Avertir le modérateur

20/09/2018

Alimentation électrique : cinq grandes gares et l'aéroport d'Orly menacés de panne

https://www.ledauphine.com/france-monde/2018/09/20/alimen...

Publié le 20/09/2018 à 12:43 |Mis à jour il y a environ 1 heures

Photo d'illustration Julio PELAEZ

Photo d'illustration Julio PELAEZ

Ces infrastructures ne sont alimentées que par une seule source électrique.

Le patron de RTE (Réseau de transport d'électricité, le gestionnaire des lignes à haute tension), François Brottes, était devant le Sénat mercredi, rapporte Le Parisien. Les parlementaires voulaient avoir des explications concernant l'incident qui a touché fin juillet la gare parisienne Montparnasse. Un transformateur électrique qui alimente la gare avait pris feu, bloquant la circulation ferroviaire.

Le PDG en a profité pour révéler que d'autres infrastructures étaient considérées comme fragile en matière d'alimentation électrique : les gares lyonnaises de Part-Dieu et Perrache, les gares parisiennes de Lyon et Montparnasse, la gare de Rennes, et l'aéroport francilien d'Orly.

Le problème du financement

Ces cinq gares et l'aéroport d'Orly ne sont reliés qu'à une seule source d'alimentation électrique, ce qui peut poser un problème en cas de défaillance, comme fin juillet pour la gare Montparnasse.

"Nous travaillons avec la SNCF sur ces points de fragilisation", a souligné François Brottes. Mais se pose la question du financement, car il faut compter entre 10 millions et 70 millions d'euros selon les cas, pour créer un deuxième poste. De plus, François Brottes soulève un autre souci, celui de la place, et notamment dans l'agglomération parisienne, où l'espace est rare.

Concernant Orly, le gestionnaire Groupe ADP a précisé au Parisien que des études sont en cours pour doubler l'alimentation électrique.

19/09/2018

Où en est-on de la ligne LGV Lyon-Turin?

Bonjour,

La SNCF n'arrive déjà pas à faire circuler de simple train alors des trains à grande vitesse c'est du gros n'importe quoi

La France a 2 vitesses!

Les quelques privilégiés représentant un faible pourcentage et la grande majorité des français qui doit se démener quotidiennement pour aller travailler. Mais bien sûr ce n'est pas économique !

Eric

https://www.20minutes.fr/societe/2338167-20180918-o-ligne...

TRANSPORTS Le 11 septembre la ministre des Transports a présenté les priorités du gouvernement...

Caroline Girardon

— 

La ligne LGV Lyon-Turin n'est pas enterrée même si elle ne semble pas faire partie des priorités du gouvernement français.
La ligne LGV Lyon-Turin n'est pas enterrée même si elle ne semble pas faire partie des priorités du gouvernement français. — MARCO BERTORELLO / AFP
  • Le 11 septembre, la ministre des Transports a présenté son plan d’investissement pour les quatre années à venir.
  • La priorité sera donnée à l’entretien des infrastructures existantes.
  • La ligne LGV Lyon-Turin n’est pas enterrée mais la réalisation du projet dépend de nombreux facteurs.

Les grands projets attendront. Mardi dernier, la ministre des Transports Elisabeth Borne a présenté son plan d’investissement pour les quatre années à venir à quelques experts. Le message a été sans ambiguïté. La priorité sera donnée à l’entretien des voies ferrées, des routes déjà existantes ou aux voies fluviales. De là à enterrer définitivement la ligne LGV Lyon-Turin ? Pas encore. 20 Minutes fait le point sur ce dossier controversé.

Qu’est-ce que fait croire que l’Etat va tenir ses promesses ? Déjà, il n’a pas enterré officiellement le projet comme il l’a fait pour la ligne à grande ­vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon par exemple. Dans le document, il est indiqué que « le gouvernement honorera ses engagements européens sur le Lyon-Turin ».

L’Etat confirme ainsi sa volonté de finir le tunnel transfrontalier qui passe sous les Alpes et qui est la clé de voûte du projet. Actuellement, cinq des neuf kilomètres de « la galerie de reconnaissance » ont été creusés côté français. Il s’agit du premier tronçon de cet ouvrage de 57 kilomètres, qui doit permettre de rapprocher Paris de Milan et qui doit être terminé en 2030.

Mais en réalité, le gouvernement français ne se mouille guère puisqu’il laisse entendre clairement que le projet ne pourra se faire sans l’accord des Italiens, censés payer 35 % de l’addition finale. Et c’est là que les choses se compliquent.

Qu’est ce qui pourrait faire définitivement capoter le projet ? Les Italiens ont fait marche arrière sur le sujet. Le gouvernement populiste transalpin attend désormais les résultats de l’étude coût-bénéfice qu’il a commanditée pour prendre une décision. Ceux-ci doivent être rendus en novembre. Mais le vent a clairement tourné de l’autre côté des Alpes.

Le Mouvement 5 étoiles (M5S, antisystème) et la Ligue (extrême droite) qui forment le nouveau gouvernement, ont déjà annoncé leur volonté de « rediscuter intégralement le projet ». « Il me semble qu’une réflexion soit en cours en France », avait justifié le 17 mai Matteo Salavini, chef de file de la Ligue.

Le problème : selon la Transalpine, comité de défense de la ligne, les dés seraient pipés. « Une grande majorité des 14 experts désignés par le ministre italien pour conduire ce travail est notoirement hostile au Lyon-Turin et au ferroutage », argumente-t-elle. Et d’ajouter : « Certains, comme le professeur Francesco Ramella, sont même ouvertement des militants du tout camion. De quoi jeter le trouble jusqu’au sein même du gouvernement ». En revanche, le ministre italien de l’Economie Giovanni Tria a clairement pris position pour le chantier en soulignant sa dimension internationale.

En résumé, la France continuera de financer le projet si le gouvernement italien ne jette pas l’éponge à la fin de l’année.

Pourquoi les Italiens ont fait marche arrière ? Les dirigeants du M5s ont déjà en ligne de mire les élections européennes de 2019. Or, ils savent qu’une partie de leurs électeurs, défenseurs de l’environnement, leur reprochent de ne pas avoir tenu leurs promesses de stopper d’autres chantiers. Il s’agirait ainsi de regagner leur confiance et des voix pour les scrutins à venir.

La question du coût n’est pas étrangère non plus à ce revirement de situation. En France aussi, les chiffres annoncés ont freiné l’ardeur du gouvernement. La construction du tunnel est déjà estimée à 8,6 milliards d’euros. Une somme à laquelle il faudra rajouter le coût de construction de trois autres tunnels sur le trajet Lyon-Chambéry (7,7 milliards). Sans compter la réalisation d’une gare internationale à Saint-Jean-de-Maurienne. Soit une enveloppe globale de 16 milliards d’euros.

Le TGV Lyon-Turin n'est pas enterré, promet Macron

31/08/2018

Les régions vont-elles faire dérailler la SNCF ?

http://www.lagazettedescommunes.com/578090/les-regions-vo...

Publié le 30/08/2018 | Mis à jour le 22/08/2018
Par Stéphanie Stoll • Club : Club Techni.Cités

halteter4davidcesbron-2

Avec la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, les régions pourront exploiter directement des lignes de transport express régional (TER) ou les attribuer à un opérateur privé. Plusieurs d’entre elles ont annoncé leur intention de s’emparer de cette possibilité. Quelques territoires disposent de lignes gérées en régie ou par un opérateur externe. Ces expériences passent par des solutions sur mesure en partenariat avec l’opérateur historique et ses filiales, et celles d’organismes publics.

 

La loi pour un nouveau pacte ferroviaire permet aux régions, à partir du 3 décembre 2019, de fournir des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional ou, après mise en concurrence, d’attribuer des contrats de service public relatifs à ces services (code des transports, art. L.2121-7). Toutefois, plusieurs collectivités régionales profitent déjà de tels services, en régie (Corse, Provence-Alpes-Côte d’Azur) ou en délégation à un autre opérateur que la SNCF (Bretagne, Centre – Val de Loire). Les 90 kilomètres de ligne entre Carhaix (Finistère) et Paimpol (Côtes-d’Armor) sont exploités par la CFTA, filiale de Transdev qui assure aussi la maintenance légère du matériel et des voies, les travaux lourds restant dans le giron des ateliers de la SNCF. Cette petite ligne est utilisée par 135 000 voyageurs (58 % d’abonnés scolaires, 38 % en correspondance avec le TGV et, selon les années, 26 000 à 31 000 voyages à bord du train à vapeur touristique).

En 2016, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a comparé cette ligne à deux autres petites lignes, celle à voie métrique du Blanc-Argent, sous-traitée à Keolis (filiale de la SNCF), dans le Loir-et-Cher, et une gérée par la SNCF dans la Creuse. Il a noté qu’elles « peuvent être attractives pour autant que leur clientèle soit bien ciblée », notamment quand elles combinent scolaires garantissant un trafic stable et touristes formant une clientèle rentable.

Le centre considère aussi qu’une « exploitation adaptée, avec un matériel roulant léger et une main-d’œuvre polyvalente sont une réelle source de productivité » et que « davantage que la concurrence, c’est la proximité et la connaissance du terrain qui permettent d’offrir un service adapté et performant, facilité par des structures légères (moins de 100 salariés) ». En Bretagne comme dans le Loir-et-Cher, les voyageurs ont aussi la possibilité de demander au contrôleur un arrêt aux haltes ferroviaires. « Cette technique n’est pas utilisée sur les TER gérés par la SNCF dont la politique consiste à réduire le nombre d’arrêts par ligne », observe le Cerema, selon lequel cela « permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits ».

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu