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23/05/2015

Villes de France et l’ARF se mobilisent pour les trains d’équilibre du territoire

http://www.courrierdesmaires.fr/49811/villes-de-france-et...

21/05/2015

Par Nathalie Da Cruz

Intercités © Flickr-CC-Jean-Pierre

Villes de France et l'Association des régions de France s'inquiètent de l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET). A quelques jours de la remise du rapport de la commission Duron sur les « TET », les deux associations d'élus ont expliqué pourquoi il faut maintenir le maillage des trains Intercités, qui sont complémentaires des TGV et des TER.

Villes de France et l’ARF ont pris un train d’avance : elles ont tenu une conférence destinée à la presse et aux députés, le 20 mai, à Paris, pour expliquer leur position. Le temps presse : le 26 mai, la commission Duron doit remettre son rapport sur les « trains d’équilibre du territoire ». En question, le devenir des lignes Intercités, gérées au niveau national par l’Etat et SNCF Mobilités, qui affichent un déficit de plus de 300 millions d’euros.

Les TET, ce sont plus de 40 lignes qui assurent la desserte ferroviaire de 355 villes, petites et moyennes, et de 21 régions. « Ces réseaux de moyenne et longue distance sont complémentaires des TER et des liaisons à grande vitesse ; ils sont vitaux pour l’aménagement du territoire », indique Caroline Cayeux, sénateur-maire de Beauvais et présidente de Villes de France.

Un document interne à la SNCF, que s’est procuré Villes de France, a de quoi inquiéter : il fait état de suppressions ou de fortes diminutions de fréquence à venir sur une dizaine de lignes Intercités. Pour les deux associations d’élus se profile un scénario noir de démembrement de ces lignes : fermeture pure et simple, poursuite de la suppression des trains de nuit, transfert de lignes non rentables aux régions…

A Montargis, des trains qui passent et ne s’arrêtent pas
C’est déjà une réalité pour certaines lignes. Exemple : le train Intercités Paris/Cosne-sur-Loire – qui dessert notamment Gien et Montargis, dans le Loiret – a vu sa fréquence diminuer.

« Aujourd’hui, il n’y a plus de trains aux heures creuses », déplore Jean-Pierre Door, député-maire de Montargis. La situation est parfois ubuesque pour les usagers postés sur les quais de la gare de Montargis, qui voient passer les trains Téoz qui relient Paris à Clermont-Ferrand, mais qui ne s’arrêtent pas… L’élu a demandé des haltes supplémentaires, mais SNCF Mobilités lui a opposé une fin de non-recevoir…

La concurrence du covoiturage et du transport par autocar
Villes de France et l’ARF craignent donc un système ferroviaire à deux vitesses, où les Intercités seraient oubliés, où seuls subsisteraient les TGV et les TER.

L’inquiétude est d’autant plus vive que des modes de transport concurrents apparaissent : le covoiturage, qui conquiert de plus en plus d’adeptes, et les trajets en autocars, appelés à se développer par la loi Macron qui entérine leur libéralisation.

Au-delà des infrastructures, il faut se préoccuper du matériel roulant. Jacques Auxiette, responsable des transports au sein de l’ARF, appelle à des investissements substantiels pour renouveler les voitures vieillissantes des trains Intercités. Ce qui serait un facteur d’attractivité pour les usagers.

Oui à la libéralisation du transport ferroviaire
Pour Jacques Auxiette, si l’Etat et la SNCF abandonnent certaines lignes Intercités et les transfèrent aux régions, « cela doit se faire selon des principes de compensation financière précis ».

Par ailleurs, celui qui est aussi président des Pays de la Loire souhaite que « les régions aient la possibilité d’expérimenter l’ouverture à la concurrence. Nous pourrions alors faire appel à des opérateurs privés pour exploiter ces lignes, comme le font les agglos avec des transporteurs pour les dessertes urbaines ».

Les règles européennes prévoient que d’ici à 2019, au plus tard, l’ouverture des trains à la concurrence puisse être expérimentée. Pour l’instant, cette disposition européenne n’est pas déclinée en France, hormis pour les lignes internationales.

« Pourquoi libéraliser d’ores et déjà le transport par autocar et attendre 2019 pour les trains ? » s’interroge Jacques Auxiette. La commission présidée par le député (PS) Philippe Duron pourrait vraisemblablement, dans son rapport, inciter l’Etat français à se mettre à la page de la législation européenne…

Un matériel à bout de course

http://www.leprogres.fr/societe/2015/05/23/un-materiel-a-...

Publié le 23/05/2015 à 05:00

Les trains Intercités transportent 32,4 millions de voyageurs annuellement sur 35 lignes.  Photo archives AFP Les trains Intercités transportent 32,4 millions de voyageurs annuellement sur 35 lignes. Photo archives AF

Quand ils sont apparus en 1975, les trains Corail, reconnaissables à leurs portes rouges, ont révolutionné le confort ferroviaire : bien insonorisés et climatisés, aptes aux vitesses élevées (jusqu’à 200 km/h sur Paris-Limoges), ils ont vite fait oublier les vieux wagons verts qui collaient à l’image de la SNCF. Mais depuis, il y a eu le TGV (dès 1981 sur la ligne Paris-Lyon), avec ses vitesses encore bien plus élevées, et les Corail se sont vus reléguer petit à petit sur des lignes secondaires, parfois tirés par des locomotives diesel poussives et polluantes, comme sur Paris-Belfort.

À 40 ans, les Corail continuent cependant vaillamment à faire leur devoir. La SNCF fait encore circuler 1 412 voitures Corail « jour » et 347 voitures Corail « de nuit ». Mais année après année, les plus anciennes partent à la casse et dès l’an prochain, la disponibilité des voitures de nuit passera sous les 222 nécessaires au trafic… hors pointe de neige. Pour les voitures de « jour », le plancher des besoins impératifs (un peu moins de 1 000 voitures) sera atteint en 2018.

Un parc à renouveler en totalité

L’État a décidé le 9 juillet 2013 de renouveler totalement le parc SNCF. Les premiers achats ont commencé avec la commande de trains Régiolis, initialement voués aux seuls TER, mais qui dépannent opportunément la SNCF sur certaines lignes Intercités. Ils seront affectés à partir de 2016 aux lignes Paris-Belfort (8 rames), Paris-Amiens-Boulogne (14), Nantes-Tours-Lyon (4) et Bordeaux-Nantes (8). Pour les autres lignes, aucun appel d’offres n’a encore été lancé si bien que du matériel neuf n’est pas envisageable, au mieux, avant 2020-2025…

Quant au coût, il s’avère pharaonique ; rien que pour quatre lignes « structurantes » du réseau Intercités (Paris-Cherbourg, Paris-Clermont Ferrand, Paris-Toulouse et Bordeaux-Marseille) il est estimé par la SNCF à 1,5 milliard d’euros.

14/05/2015

"Je souhaite un débat au Parlement sur l’avenir des trains Intercités", clame Jacques Auxiette

http://www.usinenouvelle.com/article/je-souhaite-un-debat...

Par  - Publié le 13 mai 2015, à 14h48

Jacques Auxiette
© Wikimedia Commons

Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire, sera le représentant des régions au sein du conseil de surveillance de la SNCF à partir du 1er juillet. Il ne mâche pas ses mots à propos de la situation du ferroviaire en France.

"Le débat sur les transports collectifs est complètement absent des débats sur la transition énergétique et sur la préparation de la COP21", regrette Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Transport au sein de l’Association des régions de France (ARF). Il a été désigné par ses pairs pour représenter les régions au sein du Conseil de surveillance de la SNCF, où il siègera à partir du 1er juillet prochain.

Il demande que soit remis sur la table le sujet des financements publics du transport ferroviaire. Et de citer une étude de l’Union européenne, publiée le 13 juin 2014, qui démontre que le taux des subventions publiques au gestionnaire d’infrastructures est en France parmi les plus faibles d’Europe (32%), alors qu’il approche 50% en Allemagne et dépasse 60% au Royaume-Uni... "La seule logique de la politique ferroviaire en France provient de Bercy, qui veut retirer purement et simplement les aides d’Etat. Or aucun système ferroviaire dans le monde ne peut fonctionner sans aides publiques", lance l'élu avant d'ajouter que pendant ce temps, "la loi Macron ouvre le marché des autocars sans régulation…"

La représentation nationale ignorée

Jacques Auxiette est vent debout contre ce qui se prépare à propos de l’avenir des Trains d’équilibre du territoire (TET, ex-Intercités). "Je souhaite un débat au Parlement sur l’avenir des TET. Les experts de Bercy et la SNCF pensent qu’ils sont les seuls à pouvoir décider. La représentation nationale est ignorée", déplore-t-il. Il rappelle aussi que les TET sont financés à hauteur de 70% par les usagers. 

Or il craint que le rapport secret de la SNCF qui préconise la fermeture de dizaines de lignes et la suppression des trains de nuit n’apparaisse dans le rapport final qui sera présenté fin mai par la Commission sur l’avenir des TET, présidée par le député Philippe Duron. Ou qu’une partie des lignes déficitaires soient transférées aux régions et que la SNCF garde les lignes rentables. A nouveau, il appelle à une ouverture du marché à la concurrence en application d’un règlement CE 1370/2007 sur les OSP (obligation de service public) sur les TET et les TER.  

La réforme du système ferroviaire français ne change pas grand-chose à cette situation, selon le président de région, hormis la mise en place d’un gestionnaire unifié des infrastructures. "Cette réforme a été faite par et pour la SNCF", conclut Jacques Auxiette.

Olivier Cognasse

 
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