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23/03/2018

Grèves : la SNCF doit informer "au moins 24 heures" avant

https://www.clicanoo.re/AFP/Article/2018/03/23/Greves-la-...

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La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a demandé hier à ce que la SNCF respecte son devoir de communiquer son plan de transport "au moins 24 heures" à l'avance pendant toute la période de grèves, ce que l'entreprise publique a assuré faire.

"La loi impose que le plan de transport adapté soit communiqué aux usagers au plus tard 24 heures avant le début de la perturbation", rappelle la Fnaut dans une lettre adressée au Premier ministre Edouard Philippe. "Force est de constater que pour le transport ferroviaire cette information est, en général, délivrée la veille de la perturbation aux environs de 17H00, ce qui ne correspond pas à l'exigence légale", déplore l'association d'usagers.

Cette information tardive empêche, selon elle, les voyageurs d'organiser dans de bonnes conditions leurs déplacements du lendemain, alors qu'une grève deux jours sur cinq est prévue du 3 avril au 28 juin contre la réforme ferroviaire. La SNCF a quant à elle assuré que "dès mardi 20 mars à 17H00, soit 24 heures avant le début effectif de la grève, prévu le 21 mars à 19H00, l'ensemble des plans de transports, c'est-à-dire tous les horaires des trains devant effectivement circuler ce jour de grève, ont été mis à disposition de l'ensemble des clients".

"Obligations légales"

La SNCF "a ainsi répondu à ses obligations légales au regard de l'article 7 de la loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs", ajoute l'entreprise publique. La Fnaut estime que d'autres dispositions actuelles du code des transports sur l'organisation de la continuité du service public en cas de perturbation prévisible du trafic "sont mal appliquées ou insuffisantes". Elle demande ainsi que la SNCF n'augmente pas ses tarifs de TGV et Intercités pendant les épisodes de grèves "même s'il y a plus de monde qui prend ses billets au dernier moment", indique Bruno Gazeau, président de la Fnaut.

En temps normal, les règles de fixation des prix prévoient que ceux-ci augmentent quand la date du départ se rapproche et en fonction de la fréquentation. La SNCF a assuré que ses tarifs, "et notamment ceux des trains longue distance, seront tout à fait identiques à toute autre période dite normale". La Fnaut souhaite également "que le code des transports impose aux conventions TER, en cas de grève, de prévoir la possibilité pour les abonnés de suspendre facilement et immédiatement leur abonnement" et que soient mis en place "des dédommagements forfaitaires automatiques et proportionnels au nombre de jours de grève". Partout en France, des fonctionnaires dont des personnels de la santé, des cheminots mais aussi des retraités et des jeunes, étudiants ou lycéens voire des avocats, protestaient ensemble ce jeudi contre les réformes du gouvernement qui les touchent.

14/03/2018

SNCF: la concurrence ferroviaire, une échéance encore floue

https://www.boursedirect.fr/fr/actualites/categorie/econo...

| AFP

Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy au siège de la SNCF à Saint-Denis, près de Paris, le 27 février 2018
Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy au siège de la SNCF à Saint-Denis, près de Paris, le 27 février 2018 ( ERIC PIERMONT / AFP/Archives )

La concurrence dans le secteur ferroviaire doit arriver entre 2019 et 2023, mais les textes européens laissent assez de marge pour permettre au gouvernement d'en négocier certains aspects avec des syndicats opposés à ses projets de réforme.

"Sur la concurrence, aucune date n'a été dite, tout se discute", a relevé jeudi le patron de la SNCF, Guillaume Pepy.

Ce sont surtout les TER qui intéressent. Ils sont organisés par les régions, qui passent des conventions avec la SNCF pour faire circuler les trains et déboursent 3 milliards d'euros par an --les trois quarts des coûts.

L'idée est qu'elles organisent à l'avenir des appels d'offres pour choisir un opérateur chargé d'exploiter tout ou partie des réseaux, pendant quelques années, dans le cadre de délégations de service public.

Outre la qualité de service se pose aussi la question des prix. Les lourdeurs de la SNCF la rendraient environ 30% plus chère que le marché.

Parmi les concurrents potentiels: le français Transdev, les anciens monopoles Deutsche Bahn (Allemagne) et Trenitalia (Italie), le britannique FirstGroup, le néerlandais Abellio, le hongkongais MTR...

"Après l'appel d'offres, il y a un gagnant, donc un seul opérateur de trains", a rappelé Guillaume Pepy. "Celui qui a gagné, il a un monopole."

Selon le "quatrième paquet ferroviaire" européen, les régions seront obligées de passer des appels d'offres pour attribuer les nouveaux contrats à partir de décembre 2019, mais l'Etat peut repousser cette échéance à décembre 2023.

Entre les deux persiste une zone grise: si l'État le décide, les régions qui le souhaitent pourraient choisir une autre compagnie pour exploiter certaines lignes, si elles ne sont plus liées à la SNCF.

Le texte européen prévoit aussi toute une série d'exceptions qui agitent les juristes, et ont notamment été avancées par la CGT. Selon les régions, elles ne permettraient que de retarder le processus à la marge, s'appliquant pour certains réseaux spécifiques --comme l'Ile-de-France-- ou pour éviter des embouteillages d'appels d'offres.

Les régions Provence-Alpes-Côte-d'Azur, Hauts-de-France et Grand-Est sont les plus prêtes à sauter le pas, tandis que la Bretagne et l'Occitanie restent rétives.

- "se faire la main" -

"Il faut laisser aux régions qui veulent le faire la possibilité de faire dès que c'est possible, parce que ça ne sera pas des trains qui rouleront avant 2021 ou 2022 pour celles qui s'y mettraient tout de suite", compte tenu des délais nécessaires, a expliqué à l'AFP Michel Neugnot, l'élu (PS) chargé du dossier à Régions de France.

"Gérer un marché d'ouverture à la concurrence de lignes ferroviaires, ce n'est pas pareil que négocier une convention avec l'opérateur historique qu'est la SNCF. (...) Nous pensons qu'il vaut mieux commencer à le faire sur une partie du réseau, pour se faire la main, plutôt que d'avoir tout ouvert à la concurrence à la même date", a-t-il ajouté.

La ministre des Transports Elisabeth Borne tenait exactement le même discours en juillet, peu après sa nomination.

Mais pour calmer des syndicats inquiets --voire carrément hostiles--, elle a depuis indiqué que le calendrier de cette ouverture à la concurrence ferait partie des négociations engagées par le gouvernement, qui doit aussi leur faire avaler la transformation de la SNCF et la fin du statut de cheminot à l'embauche.

Il faut également discuter du "sac à dos social", c'est-à-dire les conditions de transfert des personnels chez un concurrent, au cas où la SNCF perdrait un contrat.

Même problématique, et a priori aux mêmes dates, pour les trains d'équilibre du territoire (Intercités), dont la dernière convention passée avec l'Etat la SNCF court jusqu'en 2020, avec une prolongation possible jusqu'en 2023.

Quant aux lignes à grande vitesse --non conventionnées--, elles devraient être placées en accès ouvert en décembre 2020, la SNCF devant à partir de cette date partager les créneaux de circulation des TGV avec ses concurrents, s'il en existe.

Les conditions de l'ouverture à la concurrence doivent être transcrites dans le droit français avant Noël. Le gouvernement veut les inclure dans la loi sur le secteur ferroviaire qu'il compte faire adopter avant l'été.

Les sénateurs Hervé Maurey (UC) et Louis Nègre (LR) ont de leur côté déposé un projet de loi qui prévoit notamment d'aller vite pour les TER.

Copyright © 2018 AFP. Tous droits de reproduction et de représentation réservés.

15/02/2018

SNCF : neuf propositions-chocs et une révolution dans le rapport Spinetta

http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/02/15/sncf-ne...

Concurrence, dette, statut des cheminots, petites lignes... Le document remis jeudi au premier ministre Edouard Philippe propose une transformation radicale du rail français.

LE MONDE ECONOMIE | • Mis à jour le | Par Éric Béziat

Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, remis jeudi 15 février, entend tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence.
Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, remis jeudi 15 février, entend tirer les conséquences de l’ouverture à la concurrence. Gilles ROLLE/REA / Gilles ROLLE/REA

L’heure du grand chamboule-tout approche pour la SNCF. Une étape décisive a été franchie, jeudi 15 février, avec la remise du « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta au premier ministre, Edouard Philippe. Hormis les retraites, tout est sur la table et l’ensemble des préconisations du texte de 120 pages constitueront, si elles sont mises en œuvre, la plus grande transformation qu’ait connue le rail français depuis la création de la SNCF en 1937.

Base de travail du volet ferroviaire de la future loi d’orientation des mobilités prévue pour avril, le rapport Spinetta défend deux principes : « la cohérence des choix publics » et la « responsabilisation des acteurs ». Mais, au-delà de sa philosophie, il propose au gouvernement neuf mesures-chocs, synthétisées dans ses conclusions.

  • La possible reprise de la dette par l’Etat

En l’espèce, il s’agit de la dette de SNCF Réseau, l’entité du groupe ferroviaire qui gère l’infrastructure ferroviaire, soit environ 46 milliards d’euros fin 2017. Un trou qui se creuse chaque année de 3 milliards et qui paralyse le système. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », dit le rapport, sans plus de précisions. Plusieurs scénarios peuvent être envisagés sous l’œil sévère de Bercy, mais M. Spinetta insiste sur la nécessité de soulager SNCF Réseau de ce fardeau.

  • La transformation en SA

C’est l’un des chiffons rouges agités par les syndicats qui y voient les germes de la privatisation. Depuis la réforme ferroviaire de 2014, l’édifice SNCF est constitué de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : un EPIC SNCF de tête, sorte de holding de commandement, qui en chapeaute deux autres, SNCF Mobilités (qui fait rouler les trains) et SNCF Réseau (qui s’occupe des rails).

Le rapport Spinetta préconise la transformation de ces deux dernières EPIC en deux sociétés anonymes (SA) à capitaux publics. SNCF Mobilités serait transformée au motif que « sa forme juridique actuelle n’est pas durablement compatible avec les exigences européennes » dans la perspective de l’arrivée de la concurrence. Plus inattendu, SNCF Réseau deviendrait aussi une SA, meilleure manière, selon M. Spinetta, d’installer des garde-fous contre la tentation de l’endettement permanent.

  • La mise en place de la concurrence

Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France qui est tenue de transposer dans sa loi, au plus tard à la fin de cette année, les directives européennes. On parle là de transport intérieur ferroviaire de voyageurs, les marchandises et les liaisons internationales constituant déjà un marché ouvert.

Le rapport distingue deux sortes d’ouverture à la concurrence. Celle concernant les lignes TER conventionnées et subventionnées par les régions et celle concernant le transport ferroviaire sur longue distance (TGV et Intercités). Dans les deux cas, le processus d’ouverture du marché devrait être lancé en 2019, pour une présence effective d’opérateurs concurrents de la SNCF sur le réseau français à partir de 2021.

Dans le cas des lignes régionales, plusieurs opérateurs répondront à un appel d’offres et le vainqueur deviendra exploitant de la ligne. Le rapport souhaite qu’on permette aux régions de lancer vite le processus mais « dans une logique d’ouverture progressive qui conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Le document souligne que « la principale difficulté réside dans le transfert des personnels aux nouveaux opérateurs », véritable épouvantail pour les cheminots, parmi lesquels beaucoup se voient mal devenir salariés d’une nouvelle entreprise du jour au lendemain. Ces derniers pourront, souligne le rapport, refuser un transfert, mais devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires. Ceux qui accepteront seront transférés avec tous les avantages liés à leur contrat de travail.

Quant à la longue distance, le rapport opte pour une concurrence en accès libre (plusieurs opérateurs différents sur une même ligne), plutôt que pour un système de franchise à la britannique (le réseau est découpé en zones, chacune étant attribuée à un opérateur pour plusieurs années).

  • L’extinction programmée du statut de cheminot

Avec l’arrivée de la concurrence, M. Spinetta propose un « nouveau contrat social » aux salariés de la SNCF, intégrant « la question de l’évolution du statut ». Le texte invite la SNCF à « se poser la question de l’opportunité de poursuivre des embauches dans un cadre statutaire qui ne lui permet plus de faire face à ses enjeux concurrentiels. » Autrement dit, les nouveaux arrivés n’auront plus le statut de cheminot, lequel sera réservé aux anciens et s’éteindra de lui-même dans une trentaine d’années.

  • Les petites lignes sur la sellette

Pour M. Spinetta, il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». Adieu le tortillard de campagne ! « Il paraît impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2 % des voyageurs, grondent les auteurs du rapport. Le maintien des lignes héritées d’une époque où le transport ferroviaire était l’unique moyen de déplacement doit être revu. »

  • La priorité à la régénération confirmée

En écho aux incidents de 2017 à la gare Montparnasse à Paris, le rapport Spinetta rappelle qu’autour des grandes métropoles, les trains du quotidien circulent sur un réseau vieux et inadapté au transport de masse. Il exhorte donc à continuer « l’immense effort » de modernisation entrepris depuis 2013, qui « doit être et rester la priorité pour les vingt ans à venir ».

  • Le TGV arrêté dans son expansion

Plutôt qu’une nouvelle extension du réseau français de lignes à grande vitesse, jugé « abouti » par le rapport Spinetta, les experts préconisent de régénérer les lignes les plus anciennes comme Paris-Lyon, Paris-Tours et Paris-Lille.

  • Le fret ferroviaire filialisé

L’activité de transport de marchandises de la SNCF, en grave déficit chronique, doit être recapitalisée. « Ceci implique une filialisation qui sera exigée par Bruxelles car une recapitalisation a déjà eu lieu en 2005 », explique M. Spinetta. La dette du fret (plus de 4 milliards d’euros) serait alors conservée par SNCF Mobilités.

  • Les gares et la police ferroviaire rattachées à SNCF Réseau

Le rapport Spinetta suggère aussi de clarifier les rôles des très nombreuses entités du groupe ferroviaire. Il recommande un rattachement à SNCF Réseau de la filiale Gares & Connexions (dépendant de SNCF Mobilités) et de la sûreté ferroviaire qui est un élément de l’EPIC de tête.

 
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