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04/01/2018

Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

https://www.capital.fr/polemik/trains-en-retard-regimes-s...

Publié le Mis à jour le

Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ? PHILIPPE HUGUEN / AFP

Pannes à répétition, incidents entraînant de lourds retards voire l’arrêt complet du trafic… La SNCF a vécu une fin d’année 2017 difficile. Son PDG Guillaume Pepy est convoqué le 8 janvier au ministère des Transports pour s’expliquer et présenter des solutions. Mais ne faudrait-il pas carrément envisager une privatisation de la SNCF ? À vous de juger.

1. L’État n’a pas de stratégie cohérente

Dans un rapport sur l’État actionnaire paru en janvier 2017, la Cour des Comptes recommande de transformer le statut d’EPIC de la SNCF en société anonyme. Pour les sages de la rue de Cambon, la gestion de l’État handicape clairement la performance opérationnelle et financière de l’entreprise : “L'État n'a pas de stratégie claire, cohérente, et partagée, qui permettrait de préparer le groupe public à l'ouverture à la concurrence, d'améliorer sa productivité et de mieux répondre aux besoins de ses clients” explique la Cour des Comptes. Elle estime que les décisions de l’État ont conduit à une aggravation de la dette publique de la SNCF, qui se chiffre désormais à 44 milliards d’euros.

2. Une privatisation pourrait améliorer la qualité de service

Les incidents récurrents, les retards, et la vétusté du réseau poussent à rechercher de solutions alternatives. Selon Valeurs Actuelles, les pays étrangers qui ont fait le choix de la privatisation sont ainsi parvenus à améliorer le service aux usagers. La Suède, citée en exemple, a privatisé son système ferroviaire en 1988 et enregistré une progression régulière du trafic, avec une baisse des subventions de 20%. France Info relève également qu’au Royaume-Uni, où opèrent une vingtaine de compagnies publiques ou privées, le bilan de 20 ans de privatisation est positif malgré des débuts difficiles.

3. La SNCF est impossible à réformer

Selon Capital, le PDG de la SNCF Guillaume Pepy n’a que peu de marge de manoeuvre : “Pris en tenailles entre l'immobilisme de la CGT (...) et la pleutrerie des gouvernements tétanisés par la perspective de la moindre grève”. Selon les calculs du Monde, pas moins de 110 préavis de grèves ont été déposés à la SNCF en 12 ans. La Fondation iFrap, think tank libéral, relève que le droit de grève est “souple et avantageux” à la SNCF, où “les centrales syndicales sont très fortes”. Jusqu’à présent, les tentatives de réforme profondes se sont toutes soldées par un échec.

1. La SNCF a lancé de grands travaux de rénovation avant la mise en concurrence

La SNCF prévoit des investissements colossaux pour la modernisation du réseau ferroviaire : 46 milliards d’euros sur 10 ans. Un effort portant sur les lignes très fréquentées, indique Le Monde. De quoi peut-être améliorer la qualité du service avant la mise en concurrence des lignes TGV en 2020 et des lignes TER en 2023. Selon Guillaume Pépy, l'âge moyen du réseau commencera à baisser à partir de 2025.

2. La concurrence devrait résoudre une partie du problème

Dans les années 90, la libéralisation du secteur des telecoms a conduit à une baisse des prix et à une meilleure anticipation des besoins des clients, explique Les Echos. En 2014, l’UFC-Que Choisir relevait que l’arrivée d’un quatrième opérateur avait libéré 7 milliards d’euros de pouvoir d’achat pour les consommateurs. Sur les rails, le transporteur Transdev devrait venir concurrencer la SNCF. Son PDG Thierry Mallet, interrogé par Le Parisien, estime qu’il y aura une amélioration du service : “L’usager bénéficiera d'un meilleur service, c'est certain. Plutôt qu'une baisse des prix, je préfère parler de baisse des coûts”. Pour lui, cette baisse devrait profiter aux régions et donc aux contribuables. Et l’usager mécontent du service peut toujours aller voir ailleurs.

3. Une privatisation peut provoquer une casse sociale

“Organiser la casse du service public, organiser sa propre concurrence en passant par la privatisation : voilà l’avenir économique que propose la SNCF” dénonce le parti d’extrême gauche NPA sur son site d’information. La CGT cheminots, de son côté, affirme avoir “toujours dénoncé la logique de privatisation rampante de la SNCF”, et prend l’exemple de Frêt SNCF, ouvert à la concurrence en 2006, où “les conditions de travail se sont lourdement dégradées et où l’emploi a fondu comme neige au soleil”. Le budget 2018 de la SNCF prévoit 2.000 suppressions d’emplois, après en avoir déjà supprimé 1.200 en 2017.

03/01/2018

Elisabeth Borne: le gouvernement va "accompagner" le développement du rail

https://www.ouest-france.fr/economie/elisabeth-borne-le-g...

Paris (AFP)

Accélérer la rénovation du réseau, désengorger les métropoles et dégager les camions des routes, aider au désendettement de la SNCF : l'Etat va "accompagner" le développement du rail, assure à l'AFP la ministre des Transports Elisabeth Borne.

Mme Borne veut d'abord tirer les leçons des incidents qui ont affecté les gares parisiennes en décembre, en grande partie dus aux nombreux chantiers en cours sur les voies ferrées après des années de sous-investissement.

Après avoir exprimé son mécontentement, la ministre se veut constructive, adoptant un ton conciliant avec les dirigeants de la SNCF, qu'elle a convoqués le 8 janvier pour un débriefing. "L'objectif, c'est vraiment de sortir d'une séquence qui n'a pas été très positive ces derniers temps", euphémise-t-elle.

"Il faut que tous ensemble on tienne un langage de vérité. Oui, le réseau a été sous-entretenu. Oui, le réseau a manqué d'investissements." Or, reconnaît-elle, "c'est aussi l'Etat qui a orienté ce que faisait la SNCF."

"Le gouvernement accompagnera dans la durée les investissements pour remettre le réseau à niveau, mais ça ne va pas se faire en un claquement de doigts et la SNCF doit faire le maximum pour assurer le service le plus robuste possible et apporter la meilleure information aux voyageurs" en cas de problème, indique Elisabeth Borne.

Au-delà de ces travaux, "l'Etat doit réfléchir à une stratégie globale pour le ferroviaire", ce qui va occuper la ministre au premier trimestre.

Pour l'éclairer, elle attend deux rapports fin janvier: celui de l'ancien patron d'Air France, Jean-Cyril Spinetta, qui planche sur la "refondation" du modèle ferroviaire français qui a trop longtemps privilégié le TGV, et celui du Conseil d'orientation des infrastructures (COI). Celui-ci doit permettre de faire des choix parmi les projets.

"Quel est le domaine de pertinence aujourd'hui du ferroviaire?", interroge la ministre des Transports.

Ses priorités iront au fret et aux grandes villes, avec "une priorité aux transports du quotidien". "Je pense qu'on a besoin de plus de ferroviaire dans les métropoles", insiste l'ancienne patronne de la RATP.

Files de camions

Et elle assume les dépenses nécessaires: "Ce sont des montants très importants, mais je pense que le transport ferroviaire est un mode très important pour répondre aux files de camions sur nos routes -dont nos concitoyens et les élus ne veulent plus(...)"

La ministre n'oublie pas l'"enjeu massif" de "l'équation économique du ferroviaire", avec une dette qui devrait atteindre 50 milliards d'euros l'an prochain pour SNCF Réseau. "On voit que ça n'est pas soutenable, et donc il faudra que le gouvernement prenne ses responsabilité sur ce plan-là", assure-t-elle à l'AFP.

En outre, ajoute-t-elle, "on aura aussi à préparer une ouverture à la concurrence réussie: ça veut dire plus de qualité de service, plus de voyageurs, et des cheminots rassurés sur leur avenir".

"Ma priorité, c'est le ferroviaire dans son domaine de pertinence, là où il est irremplaçable (...)", insiste Elisabeth Borne.

Elle se veut rassurante pour les villes desservies par des TGV qui prolongent leur parcours au-delà des axes à grande vitesse: "les Français y sont très attachés (et) le gouvernement n'a pas l'intention de revenir sur les engagements qui ont été pris vis-à-vis des villes moyennes".

Mais, ajoute Mme Borne, il faudra revoir le mode de calcul des péages qui les pénalisent actuellement --et donc trouver des compensations pour SNCF Réseau.

La ministre est en revanche moins sûre quand elle évoque les TER peu fréquentés: "Quand on a des alternatives sur certaines lignes où il y a un ou deux trains par jour, avec peu de voyageurs, c'est de la responsabilité des régions. Mais à un moment donné, on ne pourra pas tout accompagner."

Elisabeth Borne compte d'ailleurs dédiaboliser la route, délaissée depuis le Grenelle de l'environnement, et qu'elle considère "indispensable dans un certain nombre de zones en France".

"Il faut qu'on utilise toute la palette des solutions pour répondre aux besoins de déplacements de tous les citoyens, dans tous les territoires", explique-t-elle.

30/12/2017

SNCF, au train où vont les choses…

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2017/12/29/...

Nos chemins de fer, jadis fierté nationale, ne donnent plus satisfaction. Pagailles et retards y prospèrent comme champignons après la pluie. Et les pannes informatiques, électriques, la vétusté des rames régionales, le manque d’informations… C’est le lot habituel des voyageurs, pas seulement à l’occasion des départs en vacances d’hiver. Le trajet entre la maison et le travail, pour qui choisit le rail, devient un casse-tête quotidien. Personne, jusqu’alors, ne semblait s’en indigner outre mesure. Mais les récents fiascos à Montparnasse, Bercy, Austerlitz et Saint-Lazare ont mis le problème en lumière. La faute aux journaux, en pénurie de sujets pour les fêtes, qui titrèrent tous là-dessus…

En conséquence, le gouvernement doit marquer le coup. Le 8 janvier prochain, la ministre des Transports convoque les deux patrons de la SNCF. Ordre du jour : « Tirer le bilan des derniers incidents ». Aie ! Les élèves Pepy et Jeantet, communication oblige, se feront sermonner par Élisabeth Borne. Et puis quoi ? Chacun sait que la situation actuelle découle d’une mauvaise stratégie en place depuis des décennies. Le développement fou des TGV, sous la pression des élus locaux, s’est fait au détriment de l’entretien du réseau existant. Tout pour les lignes à grande vitesse, rien pour les trains de proximité ! Ceux qui dénonçaient alors l’anomalie passaient pour des passéistes grincheux.

L’État réagit enfin, octroyant 45 milliards pour la rénovation des infrastructures ferroviaires. Il faudra néanmoins dix ans pour remettre l’entreprise à niveau. En attendant, la multiplication des chantiers ne manquera pas d’engendrer de nouvelles perturbations. Autant dire que, dans les gares et les wagons, on n’a pas fini de s’énerver.

 
 
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