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22/04/2016

La fin du monopole de la SNCF, c'est vraiment pour demain !

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Par latribune.fr  | 

(Crédits : © Vincent Kessler / Reuters)

A la suite d'un accord informel sur le "quatrième paquet ferroviaire", entériné mardi entre le Parlement européen et la présidence néerlandaise du Conseil, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence à partir de 2020, puis ses lignes sous contrat de service public (TER et Intercités) à partir de 2023.

L'annonce tombe à pic pour la SNCF dans la renégociation délicate du cadre social avec les syndicats avant le 1er juillet. La société ferroviaire doit à tout prix trouver des accords avec les syndicats qui vont améliorer sa compétitivité. Non seulement parce que les autres modes de transport comme le covoiturage, les bus, et les compagnies aériennes lui taille des croupières, mais aussi parce que la fin de son monopole sur le transport intérieur de passagers est en train de sonner. Toutes les données sont sur la table.

Daté évoquée depuis longtemps

A la suite d'un accord informel sur le "quatrième paquet ferroviaire", entériné mardi entre le Parlement européen et la présidence néerlandaise du Conseil, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence à partir de 2020, puis ses lignes sous contrat de service public (TER et Intercités) à partir de 2023.

Selon ce compromis, qui sera adopté définitivement d'ici le 1er novembre 2016, les lignes commerciales de type TGV, qui représentent 10% du trafic en France, devront être placées en "open access" à partir de 2020, c'est-à-dire que des concurrents de la SNCF auront le droit d'y faire circuler librement des trains.

En théorie leur ouverture interviendra le 3 décembre 2019, mais comme les opérateurs doivent réserver un an à l'avance les "sillons" (créneaux horaires pour la circulation des trains), la concurrence ne sera effective qu'en décembre 2020.

Les syndicats ne pourront pas dire qu'ils ne sont pas prévenus. Cette date est dans l'air depuis de nombreuses années. C'est notamment pour préparer la SNCF à ce choc, que l'Etat a lancé la fameuse réforme ferroviaire.

Appels d'offres possibles sur les TER et TET dès 2017

Point important, les LGV françaises ne pourront pas en principe être requalifiées en contrat de service public, ce qui aurait permis de retarder leur ouverture à la concurrence.

En effet, pour les lignes protégées par un contrat de service public, à savoir les TER et les trains d'équilibre du territoire (TET) qui représentent 90% du trafic en France), les autorités organisatrices pourront procéder à des appels d'offres dès fin 2017. Mais celles qui ne souhaitent pas libéraliser pourront continuer, sous réserve d'engagements de performance, à attribuer directement le marché à la SNCF jusqu'à fin 2023.

 A cette date, l'appel d'offres deviendra obligatoire et les exceptions pour y déroger seront très restrictives, même si les régions pourront de fait continuer à attribuer directement des contrats d'une durée maximale de dix ans jusqu'à la veille du jour J.

 Possibilité de repousser l'échéance à 2023 pour les régions

Une protection a néanmoins été introduite pour les TER et TET, puisque le gendarme du rail (l'Arafer en France, NDLR) pourra intervenir si la mise en concurrence des lignes à grande vitesse affecte "substantiellement" l'équilibre économique des lignes conventionnées.

Par ailleurs une disposition permettra à l'Etat d'avoir le dernier mot, si une région souhaitait ouvrir ses lignes à la concurrence avant 2023. Sur le plan social, les dispositions de reprise des personnels par les opérateurs privés, notamment des TER, restent assez vagues, la libéralisation étant censée se faire "dans le respect des accords collectifs nationaux".

Concernant la reprise potentielle par la concurrence du matériel roulant (TER) financé par des aides publiques et exploité par la SNCF, qui favoriserait la concurrence, l'incertitude subsiste aussi. Sur ce point, les autorités compétentes devront se contenter "d'évaluer les mesures nécessaires à faciliter l'accès au matériel roulant".

 Enfin, la "muraille de Chine" voulue par la Commission entre les gestionnaires d'infrastructures (SNCF Réseau en France, NDLR) et les opérateurs ferroviaires apparaît sérieusement écornée, alors qu'elle devait garantir "la mise en place de conditions de concurrence équitables pour tous". Ainsi, le régulateur ne devra plus intervenir à titre préventif pour prévenir des risques de conflits d'intérêt mais seulement a posteriori.

Des surprises ?

"Sur les LGV, un opérateur pourra concurrencer la SNCF sur les sillons actuels", a réagi auprès de l'AFP le député PS Gilles Savary. "Je pense qu'on aurait pu convenir que les lignes actuelles sont le patrimoine historique du pays et qu'elles ne peuvent être "challengées" que si l'entreprise historique les abandonne", a-t-il souligné, ajoutant qu'"il y aura peut-être des surprises car la SNCF est venue en Italie et les Italiens sont décidés à en découdre avec le Thalys".

De son côté, l'opérateur Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et de Veolia) voit dans l'accord une réforme "édulcorée (...) par les coups portés au principe d'attribution compétitive des contrats de service public, (...) l'introduction de nombreuses exemptions, de périodes de transition plus longues, et (...) l'affaiblissement du contrôle des entreprises intégrées".

 En France, le trafic ferroviaire de passagers est le monopole de la SNCF, ce qui n'est plus le cas du transport de fret ni des trains internationaux de voyageurs.

D'autres pays, comme le Royaume-Uni ou la Suède ont totalement libéralisé ce secteur, ou en partie, comme l'Allemagne ou l'Italie

05/04/2016

Trains Intercités : les parents pauvres de la SNCF

http://www.europe1.fr/societe/trains-intercites-les-paren...

11h56, le 05 avril 2016

http://www.dailymotion.com/video/x424mps_trains-intercite...

Pas assez rentables, désuets, peu ponctuels ou pas pratiques, la liste des défauts des trains Intercités de la SNCF est longue. Ils sont peu à peu abandonnés, au profit des autocars notamment. 

Les trains Corail dans le viseur. Rien ne va plus dans les Intercités ! Ils sont, selon une enquête du magazine Capital, les parents pauvres de la SNCF qui les juge bien encombrants et peu rentables. Le journaliste de Capital qui a enquêté, François Miguet, a expliqué sur Europe 1 que "les trains Intercités ne sont ni des TGV, donc des trains à grande vitesse, ni des TER qui, eux, sont financés par les régions. Ce sont des trains qui roulent à moins de 200 km/h sur 35 lignes". Ce sont donc les trains Corail que tout le monde connait et qui ont été mis en circulation au milieu des années 70.

"Les Intercités sont pourris !". Les résultats de l’enquête de Capital sont sans appel, "les Intercités sont pourris !". François Miguet explique en effet qu'"ils ont 36 ans d’âge moyen et normalement, à 40 ans, ils devraient être mis à la casse".

Y a-t-il un risque à prendre ces trains ? Malgré leur âge avancé, les trains Intercités ne représentent pas de risque pour les passagers. "Les seuls risques qu’ils présentent, c’est qu’une fois à bord, il n’y a pas de distributeurs, de prises de courant, etc. Le risque concerne surtout les infrastructures qui ont été laissées à l’abandon en faveur de la politique du tout TGV", explique le journaliste de Capital. En matière de confort, les trains Intercités sont également loin de ce qu’il se fait actuellement, même si "les sièges sont rembourrés parfois", admet François Miguet. Et cela n’est qu’un aspect de leur désuétude. A cela s’ajoute également des retards très fréquents car comme l’explique le journaliste, "alors qu’ils devraient théoriquement rouler à 200 km/h souvent, ces trains ne roulent qu’à 100 km/h car les lignes n’ont pas été entretenues".

La SNCF a d’autres priorités. Tout le monde se désengage donc de ces trains, que ce soit l’Etat ou la SNCF qui "mettent la priorité sur les lignes TGV et LGV". "En plus, comme la SNCF fait beaucoup de pertes économiques sur ces lignes, elle a tendance à vouloir les fermer au profit notamment des nouveaux autocars qu’elle met en place", ajoute François Miguet.

Les prix sont illisibles. S’ajoute à cette longue liste d’inconvénients, un autre problème : l’illisibilité des prix. François Miguet assure en effet "qu’ils changent en permanence en plus d’être souvent assez cher par rapport aux autocars". Malgré ces défauts, l'Etat a annoncé, par la voix du ministère des Transports, un plan de 1,5 milliard d’euros pour renouveler le matériel roulant Intercités. Une bonne nouvelle que François Miguet modère toutefois car "ce plan s’étale jusqu’en 2025 donc d’ici là il y aura les nouvelles élections présidentielles et en plus, 1,5 milliard d’euros c’est loin d’être suffisant. Des spécialistes avancent en effet le chiffre de 4 milliards d’euros nécessaires".

Avec ce plan d'aides, certaines rames vont être renouvelées, une quarantaine d’ici 2020. C’est toutefois peu car la SNCF préfère plutôt fermer certaines lignes comme "six des huit lignes de nuit", détaille François Miguet. Des élus sont déjà montés au créneau face à ces fermetures, tout comme des compagnies privées qui ont proposé de reprendre ces lignes, mais pour l’heure, "elles sont quasi inexploitables", conclut Fançois Miguet.

19/02/2016

Trains Intercités : les régions repartent à l'offensive

http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localt...

Publié le vendredi 19 février 2016

Alors que le gouvernement se prépare à annoncer sa nouvelle feuille de route sur les trains Intercités ou trains d'équilibre du territoire (TET), les régions lui reprochent de ne pas les avoir consultées, notamment sur la question du renouvellement du matériel roulant. Face à la dégradation de ses liaisons ferroviaires vers la capitale, la région Normandie est la première à proposer de se substituer à l'Etat comme autorité organisatrice des trains Intercités.

Région oubliée de la modernisation ferroviaire, la Normandie, gérée par la droite depuis les dernières élections régionales, vient de proposer au gouvernement, en échange de nouveau matériel, de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités ou trains d'équilibre du territoire (TET) assurant les liaisons avec Paris. "Plus qu'aucune autre région, la Normandie a un besoin urgent de trains neufs", a écrit Hervé Morin (UDI), le nouveau président du conseil régional, au Premier ministre, Manuel Valls, dans une lettre récente qui a été communiquée à la presse. "Les Normands méritent des trains Intercités ponctuels, confortables et qui offrent une qualité de services et un cadencement correspondant à leurs besoins", a-t-il ajouté, estimant que la situation actuelle du trafic ferroviaire entre la Normandie et Paris est "insupportable", particulièrement sur les lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg.
Pénalisée par la politique du tout TGV de la SNCF, subissant les travaux de rénovation tardive de ses lignes ainsi que les ralentissements autour de Mantes et à l'approche de la gare Saint-Lazare, la Normandie a vu ces dernières années une nette détérioration du service ferroviaire vers et à partir de la capitale. Sur toutes les lignes menant à Paris ont été créés des comités d'usagers en colère.

"Plan de rattrapage"

Hervé Morin réclame à l'Etat un achat de matériel neuf spécifique pour la Normandie, qu'il qualifie de "plan de rattrapage". Il devait rencontrer le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, le 18 février en fin de journée pour en parler. La Normandie est pour le moment la seule région ayant fait ce type de proposition au gouvernement, une proposition qui supposerait aussi de prendre en charge le déficit de ces lignes. Selon l'entourage du président de région, le sujet devrait aussi être évoqué lors de la réunion interministérielle programmée ce 19 février consacrée à la nouvelle feuille de route des TET. "Dans l'hypothèse où l'Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerai à l'assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l'Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes", a précisé Hervé Morin.
En attendant, le point d'étape que doit faire le secrétaire d'Etat aux Transports sur la nouvelle feuille de route du TET suscite déjà l'irritation des régions. Dans un communiqué diffusé le 17 février, l'Association des régions de France (ARF) dénonce à la fois les "annonces sans lendemain" du gouvernement sur la "nouvelle donne Etat-régions" pour lutter contre le chômage et en appelle à l'arbitrage de Manuel Valls, notamment sur le dossier des trains Intercités.

Proposition de réutilisation des technologies utilisées pour les nouveaux TER

L'ARF reproche à Alain Vidalies de ne pas avoir consulté son président, "malgré ses nombreuses demandes de rendez-vous". "Pourtant, n'est-ce pas les régions qui sont en charge de l'ensemble des transports non urbains sur les territoires", s'interroge l'association selon laquelle "les annonces envisagées par l'Etat apparaissent en décalage total" avec les propositions des régions. Celles-ci proposaient de renouveler les trains Intercités en commandant des versions spécifiquement développées pour eux sur la base des trains régionaux Regiolis et Regio 2N produits par Alstom et Bombardier, dont les premières rames viennent d'être livrées aux régions.
"Cette proposition apportait à la fois une amélioration considérable des conditions dans lesquelles les centaines de milliers de voyageurs des TET sont transportés tous les jours, et à un moindre coût en passant par la réutilisation des technologies existantes développées pour les TER de dernière génération, estime l'ARF. Elle permettait également de répondre au risque de baisse de charge de travail chez Alstom et Bombardier qui mettrait en péril des milliers d'emplois si la décision du secrétaire d'Etat aux Transports devait être de relancer une procédure d'appel d'offres qui induirait un délai supplémentaire de près de trois ans."
Philippe Richert, président de l'ARF et de la région Grand Est, a donc décidé d'"en appeler à l'arbitrage du Premier ministre pour faire en sorte que cette 'nouvelle donne' soit réellement suivie d'effet" et "ne soit pas prise en otage par l'attitude d'un membre du gouvernement".

Anne Lenormand avec AFP

 
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