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19/12/2017

La SNCF remet à niveau les terminaux mobiles des contrôleurs

Bonjour,

Voila "peut être" une bonne nouvelle qui va peut être permettre aux contrôleur ainsi donc aux contrôleur d'être mieux informés en temps réel.

Eric

https://www.lemondeinformatique.fr/actualites/lire-la-snc...

La SNCF renouvelle le PDA, le matériel et les services connexes des personnels à bord des trains, confiés à Quadria pour trois ans.

Les contrôleurs de la SNCF vont bénéficier de nouveaux terminaux mobiles à l’été 2018. (Crédit D.R.)
Les contrôleurs de la SNCF vont bénéficier de nouveaux terminaux mobiles à l’été 2018. (Crédit D.R.)

A partir de l'été 2018, les ASCT (Agents du Service Commercial Trains, aussi appelés contrôleurs) de SNCF Mobilités vont bénéficier d'un nouveau matériel pour remplacer le PDA Accelio. Baptisé COSMO (Contrôle et services en mobilité), le nouvel équipement comprend des terminaux BlueBird, des imprimantes Bixolon, des solutions de protection Mobilis et la solution mPOS Spire Payments. L'ensemble est intégré et maintenu en conditions opérationnelles par Quadria dans le cadre d'un contrat de trois ans qui vient d'être signé.

La flotte va comprendre entre 11560 et 17 500 lots d'équipements pour quatre activités de SNCF Mobilités : Voyages (« Grandes Lignes »), TER, Intercités et Transilien. L'approvisionnement et la mise à disposition doivent respecter des clauses strictes de qualité, Quadria s'engageant par contrat à ce sujet afin de garantir une logistique appropriée. Le maintien en conditions opérationnelles comporte ainsi notamment un suivi avec traçabilité en conformité avec la norme Remparts du GIE Cartes Bancaires.

Le matériel qui va être déployé par Quadria.

17/12/2017

SNCF : Les accablantes statistiques des passages à niveau

https://www.capital.fr/entreprises-marches/les-accablante...

Publié le Mis à jour le

SNCF : Les accablantes statistiques des passages à niveau © AFP / Philippe Merle

Chaque accident mortel lors d’une collision à un passage à niveau, comme celui de Millas, relance les débats sur la sécurité de ces lieux de croisement entre train et véhicule. Malgré de nombreux plans d’action, de lourds investissement et la réduction du nombre de passages à niveau, la situation peine à s’améliorer.

Quatre morts et une vingtaine de blessés dans la collision d’un car scolaire et d’un train à Millas, un décès impliquant une voiture et un train intercités début décembre, à Rosières-sur-Mance, une famille de trois personnes décédées dans un accident entre une voiture et un TER début novembre, à Bonneville-sur-Touques… Tous les ans la liste des accidents lors de collision à un passage niveau s’allonge. En moyenne depuis 12 ans, il y a plus d’une centaine de collisions chaque année impliquant un train et un véhicule ou des piétons et faisant au total plus d’une trentaine de victimes. Pour la SNCF, “dans 98% des cas, l'accident est dû au comportement des usagers”.

Deux plans d’action du gouvernement (en 2008 et 2014), des dizaines de millions d’euros d'investissements de la SNCF (36 millions d’euros en 2016 pour la sécurisation ou la suppression de passages à niveau), une journée nationale consacrée à la sécurité routière aux passages à niveau, des radars spécifiques… Rien n’y fait. Si la situation s’est nettement améliorée au début des années 2000, l’évolution est très lente depuis 2004. Pourtant, le nombre passages à niveau a été fortement diminué. Plus de 1.500 passages à niveau routiers ont été supprimés depuis 2004. Il en restait 15.459 fin 2016, avec une activité ferroviaire et routière plus ou moins dense. Chaque jour, ils sont traversés par 16 millions de véhicules et déclenchent 450.000 fermetures, selon les chiffres de la SNCF.

De même, le nombre de passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national (considérés comme particulièrement à risque) a nettement diminué depuis 20 ans. Il s’est toutefois stabilisé depuis 2013. En effet, si certains passages à niveau sont supprimés ou aménagés, de nouveaux viennent parfois s’ajouter à la liste. Et la sécurisation de ces points inscrits sur la liste noire n’est pas non plus une garantie absolue. Le passage à niveau de Millas ne faisait pas partie de la liste de ceux à sécuriser en priorité, a indiqué Benjamin Griveaux, porte-parole du gouvernement. La suppression d’un passage à niveau, qui nécessite l’aménagement d’un pont ou d’un tunnel, prend plusieurs années et implique plusieurs parties (SNCF et les collectivités). Et le coût de suppression varie de 3 à 15 millions d’euros.

Certes entre 2003 et 2016, le nombre d’accidents a quasiment été divisé par deux, rappelle la SNCF. B Griveau l’a répété ce matin sur Franceinfo. Mais 2003 était une année avec un niveau élevé d’accidents et en observant les données entre 2004 et 2016, on note que le nombre d’accidents n’a quasiment pas bougé, malgré toutes les mesures prises… Le prochain plan d’action sera-t-il plus efficace ?

04/12/2017

SNCF : à la croisée des voies

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2017/12/03/...

La modernisation du réseau ferré va nécessiter des investissements colossaux alors que la SNCF est déjà plombée par une dette qui pourrait atteindre 63 milliards d’euros en 2026.  Photo Julio PELAEZ

La modernisation du réseau ferré va nécessiter des investissements colossaux alors que la SNCF est déjà plombée par une dette qui pourrait atteindre 63 milliards d’euros en 2026. Photo Julio PELAEZ

La SNCF bataille pour reprendre des parts de marché aux autocars et au covoiturage. La priorité est désormais donnée aux trains du quotidien alors que 24 % du réseau ferré est jugé « hors d’âge ».

La SNCF réussira-t-elle à réconcilier les Français avec le train ? L’an dernier, il n’était plus utilisé que pour 9,2 % des déplacements, alors que le développement du TGV et des TER (trains express régionaux) avait fait passer la part du transport ferroviaire de 7,1 % à 10 % en quinze ans, entre 1995 et 2010. Depuis 2011, les Français avaient de nouveau peu à peu délaissé le train.

La SNCF a mis du temps à réagir face à cette hémorragie de voyageurs et à répondre aux critiques sur le prix des billets, les retards et les annulations. Pour la première fois depuis six ans, le nombre de voyageurs dans les trains repart à la hausse cette année. La nouvelle stratégie de la SNCF commence à porter ses fruits, alors qu’elle se prépare à l’ouverture à la concurrence (à partir de 2020 pour les TGV et d’ici à 2023 pour les TER et les Intercités).

Le pari des jeunes et du low-cost

L’augmentation de la fréquentation des TGV est portée par le développement de Ouigo. En 2020, les trains low-cost devraient représenter 25 % du trafic grande vitesse. Début 2017, la SNCF a aussi lancé une offensive en direction des jeunes qui se détournaient du train au profit des autocars longue distance et des plateformes de covoiturage comme Blablacar. L’offre TGV Max est un succès avec 95 000 abonnés. Mais elle connaît aussi des ratés, car cet abonnement vise surtout à remplir les trains aux heures creuses.

De nombreux abonnés se plaignent de ne pas obtenir de places le vendredi et le dimanche. Pour les fêtes de fin d’année, c’est encore pire. « Ils sont où les billets TGV Max pour Noël ? J’ai le choix entre prendre une semaine de congés sans solde ou payer un aller-retour 253 euros pour rentrer dans ma famille », proteste Laura, originaire d’Aix-les-Bains (Savoie), sur Twitter.

Un réseau ferré de 31 ans en moyenne

L’avenir de la SNCF fait partie des enjeux des Assises de la mobilité lancées en septembre par le Premier ministre Édouard Philippe, et la ministre des Transports Élisabeth Borne. Leurs travaux qui s’achèveront dans une quinzaine de jours déboucheront sur une loi d’orientation sur les mobilités au premier semestre 2018.

Une mission sur l’avenir du transport ferroviaire à l’horizon 2030 a également été confiée à Jean-Cyril Spinetta, l’ancien PDG d’Air France, qui rendra ses conclusions en janvier.

La priorité est donnée désormais aux trains du quotidien et plus aux nouvelles lignes à grande vitesse. L’âge moyen du réseau est de 31 ans et « près de 24 % des voies sont considérées comme hors d’âge », selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

Leur modernisation nécessitera des investissements colossaux. Mais qui va payer ? SNCF Réseau est déjà plombée par une dette de 44 milliards d’euros qui atteindra 63 milliards en 2026. Le Premier ministre a ouvert la porte à une reprise partielle de ce fardeau par l’État.

Par Luc CHAILLOT | Publié le 04/12/2017 à 06:06

 
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