Avertir le modérateur

23/02/2019

Lyon/Chambéry : la SNCF et la région indisponibles, la réunion publique est reportée

https://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2019/02/20...

Archives

Archives

Les usagers s’impatientent. En raison des travaux en gare de Lyon Part-Dieu, depuis le mois de décembre, le service ferroviaire de la ligne 54, entre Lyon et Chambéry, est diminué.

Une réunion publique devait avoir lieu, ce mercredi soir, en présence de la région Auvergne-Rhône-Alpes, de la SNCF ainsi que du collectif de défense du service ferroviaire de l’Avant-Pays savoyard.

Elle n’aura pas lieu. «  La région nous a dit qu’elle ne parvenait pas à rassembler ses partenaires ainsi que la SNCF  », assure un membre du collectif.

Une réunion publique avait déjà eu lieu le mercredi 6 février, à Pont-de-Beauvoisin (Isère), à laquelle la SNCF ne s’était pas rendue.

Une nouvelle date doit être trouvée début mars. En attendant, un groupe de travail formé par l’Adut (Association dauphinoise des usagers du train), la SNCF et la région, doit se pencher ce jeudi 21 février, à Lyon, sur les aménagements possibles de la grille horaire de la ligne de trains express régionaux.

Les membres du collectif réclament notamment des trains supplémentaires, les matins et les soirs, pour les personnes travaillant à Lyon ou Chambéry.

Publié le 20/02/2019 à 06:01

18/02/2019

Projet Lyon-Turin : nous avons lu le rapport

https://trm24.fr/projet-lyon-turin-nous-avons-lu-le-rappo...

18 février 2019

Un rapport sur la ligne Lyon-Turin commandé par le ministère italien des Transports a été rendu public la semaine dernière. Selon ce document la ligne à grande vitesse “présente une rentabilité très négative”. Nous avons lu le rapport et nous vous en livrons les principaux points.

Faut-il faire Lyon-Turin ? Ce nouveau rapport italien répond « non » sans ambages. La question qui porte sur la réalisation du tunnel de base et de ses accès italiens et français est régulièrement posée. On sait le projet gigantesque, coûteux et discuté, jusque dans son contour même, selon ce que l’on ajoute au tunnel pour le rendre efficace.

Mais, par-delà les oppositions, et les divers traités entre la France et l’Italie, le projet tout en se traînant de préparatifs en préparatifs avait beau animer les débats, on ne voyait guère poindre de lézardes dans le front intergouvernemental franco-italien.

Pour autant la Cour des Comptes rappelait en 2012 quatre évidences :

  • Toutes les études et rapports recommandaient de différer le projet ;
  • Les évaluations socio-économiques établies en 2011 par la société même du tunnel conduisaient à une valeur économique actualisée nette négative du projet, qui, selon les hypothèses variait entre -3,6 et 17,1 milliards €. Et, il fallait valoriser tous les autres effets « bénéfiques » pour finir par justifier l’investissement.
  • Les coûts étaient sous-estimés.
  • Le financement du projet était « non défini ».

Avec le changement intervenu en Italie, et l’arrivée de partis (Lega et 5 Stelle) nourrissant manifestement des désaccords sur l’opération, il fut décidé de mener une « nouvelle » analyse coûts-bénéfices, confiée à un groupe de travail spécifique (et envoyé au ministère français). Ce rapport a plusieurs intérêts essentiels.

En premier lieu, il examine d’un point de vue critique les analyses précédentes, et singulièrement celles de 2011. On y trouve des critiques fortes, portant bien entendu sur les prévisions de trafic (trop fortes), mais aussi sur des aspects méthodologiques essentiels, concernant tant l’évaluation des effets dits externes (comme la sécurité routière ou la pollution), le décompte des pertes de recettes des acteurs ou de leurs avantages, ou des gains et pertes des clients. Il met en outre en évidence ce qu’il estime être des doubles comptes.

En second lieu il met en cause, de manière assez nette, l’absence de transparence des calculs réalisés pour justifier le projet.

Finalement, le rapport du groupe de travail livre une conclusion nette. Pour lui, « la valeur économique nette actualisée, c’est-à-dire la perte de bien-être – différence entre les coûts supportés et les avantages obtenus – résultant de la réalisation des travaux c’est égal à – 7 milliards. » Les auteurs concèdent qu’il faut retirer à ce chiffre des travaux « utiles » déjà réalisés, ou ceux à consentir pour la sécurité du tunnel historique, ce qui ramènerait le bilan à -5,7 milliards €.

Pendant ces travaux, ceci dit, le contexte a évolué en ce qui concerne la ligne historique – ce qu’a pris explicitement en compte le groupe de travail -.

En effet, en plus de l’écroulement du fret ferroviaire sur la ligne, RFI (le gestionnaire du réseau italien responsable de la mise en œuvre des règles dans le tunnel historique), a pratiquement décidé de limiter la capacité maximale de l’infrastructure qui est désormais estimée par l’opérateur (RFI) à 6 millions de tonnes par an, c’est-à-dire une valeur égale à un peu moins du tiers de la capacité historique de la ligne.

Une décision qui peut provoquer des interrogations, puisqu’elle intervient après que des travaux aient été engagés en 2004 pour augmenter la capacité et augmenter le gabarit du tunnel…. Il se dit aussi que l’impact réel des mesures de sécurité – conduisant pratiquement à exploiter le tunnel en voie unique – est sans doute surévalué.

Toujours est-il que même l’argument évoqué de l’inadaptation de la ligne historique est finalement repoussé par le nouveau rapport italien, rejoignant ainsi les critiques énoncées depuis 20 ans. On ne construit pas (à ce prix), dit-il, un nouveau tunnel pour acheminer 7,5 millions de tonnes quand on dispose d’un tunnel pouvant en acheminer 6 (hors travaux de sécurité supplémentaires).

Pour autant, il reste ce que n’aborde ni ce rapport ni les précédents.

Pourquoi n’assiste-t-on pas au développement d’une offre de transport combiné rail-route – classique – sur le réseau français en général, et sur l’axe Franco-Italien en particulier ? Pourquoi il est semble-t-il si difficile d’obtenir un sillon sur une ligne peu utilisée ? Pourquoi ne pas traiter enfin des conditions à remplir pour avoir une offre compétitive, même si cela met en cause les dogmes de l’organisation et de la position des chantiers de transport combiné, et de la conception des trains ou de la manutention des boîtes ou semi. Pourquoi ne pas développer la motorisation répartie qu’on peut parfaitement adapter à tous les profils… les questions sont malheureusement ouvertes.

Patrice Salini

A lire aussi :

Projet Lyon-Turin : les marchandises plomberaient les comptes

16/02/2019

Tunnel Lyon-Turin : Paris demande à Rome de se décider «maintenant»

Bonjour,

L'autoroute A43 est complètement saturé à l'heure actuelle, avec des flots ininterrompus de vacanciers se rendant aux stations de ski

Dommage que les trains le peuvent pas absorbé une grosse parti de ce flux. Logique les trains du quotidien n'arrive déjà pas à répondre correctement aux voyageurs qui se rendent à leur lieu de travail.

Nos différents gouvernements ont tous soutenu ce projet ubuesque et complètement inutile alors que le service des TER le train de tout le monde se dégrade d'année en année.

Le financement de l'Europe c'est nous qui le finançons et certainement une œuvre de bienfaisance !

Que faut-il faire pour avoir une véritable politique du rail qui réponde aux vrai problème des français ?

Bon Week-end

Eric

http://www.leparisien.fr/economie/tunnel-lyon-turin-paris...

Économie|Le Parisien| 15 février 2019, 11h19 | MAJ : 15 février 2019, 11h20 
Sur les 8,5 milliards d’euros du projet du tunnel Lyon-Turin, 2,5 milliards d’euros ont déjà été engagés. Le Parisien

Un rapport du ministère italien des transports a remis en cause le projet de tunnel sous les Alpes.

Stop ou encore ? Après la publication du récent rapport de son homologue transalpin remettant en cause la construction du tunnel ferroviaire Lyon-Turin, la ministre des Transports Elisabeth Borne demande ce vendredi au gouvernement italien de prendre une décision.

« La France respecte clairement le temps qu’ont souhaité prendre nos partenaires italiens. Mais aujourd’hui, on dit clairement aussi aux Italiens qu’il faut que cette décision vienne », a expliqué la ministre sur Public Sénat.

Contesté depuis près de trente ans, le Lyon Turin divise profondément la coalition populiste au pouvoir à Rome. La Ligue (extrême droite) de Matteo Salvini y est très favorable pour répondre aux attentes des petits entrepreneurs. A l’inverse, le Mouvement 5 Étoiles (M5S, antisystème) de Luigi Di Maio y est farouchement opposé, estimant qu’il s’agit d’un gaspillage d’argent public.

« Une rentabilité très négative », selon Rome

Selon le rapport du ministère italien des Transports, ce projet présente « une rentabilité très négative » avec des coûts supérieurs de 7 milliards d'euros à ses bénéfices d’ici à 2059.

Afin que cette infrastructure soit rentable, les experts estiment que le trafic devrait être multiplié par 25 avec un objectif de 4,6 millions de voyageurs en 2059. Les 2,7 millions de tonnes de marchandises devraient bondir, sur la même période, à 51,8 millions de tonnes.

Or, cette croissance annuelle des flux de 2,5 % est jugée impossible. Par ailleurs, l’impact environnemental, du fait de la réduction du nombre de camions empruntant quotidiennement le tunnel de Fréjus, serait en réalité minime selon les experts.

«Les Alpes n’en peuvent plus de voir des camions»

Ces conclusions ont été rejetées par les partisans du Lyon-Turin. Selon eux, ce tunnel sous les Alpes, long de 57,5 km, dont les coûts sont évalués à 8,6 milliards d'euros dont 2,5 milliards d'euros ont déjà été investis pourrait permettre de développer les échanges entre la France et l’Italie.

Actuellement, la part du ferroviaire entre les deux pays n’est que de 8 %, contre 70 % entre l’Italie et la Suisse. « Les Alpes françaises n’en peuvent plus de voir des camions », fait valoir Elisabeth Borne.

Au-delà, le gouvernement français rappelle que ce projet a fait l’objet de quatre traités franco-italiens et que l’Union européenne participe financièrement pour près de la moitié du coût du tunnel. Un abandon signifierait la nécessité de rembourser les sommes déjà engagées.

En outre, Elisabeth Borne rappelle qu’il y a des « financements européens à la clé ». « Il faut qu’une décision intervienne maintenant pour qu’on ne perde pas ces financements », ajoute-t-elle.

Enfin, les partisans soulignent que le tunnel sous la Manche, inauguré en 1994, a au départ été un gouffre financier avant de devenir une bonne affaire pour son exploitant et le principal lien économique entre la Grande-Bretagne et le continent

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu