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13/04/2018

SNCF : la grève est-elle en train de s’essouffler ?

http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/13/sncf-la...

Le taux de grévistes est en baisse continue depuis le début du conflit, mais reste à un haut niveau pour une cinquième journée de mobilisation.

LE MONDE | | Par Éric Béziat

Gare de Lyon à Paris, le 13 avril.
Gare de Lyon à Paris, le 13 avril. Christophe Ena / AP

L’infléchissement est sensible. Pour la cinquième journée de la grève en pointillé, lancée depuis le 3 avril et destiné à lutter contre le projet de réforme ferroviaire du gouvernement, le taux de grévistes – en baisse continue depuis le début du conflit –, connaît un nouveau recul.

Vendredi 13 avril, la direction de la SNCF a diffusé un taux (calculé en fin de matinée) de 22,5 % de grévistes, en baisse de 2,4 points par rapport au 9 avril et de 11,4 points par rapport à la première journée de grève dite « perlée ». Le taux de grévistes chez les personnels indispensables aux circulations (conducteurs, contrôleurs, aiguilleurs) et soumis à une déclaration individuelle d’intention obligatoire s’établit à 38 %. Il était de dix points supérieur au début de la grève.

Chez les conducteurs, pour la première fois, la baisse est sensible (66 % de gréviste vendredi, contre les trois-quarts à chaque journée d’action). Ce léger essoufflement s’est d’ailleurs vu dès dans les prévisions de trafic, lequel est un peu moins perturbé.

« Il est indéniable que le pays n’est pas bloqué »

« Il ne faut pas tirer de conclusions trop hâtives de cet effritement, mais il est réel, constate un acteur des négociations qui a souhaité garder l’anonymat. Cela ne signifie pas pour autant que l’adhésion à la réforme progresse chez les cheminots, mais il est indéniable que le pays n’est pas bloqué. Le plan de transport de substitution mis en place par la SNCF fonctionne sans retard ni annulation. Et un sondage récent indique que 71 % des voyageurs s’estiment bien informés pendant la grève. »

Une analyse que ne partage pas Florent Monteilhet, représentant des conducteurs pour le syndicat UNSA ferroviaire. « Le retour que nous avons aujourd’hui des assemblées générales montre un mouvement qui ne faiblit pas. Il n’y a aucune démobilisation chez les conducteurs, ils sont même galvanisés. »

Si certains syndicalistes signalent qu’il existe peut-être un effet week-end, d’autres voient dans l’amélioration légère des circulations une capacité de la direction à optimiser les non-grévistes. « N’oubliez pas que dans sa communication, la direction donne un chiffre à la mi-journée qui ne tient pas compte des équipes de l’après-midi, ajoute M. Monteilhet. Elle oublie aussi les grèves de 59 minutes qui peuvent être nombreuses au sein du personnel non-roulant. »

« Des avancées parfaitement insuffisantes »

De fait, même en recul, le mouvement reste à un haut niveau pour une cinquième journée (et même une sixième en ajoutant la journée d’action initiale du 22 mars).

Au-delà des chiffres, le mouvement des cheminots entre probablement dans une phase nouvelle. La discussion à l’Assemblée nationale est terminée. Un premier jet de la loi créant un « Nouveau pacte ferroviaire » est désormais écrit avant son passage devant le Sénat. Cela constitue une étape importante qui peut contribuer à un étiolement de la mobilisation. La ministre des transports a d’ailleurs écrit à l’UNSA et à la CFDT pour souligner que plusieurs amendements ont tenu compte des revendications cheminotes.

« Cela montre que le rapport de force fonctionne, en conclut Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT Cheminots. Il y a du positif – comme par exemple la primauté reconnue du volontariat en cas de transfert des personnels. Mais les avancées sont minuscules et parfaitement insuffisantes. Ce sont des prémisses de négociation. L’action des cheminots doit continuer. »

« Nous appelons à une négociation tripartite »

« Nous avons pris acte avec satisfaction des courriers de la ministre qui a tenu compte de certaines de nos attentes, reconnaît de son côté M. Monteilhet. Les sujets sont néanmoins limités. » L’UNSA, deuxième syndicat à la SNCF après la CGT, souhaite donner une inflexion nouvelle à la mobilisation. « Nous allons à notre tour écrire à la ministre, explique M. Monteihet. Nous lui demandons que ce nouveau pacte ferroviaire s’accompagne d’un nouveau pacte social du ferroviaire accordant des protections de haut niveau. »

« Nous appelons à une négociation tripartite entre les représentants des entreprises du secteur, le gouvernement et les organisations syndicales, afin de balayer tous les aspects sociaux, poursuit le syndicaliste. Cette négociation serait par nature supérieure à la négociation pour la convention collective de la branche qui est en cours. Elle aurait un agenda structuré et daté avec du contenu à négocier. » Une sorte de Grenelle du ferroviaire.

L'Etat va reprendre à son compte une partie de la lourde dette de la SNCF

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tra...

Par latribune.fr  | 

(Crédits : Jean-Paul Pelissier)

Emmanuel Macron s'est engagé explicitement à ce que l'Etat reprenne une partie de la lourde dette de la SNCF dès 2020. A cet horizon-là, la dette devrait dépasser les 50 milliards d'euros.

L'exécutif s'est engagé explicitement jeudi à reprendre une partie de la lourde dette de SNCF Réseau (le gestionnaire d'infrastructures), a priori dès 2020, date annoncée pour la naissance de la future version de la SNCF. A cet horizon-là, la dette, aujourd'hui de 46,6 milliards d'euros devrait avoir dépassé la barre des 50 milliards. Si rien n'est fait, elle devrait atteindre 62 milliards en 2026.

La dette "sera pour partie progressivement reprise à mesure que ces réformes se font", a déclaré le président Emmanuel Macron sur TF1.

"Il faudra regarder les modalités techniques, mais à partir du moment où (la SNCF) deviendra une société telle que je l'ai définie à capitaux publics, elle ne (pourra) pas porter 50 milliards de dettes, donc l'Etat va dès le début en reprendre une partie", a-t-il précisé.

Reprise de la dette contre réforme de la SNCF

Le gouvernement était jusqu'à présent resté assez vague, expliquant à plusieurs reprises qu'il prendrait "sa part de responsabilité avant la fin du quinquennat pour assurer la viabilité économique du système ferroviaire".

"S'il y a un accord sur la transformation de la SNCF, que la SNCF fait sa mue, devient plus compétitive et cesse d'être systématiquement déficitaire comme c'est le cas actuellement, l'Etat est prêt à faire un effort. A savoir, reprendre progressivement la dette de la SNCF", a confirmé le ministre de l'Economie Bruno Le Maire Bruno à Europe 1.

 "Nous pensons que c'est une proposition juste et responsable", a-t-il ajouté, tendant la main aux syndicats: "d'un côté, les cheminots font un effort, ils permettent à la SNCF de rentrer dans la concurrence et d'instaurer la polyvalence des métiers (...). De l'autre côté, l'Etat fait un geste très important en reprenant progressivement cette dette qui empêche la SNCF de se développer."

 La reprise de la dette de la SNCF est un point de friction important entre l'exécutif et les syndicats de cheminots, qui ont appelé à de nouvelles journées de grève vendredi et samedi. Pour les syndicats, cette reprise doit être un préalable à toute réforme.

"Le discours reste le même", souligne-t-on toutefois à Bercy. "Pour nous, la reprise de la dette ne peut pas être un préalable aux discussions: il faut d'abord réformer la SNCF. Ensuite, le gouvernement prendra ses responsabilités." La transformation de la SNCF en société anonyme, actée lundi soir par l'Assemblée nationale, exige de toute façon un désendettement.

Reprise de 30 milliards de dette?

"Il faut une dette soutenable, et à partir du moment où on deviendrait une société anonyme à capitaux publics", il faudrait "un taux d'endettement (...) très largement inférieur à celui qu'on a aujourd'hui", a relevé jeudi le PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, sur BFM Business.

 Quant à savoir de combien il faut désendetter SNCF Réseau, le responsable a botté en touche: "Ca, ce sont des discussions. Chacun a son point de vue là-dessus."

Il s'agit selon lui "d'avoir un modèle financier soutenable qui ne recrée pas une dette supplémentaire dans le futur", le calcul dudit modèle devant prendre en compte les investissements prévus et les gains de productivité attendus dans l'entreprise.

La construction des lignes à grande vitesse représente grosso modo, selon la direction, les deux tiers de la dette de SNCF Réseau. Les importants efforts consentis depuis quelques années pour rénover le réseau continuent d'alourdir la facture, car ils sont en grande partie financés par de l'endettement supplémentaire. Et, au rythme prévu par le contrat de performance signé l'an dernier, cette dette dépassera les 62 milliards d'euros en 2026.

Même si élus et dirigeants de la SNCF se refusent à quantifier le désendettement nécessaire, des spécialistes du dossier évoquent volontiers une trentaine de milliards.

Pour le gouvernement, la reprise de la dette du groupe ferroviaire s'annonce cependant compliquée, au vu de l'état des finances publiques, plombées par une dette représentant près de 97% PIB

Reprendre à son compte l'intégralité des 47 milliards d'euros impliquerait en effet pour l'Etat d'assumer une hausse de 2 points de son déficit public.

11/04/2018

SNCF : comment l'État a fait exploser la dette depuis 2010

http://www.lepoint.fr/economie/sncf-comment-l-etat-a-fait...

Un rapport du cabinet Degest rappelle comment l'État a poussé à la création de lignes de TGV sans prévoir de financement en face.

Par
Modifié le - Publié le | Le Point.fr
Le développement du TGV a lourdement pesé dans les comptes de SNCF réseau depuis 2010.

L'État doit reprendre à sa charge toute la dette de la SNCF. Et sans conditions. Telle est peu ou prou la position des syndicats du groupe public. Selon eux, son endettement colossal de près de 57 milliards au total n'a rien à voir avec le statut des cheminots. Mais vient au contraire de décisions imposées par l'État. Un rapport du cabinet d'expertise Degest, qui travaille pour le compte des institutions représentatives du personnel, vient apporter de l'eau à leur moulin. Publié le 5 avril 2018, il met en avant la responsabilité de la puissance publique dans la croissance de la dette de SNCF réseau qui atteint aujourd'hui 46,6 milliards d'euros.

« L'origine de la dette de SNCF remonte avant même sa création, lorsque dès la fin du XIXe siècle, les compagnies de transport ferroviaire privées recoururent massivement à l'emprunt pour financer le développement de l'infrastructure. Le fragile équilibre des compagnies, déjà mis à mal par l'expansion contrainte du réseau vers des territoires très peu fréquentés, sera également bouleversé lors de l'éclatement des Première et Seconde Guerres mondiales. Cette tendance se poursuivra après la création de SNCF en 1937 », rappelle le cabinet de conseil Sia partners, dans un rapport de janvier 2017. Soixante ans plus tard, en 1997, la dette totale de la SNCF atteint donc déjà quelque 30 milliards d'euros. Mais pour respecter les critères d'entrée dans l'euro, l'État français refuse de prendre sa part du fardeau, contrairement à l'État allemand. En 1994, la dette de la Deutsche Bahn est effacée en échange de l'ouverture du ferroviaire à la concurrence…

En France, le gouvernement de l'époque préfère créer une entité séparée dédiée à l'entretien du réseau, Réseau ferré de France (RFF). Cette dernière est censée rembourser progressivement les 20 milliards d'euros de dette grâce aux produits des péages que lui acquittera la SNCF. Mais ce modèle n'a jamais fonctionné. À partir de 2010, la dette se met à exploser. Pour les experts du cabinet Degest, qui avait analysé les comptes de la SNCF en 2014 à la demande du comité central d'entreprise en vue de la précédente réforme, la faute en revient à l'État.

L'échec de l'écotaxe

D'abord parce qu'il a imposé, lors du Grenelle de l'environnement en 2007, sous la houlette de Nicolas Sarkozy, la construction de quatre nouvelles lignes de TGV (Bordeaux, Rennes, Strasbourg et le contournement Nîmes-Montpellier). Ces dernières devaient être financées par la future mise en place de l'écotaxe. On sait que l'opposition des « bonnets rouges » a eu raison de ce financement, abandonné bien des années plus tard par Ségolène Royal en 2014, avant même son entrée en vigueur. Ensuite parce que l'État a demandé de lourds investissements de régénération du réseau – nécessaires – sans pour autant mettre la main à la poche. Au contraire. « Au même moment, l'État réduit drastiquement ses subventions, ce qui crée un effet ciseau et contraint SNCF réseau à recourir massivement à l'endettement », déplorent les experts de Degest. Résultat, 17,5 milliards d'euros de dette ont été empilés depuis 2010.

L'effet boule de neige de la dette joue alors à plein : depuis cette date, sur 100 euros empruntés sur les marchés, 57 euros sont consacrés au remboursement de la dette, a calculé Degest. Seulement 41 euros vont effectivement à l'entretien du réseau. La conclusion du cabinet est limpide. Si l'État avait repris la dette du réseau ferroviaire en 2010, celle-ci ne serait aujourd'hui plus que de… 7,2 milliards (soit 41 % des 17,5 milliards). De quoi, selon ses experts, changer l'analyse sur la situation de la SNCF. En 2016, un rapport commandé par le gouvernement en 2014 sous l'ancienne majorité socialiste contestait la nécessité d'une reprise de dette par l'État. L'actuel gouvernement, lui, a promis qu'il « prendrait ses responsabilités d'ici la fin du quinquennat ».

 
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