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19/05/2018

Ligne Valence-Grenoble : la SNCF répond, le collectif des usagers toujours en colère

Bonsoir,

en solidarité de l'ASsociation des Usagers de la Ligne Grenoble - Valence http://asulgv.free.fr/

https://www.ledauphine.com/drome/2018/05/18/ligne-valence...

Photo illustration Le DL/Vincent PAULUS

Photo illustration Le DL/Vincent PAULUS

Pour le collectif des usagers de la ligne Valence-Grenoble, c’est toujours la galère avec les différentes grèves à la SNCF ainsi que des travaux. L’association était déjà montée fortement au créneau il y a quelques semaines auprès la direction de SNCF-Mobilités Auvergne-Rhône-Alpes ( Le Dauphiné libéré du 24 avril).

Une direction qui a répondu au collectif le 9 mai. « La période de grève nationale actuelle impacte de façon importante le plan transport du TER. […] La ligne Moirans-Valence est alors fermée car le poste d’aiguillage permettant la circulation des trains n’est pas assuré par le personnel de SNCF-Réseau », indique la direction dans un e-mail. Tout en précisant que, durant ces jours de grève, « l’offre routière », avec « plus de 800 cars » mis en place dans la région, ne peut pas être « plus importante ».

Objectif : « améliorer la situation »

SNCF-Mobilités parle également des « mises en circulation de trains rendues particulièrement difficiles sur l’axe Grenoble-Valence compte tenu de multiples travaux », citant entre autres « les travaux d’aménagement de l’accessibilité de la gare de Valence ». La direction assure toute de même que l’objectif est d’« améliorer la situation » avec « la mise à disposition de matériels supplémentaires ».

Le collectif des usagers admet en effet cette amélioration : « À partir du 15 mai, nous avons retrouvé un nombre de trains acceptables aux heures de pointe. »

Mais ces usagers demeurent en colère concernant les alternatives proposées par la SNCF lors des jours de grève. Le collectif estime que « le programme de circulation de substitution » est « inefficace, inutile et sans aucune comparaison avec ce qui est fait sur les autres lignes ». « Avez-vous déjà passé plus de cinq heures de bus plusieurs jours successivement ? » demande l’association à la direction de la SNCF.

Et, pour ces usagers, il est clair que les « 800 cars » mis en place lors des jours de grève doivent être « mieux répartis » afin de renforcer l’offre de transport sur Valence-Grenoble.

Le devenir des gares divise la SNCF

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann Le 18/05 à 17:39

 

Gares & Connexions, l'entité qui gère les quelque 3.000 gares françaises (ici la gare du Nord à Paris), est aujourd'hui logée dans Mobilités. Une solution qui ne peut perdurer avec l'arrivée annoncée de concurrents, qui devront être accueillis sans suspicion de discrimination. - AFP

Deux conceptions s'opposent sur la gouvernance et le degré d'autonomie de la future filiale, qui sera rattachée à SNCF Réseau.

La place des gares dans la future réforme ferroviaire continue d'agiter la SNCF, et le passage du texte au Sénat devrait marquer une nouvelle étape dans la lutte d'influences de moins en moins feutrée à laquelle se livrent à ce sujet les deux principales entités du groupe, SNCF Mobilités, la compagnie qui fait rouler les trains, et SNCF Réseau, l'entité chargée des infrastructures ferroviaires.

Gares & Connexions (G & C), l'entité qui gère les quelque 3.000 gares françaises, est aujourd'hui logée dans Mobilités.  Une solution qui ne peut perdurer avec l'arrivée annoncée de concurrents, qui devront être accueillis dans les gares sans suspicion de discrimination.

La réforme ferroviaire doit donc être l'occasion d'affirmer l'indépendance de G & C vis-à-vis de l'opérateur historique. Parmi les différentes options possibles, le gouvernement a fait un premier choix début avril en optant pour un rattachement à SNCF Réseau.

Mettre fin à « une situation ubuesque »

Pour la ministre des Transports Elisabeth Borne, il s'agit également de gagner en efficacité, la gestion du patrimoine des gares étant actuellement divisée en deux. « Une situation ubuesque où Gares & Connexions gère par exemple les bâtiments et les commerces, quand SNCF Réseau gère les quais, les souterrains, ou encore certaines verrières, a-t-elle pointé le 16 mai devant les sénateurs. Au final, l'imbrication est telle que l'on finit par ne plus savoir à qui appartiennent les réseaux électriques ! »

Mais si la réunification du patrimoine fait consensus, ses modalités font l'objet d'un bras de fer sévère en coulisse. Selon plusieurs sources, Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, plaide pour une intégration la plus étroite possible, au nom de l'efficacité opérationnelle. Il s'agit notamment d'améliorer la gestion des flux de voyageurs et l'interface avec les autres moyens de transport (voitures, bus, métros...).

Poursuivre la valorisation des grandes gares

A l'inverse, Patrick Ropert, le patron de G & C, souhaite une structure avec beaucoup d'autonomie, afin de poursuivre  la politique de valorisation des grandes gares , qui vise à augmenter le nombre de commerces, et donc les revenus tirés des concessions, qui servent ensuite à fiancer la rénovation des petites gares.

Chaque camp plaide sa cause auprès des élus et du ministère. Et l'annonce par Elisabeth Borne le 16 mai que le rattachement à SNCF Réseau se ferait sous la forme d'une filiale dédiée n'a pas sonné la fin du match, car rien n'est acté sur la gouvernance, le périmètre et les missions de cette filiale.

Le Sénat veut avoir son mot à dire

Ces précisions cruciales devraient être renvoyées aux ordonnances et aux décrets qui suivront. Mais les sénateurs vont avoir leur mot à dire. Hervé Maurey, le président de la Commission développement durable, veut éviter qu'une intégration poussée ne nuise au dynamisme commercial de G & C : « Nous sommes prêts à ce que les gares soient intégrées dans SNCF Réseau, sous réserve que le problème de la dette soit effectivement réglé (et ne vienne pas peser sur les investissements de G & C), et que la filiale bénéficie d'une véritable liberté dans sa gestion et ses investissements », indique-t-il.

Ni Patrick Jeantet ni Patrick Ropert n'ont souhaité s'exprimer. Selon une source au fait du dossier, le premier nommé propose que SNCF Réseau soit renommé « Gares et Réseau » pour souligner que la coopération plus étroite ne rimera pas avec absorption. La constitution d'un groupe de travail commun pour avancer sur la gouvernance aurait été actée.

Lionel Steinmann

02/02/2018

Quel sera le montant du chèque de l'Etat pour ses infrastructures de transport ?

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tra...

Par Fabrice Gliszczynski  | 

Philippe Duron, président du conseil d'orientation des infrastructures
Philippe Duron, président du conseil d'orientation des infrastructures (Crédits : DR)
Missionné par le gouvernement pour réfléchir à l'avenir des infrastructures de transport terrestre au cours des 20 prochaines années, le conseil d'orientation des infrastructures a rendu son rapport ce jeudi. Focalisé sur les mobilités du quotidien, il préconise trois scénarios dont l'enveloppe d'investissements va de 48 milliards d'euros pour le plus modeste à 80 milliards pour le plus ambitieux.

«Une rupture nette avec plusieurs décennies» de politiques d'infrastructures focalisées sur les grands projets éloignées des besoins essentiels des citoyens qui ont le plus souvent débouché sur des « promesses non financées ». En recevant le rapport du conseil d'orientation des infrastructures présidé par le sénateur socialiste Philippe Duron, c'est ce qu'a à nouveau promis ce jeudi Elisabeth Borne, la ministre en charge des Transports, en rappelant les ambitions du gouvernement de privilégier, dans les investissements d'infrastructures, les mobilités du quotidien et de faire une « pause » dans les grands projets. Selon l'exécutif, il manquait en effet dix milliards d'euros dans les caisses de l'Etat sur le quinquennat - sept milliards pour financer les chantiers promis précédemment et trois milliards pour l'entretien du réseau existant. « Il fallait ouvrir une page », a ajouté Elisabeth Borne.

Projet de loi d'orientation des mobilités en avril

Chargé de définir les projets d'investissements pour les vingt prochaines années, ce rapport a cherché à répondre à «deux objectifs stratégiques », selon Philippe Duron :

« placer la France à la pointe de l'innovation, notamment pour assurer les transitions énergétiques, favoriser et encadrer le développement de l'économie collaborative et engager sans tarder les grands projets de liaisons entre métropoles en commençant par les nœuds ferroviaires ».

Avec donc la mobilité du quotidien comme fil conducteur, le rapport propose trois scénarios dont l'enveloppe d'investissements va de 48 milliards d 'euros pour le plus économe à 80 milliards d'euros pour le plus ambitieux. Le gouvernement tranchera dans les prochaines semaines et le scénario retenu servira de base au projet de loi d'orientation des mobilités qui sera présenté en avril.

Trois scénarios

Le premier scénario « celui de l'orthodoxie financière, de la dépense maîtrisée » selon les mots de Philippe Duron, recense ce qui est envisageable si l'Etat met 48 milliards d'euros sur vingt ans dans le budget de l'Afift (Agence de financement des infrastructures de transport de France). Ce qui correspond à un montant de 2,4 milliards d'euros par an, en hausse de 10% par rapport à la moyenne du budget de l'Afift au cours de ces dernières années. S'il permet à peine de rénover l'existant, ce scénario ne permet pas d'atteindre les objectifs principaux fixés par la lettre de mission du gouvernement, et condamne la plupart des grands projets.
Le deuxième scénario est jugé plus convenable, selon Philippe Duron. Représentant un budget de 60 milliards d'euros sur 20 ans, il répond « aux priorités majeures (transport quotidien et régénération des infrastructures) fixées par le gouvernement". Quant au troisième, « l'ambition maximale », il permet d'accélérer tous les programmes et tous les projets ». Son budget s'élève à 80 milliards d'euros.

D'une manière générale, ce rapport plaide pour la rénovation en priorité des grandes gares, la réalisation de nouvelles lignes ferroviaires, mais par étapes échelonnées sur vingt ans, ainsi que pour l'amélioration de la desserte routière des petites villes. Quel que soit le scénario retenu, il n'est plus question de construire d'un tenant de longues lignes à grande vitesse.

"Les grands projets peuvent toujours trouver une légitimité, mais (...) ils ne sont pas forcément aujourd'hui la première des priorités", a relevé Philippe Duron. "Cependant, s'ils amènent une amélioration aux transports d'un territoire, s'ils viennent corriger des insatisfactions des usagers, ils méritent d'être engagés."

Le conseil d'orientation des infrastructures propose d'en saucissonner la réalisation, en étalant les travaux dans le temps. Il coupe ainsi en morceaux les projets de lignes nouvelles de Paris vers la Normandie, de Bordeaux à Toulouse ou de Marseille à Nice, dont certains tronçons ne verront pas le jour avant longtemps. Pour prendre l'exemple de Bordeaux-Toulouse, les travaux de la section Agen-Toulouse pourraient être engagés sur la période 2033-37 avec le premier scénario, en 2028-2032 avec le deuxième (à condition de ne pas construire Montpellier-Béziers) et en 2023-27 avec la troisième hypothèse. Bordeaux-Agen viendrait plus tard. Et, quoi qu'il arrive, on commencerait par désengorger les gares de Bordeaux et Toulouse. Le rapport suggère parallèlement d'abandonner, ou de repousser à un horizon très lointain, certains projets tels que la ligne nouvelle Bordeaux-Dax ou le doublement de l'autoroute entre Lyon et Saint-Etienne.

Les pistes du financement

Reste à financer cela. Pour trouver des fonds supplémentaires, le rapport réfute l'idée d'augmenter les taxes et recommande au gouvernement de procéder à des redéploiements, et d'utiliser notamment une partie des recettes de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (Ticpe). «Quelques centimes de Ticpe sont susceptibles de financer les scenarios 2 et 3 », a-t-il dit.

Autre solution, revoir la niche fiscale octroyée aux entreprises de transport routiers, de taxis pour compenser le prix des carburants. De 900 millions aujourd'hui, elle va dépasser les 3 milliards en 2022 quand la contribution carbone va monter en puissance, a fait remarquer Philippe Duron. « Il n'est pas illégitime de revisiter cette niche fiscale pour qu'une partie de celle-ci soit affectée aux investissements d'infrastructures ».

Troisième solution préconisée par le rapport : une vignette forfaitaire payée par les camions ou les véhicules utilitaires légers.

Suivant la mission qui lui a été confiée, le Conseil ne s'est en revanche pas prononcé sur trois projets majeurs, qui font l'objet de débats distincts à haut niveau : la liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, en Italie, le canal Seine-Nord et le réseau de transports du Grand Paris.

 
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