Pas de sociétés de leasing

Plusieurs éléments compliquent en effet la donne. Contrairement au transport aérien où les low-cost ont pu débouler il y a une trentaine d'années en louant quelques avions (un actif fluide qui peut être très vite replacé en cas de faillite), ou même au Royaume-Uni dans le ferroviaire avec les ROSCOs (« rolling stock operating company »), il n'existe pas de sociétés qui pourraient acheter des trains pour ensuite les relouer à des opérateurs.

« En l'absence de ce type de sociétés, il n'est pas déraisonnable d'évoquer l'idée de la mise en place d'un accès régulé au matériel roulant, afin de garantir une égalité des chances à l'ensemble des opérateurs potentiels », a indiqué Bernard Roman.

Dit autrement, l'Arafer préconise d'attribuer aux nouveaux entrants une partie du matériel de la SNCF.

« Limité dans le temps, comme c'est le cas de l'accès à l'électricité nucléaire, cet accès régulé pourrait être assorti d'une obligation d'investissements comme c'est le cas dans la téléphonie mobile», a-t-il ajouté.

Pour le gendarme du rail, il est par ailleurs nécessaire de mettre en place les conditions d'accès aux centres de maintenance.

La capacité du réseau est-elle suffisante ?

Ce ne sont pas les seuls obstacles à l'accès au marché de la grande vitesse. La capacité du réseau à absorber une augmentation d'offres pose notamment question. Contrairement au transport aérien là encore, qui vit dans la troisième dimension, le transport ferroviaire baigne dans un système à une dimension. Par nature on ne peut donc pas doubler un train qui est sur la même voie. La capacité du ferroviaire est par conséquent plus limitée. Y a-t-il aujourd'hui de la place pour de nouveaux acteurs ? L'Arafer se dit incapable de répondre.

« Il n'existe pas d'évaluation précise, objective, et partagée du niveau de saturation des lignes ni celle des gares aujourd'hui », a fait remarquer Bernard Roman.

Pour autant, la modernisation progressive du réseau peut être une solution. Elle permettrait d'augmenter fortement la capacité du réseau selon des sources internes à SNCF Réseau, sans construire de nouvelles lignes. Problème, il faudra des années avant de voir le réseau passer de technologie datant de la deuxième moitié du XXe siècle à des technologies les plus récentes. SNCF a selon nos informations un plan d'augmentation des sillons de 20% entre Paris et Lyon à l'horizon 2024. A court terme donc, l'Arafer recommande d'adapter le modèle d'allocations des sillons, en créant « une forme de système d'enchères pour les sillons rares », les plus demandés.

Modération des péages pour les nouveaux entrants

Pour ne pas que la cherté des péages français (payés par les opérateurs au gestionnaire d'infrastructure pour le service rendu) dissuade les nouveaux entrants, l'Arafer pousse pour une modération des péages et préconise « un accompagnement tarifaire » pour les nouveaux entrants en leur accordant une ristourne pour les premières années d'exploitation.

La gouvernance est-elle eurocompatible ?

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. Pour garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure -au même titre que SNCF Mobilités, SNCF Réseau fait aujourd'hui partie d'un groupe public ferroviaire unifié appelé SNCF-, l'Arafer attire l'attention du gouvernement sur la nécessité de « revoir l'organisation du groupe public ferroviaire en supprimant l'Epic (Établissements publics à caractère industriel et commercial, Ndlr.) de tête SNCF et en séparant clairement les activités relatives à la gestion de l'infrastructure de celles relatives à l'exploitation des services de transport ».

Le gouvernement ne l'entend pas ainsi. S'il souhaite remplacer l'Epic de tête par une société nationale à capitaux publics avec des titres incessibles, il compte « constituer un groupe intégré avec plusieurs entités », inspiré selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, « sur le modèle allemand avec une société mère et des sociétés chacune dans leurs métiers ». Un système qui va plus loin que le système actuel mis en place en 2014 avec le regroupement de Réseau ferré de France et de la SNCF, avec « l'effet déresponsabilisant des Epic » en moins.

Pour Bernard Roman, cette structure n'est pas compatible avec les textes de la Commission européenne, car il ne garantit pas l'autonomie du gestionnaire d'infrastructure, et donc l'égal traitement entre tous les opérateurs. Certains craignent que ce système maintienne des péages élevés, dissuasifs pour les nouveaux entrants.

Pour autant, « dans l'hypothèse où la structure intégrée serait conservée, l'Arafer préconise de revoir le fonctionnement du conseil d'administration de SNCF Réseau ».
Récemment, lors de la présentation de la feuille de route du projet d'entreprise de la SNCF Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF et Pdg de SNCF Mobilités a voulu nuancer le lien mathématique entre l'organisation du système ferroviaire et le degré d'ouverture à la concurrence.

« L'Espagne est le pays le plus éclaté et la concurrence est nulle. L'Allemagne est le pays le plus intégré et c'est le pays où la concurrence est la plus forte en Europe avec 40% du trafic fret et 35% du trafic TER qui ne sont pas réalisés par la Deutsche Bahn. »

Plaidoyer pour une régulation forte

Last but not least, l'ouverture à la concurrence doit évidemment s'accompagner pour l'Arafer d'une régulation forte. À ce titre, le gendarme du rail s'inquiète du retrait dans le projet de loi de réforme de la SNCF de son avis de conformité de la tarification ferroviaire. « Ce serait une faute. Il est reconnu qu'une entreprise en monopole qui a des usagers captifs est plus encline à pratiquer des tarifs élevés et à réduire son offre et à faire des efforts d'efficacité », a expliqué Bernard Roman. Pour lui, l'avis conforme permet de « garantir que le tarif proposé par SNCF Réseau sera transparent, équitable et conforme aux textes applicables et réponde bien à un optimum pour l'ensemble des parties prenantes ». Au final, Bernard Roman ne croit pas au « mythe du grand Soir ».

Les exemples de libéralisation observés en Europe montrent que l'opérateur historique a conservé entre 90 et 70% du marché, qui plus-est d'un marché en croissance. Car, contrairement au marché ferroviaire français qui a reculé entre 2011 et 2016, les marchés ouverts (Allemagne, Grande-Bretagne, Suède, Italie, République tchèque) ont vu le trafic augmenter en rapport avec une augmentation de l'offre.

Le dialogue de sourds se poursuit sur la SNCF

https://www.challenges.fr/entreprise/transports/le-dialog...

Par Challenges.fr le 28.03.2018 à 08h05

Les quatre syndicats représentatifs de la SNCF ont appelé mardi la ministre des Transports à ouvrir de "réelles négociations" sur la réforme du système ferroviaire, faute de quoi la grève unitaire censée débuter le 3 avril sera maintenue.

Le dialogue de sourds se poursuit sur la SNCF

Dans un courrier commun adressé à Elisabeth Borne, la CGT-Cheminots, l'UNSA-ferroviaire, Sud-Rail et la CFDT-Cheminots reprochent au gouvernement de ne pas avoir "pris la juste mesure du mécontentement des cheminots"

AFP - CHRISTOPHE SIMON

Dans un courrier commun adressé à Elisabeth Borne, la CGT-Cheminots, l'UNSA-ferroviaire, Sud-Rail et la CFDT-Cheminots reprochent au gouvernement de ne pas avoir "pris la juste mesure du mécontentement des cheminots", hérissés notamment par la fin programmée de leur statut et l'ouverture à la concurrence. "Il est nécessaire d'ouvrir de réelles négociations avec les cheminots et leurs organisations syndicales", écrivent ces dernières en réponse à une précédente lettre d'Elisabeth Borne, qui leur a été adressée la semaine dernière.

Sans faire de concessions sur le fond, la ministre y proposait un nouveau calendrier de discussions et évoquait des "négociations approfondies", plus seulement une "concertation", un infléchissement sémantique insuffisant pour les syndicats. "Le gouvernement fait le choix de n'ouvrir aucune négociation sérieuse", répliquent-ils dans leur lettre datée de mardi, dont Reuters a obtenu une copie, réitérant au passage leur menace d'un "conflit majeur".

Les quatre organisations demandent que soient inscrits huit chapitres à l'ordre du jour, notamment la dette et le financement en général, le statut de l'entreprise, l'ouverture à la concurrence et les droits sociaux des employés. Les positions sont difficilement conciliables dans la mesure où les syndicats espèrent faire reculer l'exécutif sur le principe de l'ouverture à la concurrence et sur la suppression du statut des cheminots pour les futures recrues, deux mesures au coeur du projet gouvernemental.

"La grève du 3 et du 4 n'est très probablement pas évitable"

"Il n'y a pas vraiment d'espoir de bouger, en tout cas à court terme", a déclaré à Reuters un négociateur de la CFDT-cheminots, Sébastien Mariani. "La grève du 3 et du 4 n'est très probablement pas évitable, sauf coup de théâtre."

Interrogée par franceinfo sur la possibilité que la mobilisation soit annulée, Elisabeth Borne a répondu que "l'intérêt de la SNCF et des cheminots (était) qu'on avance dans la concertation", sans répondre directement à la question. La ministre des Transports a précisé lors de cette interview qu'elle présenterait vendredi un premier bilan des concertations, qui ont selon elle permis d'avancer "sur des sujets concrets".

L'épreuve de force a débuté jeudi dernier, avec une manifestation qui a réuni entre 16.500 et 25.000 personnes dans le cortège des cheminots, à Paris. Elle doit se poursuivre avec une grève d'un genre inédit à la SNCF, à raison de deux jours par tranche de cinq jours, qui servira à jauger l'état des forces en présence.

Selon le nouvel agenda de discussions, les syndicats ont rendez-vous vendredi pour une réunion multilatérale, la dernière avant les deux premières journées de conflit.

(avec Reuters)

 
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