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23/05/2015

Un matériel à bout de course

http://www.leprogres.fr/societe/2015/05/23/un-materiel-a-...

Publié le 23/05/2015 à 05:00

Les trains Intercités transportent 32,4 millions de voyageurs annuellement sur 35 lignes.  Photo archives AFP Les trains Intercités transportent 32,4 millions de voyageurs annuellement sur 35 lignes. Photo archives AF

Quand ils sont apparus en 1975, les trains Corail, reconnaissables à leurs portes rouges, ont révolutionné le confort ferroviaire : bien insonorisés et climatisés, aptes aux vitesses élevées (jusqu’à 200 km/h sur Paris-Limoges), ils ont vite fait oublier les vieux wagons verts qui collaient à l’image de la SNCF. Mais depuis, il y a eu le TGV (dès 1981 sur la ligne Paris-Lyon), avec ses vitesses encore bien plus élevées, et les Corail se sont vus reléguer petit à petit sur des lignes secondaires, parfois tirés par des locomotives diesel poussives et polluantes, comme sur Paris-Belfort.

À 40 ans, les Corail continuent cependant vaillamment à faire leur devoir. La SNCF fait encore circuler 1 412 voitures Corail « jour » et 347 voitures Corail « de nuit ». Mais année après année, les plus anciennes partent à la casse et dès l’an prochain, la disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires au trafic… hors pointe de neige. Pour les voitures de « jour », le plancher des besoins impératifs (un peu moins de 1 000 voitures) sera atteint en 2018.

Un parc à renouveler en totalité

L’État a décidé le 9 juillet 2013 de renouveler totalement le parc SNCF. Les premiers achats ont commencé avec la commande de trains Régiolis, initialement voués aux seuls TER, mais qui dépannent opportunément la SNCF sur certaines lignes Intercités. Ils seront affectés à partir de 2016 aux lignes Paris-Belfort (8 rames), Paris-Amiens-Boulogne (14), Nantes-Tours-Lyon (4) et Bordeaux-Nantes (8). Pour les autres lignes, aucun appel d’offres n’a encore été lancé si bien que du matériel neuf n’est pas envisageable, au mieux, avant 2020-2025…

Quant au coût, il s’avère pharaonique ; rien que pour quatre lignes « structurantes » du réseau Intercités (Paris-Cherbourg, Paris-Clermont Ferrand, Paris-Toulouse et Bordeaux-Marseille) il est estimé par la SNCF à 1,5 milliard d’euros.

14/05/2015

"Je souhaite un débat au Parlement sur l’avenir des trains Intercités", clame Jacques Auxiette

http://www.usinenouvelle.com/article/je-souhaite-un-debat...

Par  - Publié le 13 mai 2015, à 14h48

Jacques Auxiette
© Wikimedia Commons

Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire, sera le représentant des régions au sein du conseil de surveillance de la SNCF à partir du 1er juillet. Il ne mâche pas ses mots à propos de la situation du ferroviaire en France.

"Le débat sur les transports collectifs est complètement absent des débats sur la transition énergétique et sur la préparation de la COP21", regrette Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Transport au sein de l’Association des régions de France (ARF). Il a été désigné par ses pairs pour représenter les régions au sein du Conseil de surveillance de la SNCF, où il siègera à partir du 1er juillet prochain.

Il demande que soit remis sur la table le sujet des financements publics du transport ferroviaire. Et de citer une étude de l’Union européenne, publiée le 13 juin 2014, qui démontre que le taux des subventions publiques au gestionnaire d’infrastructures est en France parmi les plus faibles d’Europe (32%), alors qu’il approche 50% en Allemagne et dépasse 60% au Royaume-Uni... "La seule logique de la politique ferroviaire en France provient de Bercy, qui veut retirer purement et simplement les aides d’Etat. Or aucun système ferroviaire dans le monde ne peut fonctionner sans aides publiques", lance l'élu avant d'ajouter que pendant ce temps, "la loi Macron ouvre le marché des autocars sans régulation…"

La représentation nationale ignorée

Jacques Auxiette est vent debout contre ce qui se prépare à propos de l’avenir des Trains d’équilibre du territoire (TET, ex-Intercités). "Je souhaite un débat au Parlement sur l’avenir des TET. Les experts de Bercy et la SNCF pensent qu’ils sont les seuls à pouvoir décider. La représentation nationale est ignorée", déplore-t-il. Il rappelle aussi que les TET sont financés à hauteur de 70% par les usagers. 

Or il craint que le rapport secret de la SNCF qui préconise la fermeture de dizaines de lignes et la suppression des trains de nuit n’apparaisse dans le rapport final qui sera présenté fin mai par la Commission sur l’avenir des TET, présidée par le député Philippe Duron. Ou qu’une partie des lignes déficitaires soient transférées aux régions et que la SNCF garde les lignes rentables. A nouveau, il appelle à une ouverture du marché à la concurrence en application d’un règlement CE 1370/2007 sur les OSP (obligation de service public) sur les TET et les TER.  

La réforme du système ferroviaire français ne change pas grand-chose à cette situation, selon le président de région, hormis la mise en place d’un gestionnaire unifié des infrastructures. "Cette réforme a été faite par et pour la SNCF", conclut Jacques Auxiette.

Olivier Cognasse

23/04/2015

Les TER plus ponctuels mais moins réguliers que les autres trains en 2014

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localt...

Publié le mercredi 22 avril 2015

Avec 8,5% de trains en retard contre 8,9% en 2013, les TER ont amélioré leur ponctualité en 2014 et devancent sur ce point les autres services ferroviaires, selon le dernier bilan annuel de l'Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) remis le 8 avril à Alain Vidalies, secrétaire d'Etat en charge des transports. Pour les trains internationaux, les TGV et les Intercités, le taux de retard a été respectivement de 9,4%, de 9,6% et de 12,1%. En revanche, le taux d'annulation des TER (2,4%) reste supérieur à celui des autres trains (1,1% pour les TGV et 1% pour les Intercités).

Forts écarts entre régions

Plus de 2 millions de TER ont circulé en 2014, soit près de 5.400 trains par jour en moyenne (5 fois plus que le trafic quotidien de TGV), rappelle le bilan de l'AQST qui souligne aussi de fortes disparités entre régions avec des taux d'annulation allant de 1% (région Centre) à 6,5% en Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca). A l'exception du Languedoc-Roussillon et de Paca, toutes les régions ont enregistré une meilleure ponctualité des TER en 2014. Mais les écarts entre elles se sont accrus, le taux de retard variant de 3,5% pour la meilleure (Alsace) à 18,3% (Paca). Les mauvais résultats de cette dernière s'expliquent à la fois par des problèmes de maintenance du matériel roulant, qui ont restreint la production, une succession d'intempéries (un éboulement en février et de fortes précipitations en novembre), la grève nationale de la SNCF en juin à laquelle se sont ajoutés des mouvements sociaux locaux en novembre et surtout décembre, analyse l'AQST. D'autres régions ont aussi connu davantage de perturbations en 2014. L'Aquitaine, du fait d'intempéries en début d'année, de la grève de juin, d'un accident à Denguin (Pyrénées-Atlantiques) le 17 juillet, des travaux de modernisation en gare de Bordeaux et de problèmes de matériel roulant et d'infrastructures, a subi de nombreux retards et annulations de trains. La Picardie a elle aussi connu plus d'annulations en 2014 en raison de limitations temporaires de vitesse sur une ligne (Beauvais-Le Tréport) et de nombreux accidents de personnes mais aussi de mouvements sociaux locaux, notamment de juillet à octobre, et d'intempéries (chutes d'arbres) en novembre. Quant à la région Rhône-Alpes, qui a enregistré un taux de retard de 10,5% et un taux d'annulation de 2,5%, ce sont pour l'essentiel des "événements externes" et des problèmes d'infrastructure qui expliquent les perturbations sur le réseau TER, selon l'AQST.
En Ile-de-France, la tendance générale du Transilien et des RER a été à l'amélioration en 2014. Elle est exprimée en proportion moyenne annuelle de voyageurs arrivés à l'heure à leur destination. Les lignes les moins performantes (A, B, D, K) se sont sensiblement redressées. Quatre autres lignes (H, L, N, P) ont connu une progression plus modérée tandis que les quatre restantes (R, C, E, J) ont vu leur ponctualité se détériorer.

Dégradation des Intercités

Du côté des grandes lignes, en dépit de la grève nationale de juin, la ponctualité moyenne des TGV s'est améliorée, avec un taux de retard à l'arrivée qui est passé sous la barre des 10%. Les causes externes et celles liées à l'infrastructure expliquent plus d'un retard de TGV sur deux selon l'AQST. Par contre, la situation des Intercités ou trains d'équilibre du territoire du territoire (TET) s'est encore dégradée en 2014. 12,3% des quelque 115.000 trains Intercités qui ont circulé en 2014 ont subi un retard et 1% ont été annulés. "Les problèmes liés à la circulation (gestion du trafic, matériel roulant, gestion en gare et prise en compte des voyageurs) sont plus prégnants pour les perturbations des trains d'équilibre du territoire", explique l'AQST.
Ce bilan a été débattu le 16 avril par le Haut Comité de la qualité de service dans les transports (HQST) présidé par Olivier Faure, député PS de Seine-et-Marne. Suite à la demande du secrétaire d'Etat de disposer d'un tableau de bord national de la qualité des transports collectifs urbains, le Haut Comité a appelé les autorités organisatrices de mobilité de plus de 100.000 habitants à communiquer les indicateurs de qualité qu'elles utilisent, afin que le groupe de travail Cerema – Gart – UTP puisse élaborer une méthode de synthétisation pour aboutir à des indices globaux, a-t-il indiqué dans un communiqué.

Anne Lenormand

 
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