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21/04/2018

Les céréales, victimes collatérales de la grève SNCF

https://www.boursedirect.fr/fr/actualites/categorie/econo...

| AFP

Photo prise le 13 mars 2018 du silo de l'entreprise de négoce 
Soufflet, sur le port de La Rochelle. Il permet un gain en productivité
Photo prise le 13 mars 2018 du silo de l'entreprise de négoce Soufflet, sur le port de La Rochelle. Il permet un gain en productivité ( MEHDI FEDOUACH / AFP/Archives )

Les wagons de blé n'arrivent plus devant les silos et dans les ports: le blocage du transport de céréales dû à la grève intermittente de la SNCF commence à inquiéter les industriels de l'agroalimentaire et de l'amidonnerie.

Après deux semaines de grève, l'Association générale des producteurs de blé (AGPB) s'est alarmée cette semaine des surcoûts engendrés par la grève, pour trouver des solutions de substitution au transport ferroviaire du blé.

"Il faut compter entre 5 et 20 euros de plus par tonne transportée", a déclaré à la presse son président Philippe Pinta, "c'est un problème de surcoût qui s'ajoute à une situation déjà très difficile pour les céréaliers, dont 40% n'arrivent pas à avoir de revenus pour la cinquième année consécutive".

De plus, "il est très difficile de trouver des camions disponibles, et surtout des chauffeurs pour remplacer", a-t-il insisté.

Pour l'instant néanmoins, ce ne sont ni les céréaliers en début de chaîne, ni les boulangers à l'autre bout qui sont les plus touchés par l'arrêt des trains de fret: "Ce sont les coopératives et les entreprises privées de négoce", explique à l'AFP Alexandre Bacholet, céréalier près de Dijon. En résumé, les organismes qui stockent le blé pour l'industrie agroalimentaire ou pour l'exportation.

Pour Soufflet, entreprise de négoce qui vient juste d'inaugurer un terminal d'exportation flambant neuf à La Rochelle, la grève pèse "lourdement" sur la capacité à transporter les céréales en France.

"Cette grève est catastrophique et menace la capacité à valoriser les céréales françaises dans les prochains mois", a indiqué le groupe, basé à Nogent-sur-Seine, dans une déclaration écrite à l'AFP.

"Depuis le début du mois d’avril, nous n'avons pu réaliser que 2 trains sur 5", a précisé Soufflet. "Nous ne pouvons pas compenser les trains annulés par un transport fluvial en péniche ou en camions, en raison des profonds dysfonctionnements des écluses sur l’axe Seine-amont et de la saturation du transport routier", a ajouté le groupe.

- Demande de service minimum pour le fret -

"Catastrophique": le même terme est revenu dans un communiqué des coopératives agricoles jugeant les conséquences de la grève. "Selon les régions, 60% à 70% des trains sont annulés", indique Coop de France.

Les coopératives demandent que le transport de marchandises soit une "priorité", pour ne pas mettre en péril leur activité.

Idem pour les amidonniers comme Roquette, Tereos, Cargill ou ADM qui travaillent pour l'industrie agroalimentaire, cosmétique ou pharmaceutique. Ils dépendent du train pour 50% de leurs approvisionnements en céréales (3 millions de tonnes sur les quelques 6 millions de tonnes qu'ils consomment annuellement). Et demandent l'instauration d'un service minimum pour le fret.

N'ayant pas ou très peu de stocks, ces industriels, qui fabriquent de l'amidon à partir de blé ou de maïs dans des usines qui tournent à flux tendu 24 heures sur 24, ont dit mardi craindre des "interruptions de production" à partir de la mi-mai.

Si une rame est chargée et que le lendemain est un jour de grève, le convoi peut perdre son "sillon" (droit de trafic) et ne pas le retrouver, ou seulement après très longtemps, explique un représentant du secteur.

Pour l'agroalimentaire, le transport ferroviaire ne représente néanmoins que 13% du transport de marchandises en France. Pour les seules céréales, 15% sont acheminées en train, 60% par camion, et 15% par transport fluvial, la solution la plus économique.

Mais même les sociétés privées de fret ferroviaire ne sont plus accessibles, "car lorsque les aiguilleurs de la SNCF sont en grève, cela impacte tous les transporteurs, y compris les privés", souligne M. Pinta de l'AGPB.

Les opérateurs de fret privés sur le rail, qui ont sécurisé leur activité avec des contrats en béton, ont même généré une double-peine pour les organismes stockeurs de céréales: en cas de grève, les coopératives doivent en effet leur payer des pénalités parce qu'ils ne pas être en mesure de faire transiter les marchandises par leurs services.

01/04/2018

Ca n'est pas la SNCF le problème, mais le rail

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/0301489035691...

Remy Prudhomme / professeur émérite des universités Le 29/03 à 08:00

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. - Laurent Cipriani/AP/SIPA

LE CERCLE/HUMEUR - La SNCF est un bouc émissaire commode, facile a critiquer. Mais le vrai problème reste le rail, dont plusieurs domaines ne sont pas rentables.

Merci M. Jean-Cyril Spinetta [auteur d'un récent rapport sur le ferroviaire, NDLR] d'avoir si clairement expliqué que le rail en France était subventionné à hauteur de 14 milliards d'euros par an (deux fois le budget de la justice) pour offrir un service dégradé ; et surtout d'avoir été - enfin - entendu par un gouvernement. Comme dans un western, le Premier ministre-justicier a immédiatement dégainé, et fait feu en criant « réforme ! réforme ! ». On peut cependant craindre qu'il ne se trompe de cible.

Ses premières balles sont pour  le statut des cheminots. Il y a sans doute un peu de grain à moudre de ce côté-là. Mais moins qu'on ne le croit. La rémunération d'un salarié du rail n'est guère supérieure (+ 6 %) à celle d'un salarié français en général, pour des qualifications et des conditions de travail au moins aussi sévères. Une diminution - considérable et à peine concevable - de 10 % du coût du travail économiserait moins de 1 milliard par an, 6 % du vrai déficit actuel du rail.

Monopole de la SNCF et sous-investissements

La rafale suivante vise le monopole de la SNCF. Un marché concurrentiel est en principe un puissant facteur d'efficacité et de progrès. A condition que le marché fonctionne. Tous les biens ne se prêtent pas également à la concurrence. Le chemin de fer s'en accommode mal. 

On peut sans doute concevoir de la concurrence pour l'utilisation des voies, et beaucoup de pays l'ont fait. Mais cela pose des problèmes d'écrémage du trafic, de pertes de complémentarité, de répartition des subventions, ou encore d'économies d'échelle. Ces problèmes impliquent des systèmes de régulation, de contrôle, de tarification, de choix des concessionnaires, de coordination, etc. qui sont parfois efficaces, et toujours complexes et coûteux.

Une troisième cible concerne « l'insuffisance des investissements ». On nous répète qu'il aurait fallu, et qu'on le fera à l'avenir, dépenser davantage dans l'entretien des réseaux. On est là en pleine absurdité. Pour combler le trou de 14 milliards, il est proposé de le creuser de 3 ou 4 milliards supplémentaires chaque année.

Des « domaines de pertinence » limités

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. La SNCF est une entreprise imparfaite mais honorable, un bouc émissaire commode. Le rail n'est plus - et ne redeviendra pas - le mode de transport dominant et le facteur de progrès merveilleux qu'il a été.

Le fret ferroviaire, par exemple, assure moins de 2 % du transport de marchandises (mesuré, comme tous les autres biens, en euros de ventes, pas en tonnes-kilomètres), malgré une bonne demi-douzaine de « plans fret » qui prétendaient le doubler ou le tripler. Le problème consiste à gérer ce déclin, pas à essayer de l'empêcher.

Restent au rail quelques « domaines de pertinence » comme dit justement M. Spinetta, importants mais limités. Quelques-uns de ces domaines sont rentables. La plupart ne le sont pas, et nécessitent des subventions publiques. Ces subventions devraient apparaître clairement dans les budgets publics, au même titre que les dépenses du ministère de la Justice ou de la Recherche, et faire l'objet d'arbitrages du Parlement (plutôt que d'ordonnances du gouvernement).

Nous en sommes loin. Le gouvernement a renouvelé son attachement  au projet de TGV Lyon-Turin. Ce projet inutile coûtera près de 30 milliards (10 milliards pour le tunnel, et 20 milliards pour les lignes qui y conduisent), dont une bonne moitié à la charge du contribuable français. L'économie réalisée par son abandon représenterait quinze ou vingt ans de l'économie associée à l'abrogation du statut des cheminots. Formons des voeux pour qu'une balle perdue atteigne le Lyon-Turin.

Rémy Prud'homme est professeur émérite des universités.

28/03/2018

SNCF : la fin du monopole signifie t-elle vraiment plus de concurrence ?

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tra...

Par Fabrice Gliszczynski  |   |  1819  mots

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence.

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. (Crédits : Charles Platiau)

Alors que le gouvernement veut réformer la SNCF pour la préparer à l'ouverture à la concurrence, le gendarme du rail pointe les nombreux obstacles qui menacent une ouverture réussie du marché français du transport ferroviaire. Si l'arrivée de nouveaux entrants paraît évidente sur le marché régional, elle le sera beaucoup moins sur les lignes à grande vitesse.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur du transport ferroviaire approche à grands pas. Selon le calendrier imposé par Bruxelles, un opérateur autre que la SNCF pourra faire circuler des trains en France à partir de fin 2020 sur des lignes françaises à grande vitesse et à partir de fin 2023 pour les lignes exploitées dans le cadre d'un service public pour les régions (TER) ou l'État (Intercités), et même avant avant puisque de 2019 à 2023, les autorités organisatrices pourront expérimenter la concurrence.

La fin du monopole de la SNCF va-t-elle pour autant entraîner l'ouverture à la concurrence sur le marché intérieur du transport ferroviaire ? Autrement dit, la fin du monopole de la SNCF -qui devra être actée d'ici décembre 2019-, va-t-elle entraîner l'arrivée réelle de concurrents de la SNCF, comme ce fut le cas dans le transport aérien et la téléphonie mobile par exemple ou ailleurs en Europe dans le ferroviaire comme en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède, en Italie, en République tchèque ? Ce n'est pas évident. Les obstacles sont en effet nombreux.

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ouverture à la concurrence SNCF graphique Statista

(Un graphique de notre partenaire Statista)

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Dans une étude approfondie sur l'ouverture à la concurrence, l'Arafer les a listés et tire la sonnette d'alarme.

« Il ne suffit pas de dire 'on ouvre' et mettre fin au monopole légal de la SNCF pour que la concurrence soit effective », a expliqué Anne Yvrande Billon, vice-présidente de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), lors de la présentation ce mardi par son président, Bernard Roman, de cette étude sur l'ouverture à la concurrence.

Open access sur les lignes à grande vitesse

Les barrières à l'entrée ne seront pas les mêmes en fonction des marchés. Sur les lignes non subventionnées (essentiellement les lignes à grande vitesse), chaque opérateur pourra faire circuler ses trains en "open access", tandis que sur les services conventionnés, la concurrence entre les opérateurs se fera pour l'attribution des marchés, dans la mesure où les autorités organisatrices de transports (AOT) devront lancer des appels d'offres pour l'exploitation de tout ou partie de leur réseau.

Le bon fonctionnement de ces appels d'offres et leur qualité sont cruciaux pour l'arrivée de nouveaux opérateurs.

« Le législateur devra porter une attention particulière à la faculté, par les autorités organisatrices, de recueillir toutes les informations utiles relatives à l'exploitation des services ferroviaires nécessaires à la préparation des appels d'offres », a souligné le président de l'Arafer.

La concurrence sera plus forte sur le transport régional

Selon de nombreux experts, c'est sur cette partie du réseau que la concurrence devrait être la plus forte pour la SNCF.

Car, « le risque économique pour les opérateurs est limité », rappelle l'un d'eux à La Tribune. «Les autorités organisatrices fixent le cahier des charges et chaque candidat en chiffre le coût et prend sa marge, généralement de 4 à 5%. Il n'y aura pas d'investissement parce que les opérateurs utiliseront les trains qui appartiennent aux Régions. »

« Ce sera un contrat de services dans lesquels il y aura certes un BFR (besoin en fonds de roulement) à financer et peut être quelques systèmes informatiques. Mais ce sera tout. Si cela ne fonctionne pas, le risque ne sera pas élevé », explique un directeur de la SNCF.

Prise de risque importante sur l'open access

En revanche, sur les services commerciaux, le risque financier existera bel et bien. A 30 ou 35 millions la rame duplex, chaque nouvel entrant réfléchira à deux fois avant de venir défier la SNCF sur les lignes à grande vitesse, même si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille vont intéresser beaucoup de monde.

« Quand vous faites une ouverture en "open access", le sujet majeur, c'est l'investissement. Si vous investissez 300 millions d'euros et que cela ne fonctionne pas, vous êtes obligés de faire une dépréciation d'actifs. La question est : le jeu en vaut-il la chandelle ? », explique le même directeur de la SNCF, en citant l'absence de concurrence en Allemagne sur les lignes en open access.

Pour certains, cette problématique est même plus importante que le coût des péages français pour l'utilisation du réseau.

Pas de sociétés de leasing

Plusieurs éléments compliquent en effet la donne. Contrairement au transport aérien où les low-cost ont pu débouler il y a une trentaine d'années en louant quelques avions (un actif fluide qui peut être très vite replacé en cas de faillite), ou même au Royaume-Uni dans le ferroviaire avec les ROSCOs (« rolling stock operating company »), il n'existe pas de sociétés qui pourraient acheter des trains pour ensuite les relouer à des opérateurs.

« En l'absence de ce type de sociétés, il n'est pas déraisonnable d'évoquer l'idée de la mise en place d'un accès régulé au matériel roulant, afin de garantir une égalité des chances à l'ensemble des opérateurs potentiels », a indiqué Bernard Roman.

Dit autrement, l'Arafer préconise d'attribuer aux nouveaux entrants une partie du matériel de la SNCF.

« Limité dans le temps, comme c'est le cas de l'accès à l'électricité nucléaire, cet accès régulé pourrait être assorti d'une obligation d'investissements comme c'est le cas dans la téléphonie mobile», a-t-il ajouté.

Pour le gendarme du rail, il est par ailleurs nécessaire de mettre en place les conditions d'accès aux centres de maintenance.

La capacité du réseau est-elle suffisante ?

Ce ne sont pas les seuls obstacles à l'accès au marché de la grande vitesse. La capacité du réseau à absorber une augmentation d'offres pose notamment question. Contrairement au transport aérien là encore, qui vit dans la troisième dimension, le transport ferroviaire baigne dans un système à une dimension. Par nature on ne peut donc pas doubler un train qui est sur la même voie. La capacité du ferroviaire est par conséquent plus limitée. Y a-t-il aujourd'hui de la place pour de nouveaux acteurs ? L'Arafer se dit incapable de répondre.

« Il n'existe pas d'évaluation précise, objective, et partagée du niveau de saturation des lignes ni celle des gares aujourd'hui », a fait remarquer Bernard Roman.

Pour autant, la modernisation progressive du réseau peut être une solution. Elle permettrait d'augmenter fortement la capacité du réseau selon des sources internes à SNCF Réseau, sans construire de nouvelles lignes. Problème, il faudra des années avant de voir le réseau passer de technologie datant de la deuxième moitié du XXe siècle à des technologies les plus récentes. SNCF a selon nos informations un plan d'augmentation des sillons de 20% entre Paris et Lyon à l'horizon 2024. A court terme donc, l'Arafer recommande d'adapter le modèle d'allocations des sillons, en créant « une forme de système d'enchères pour les sillons rares », les plus demandés.

Modération des péages pour les nouveaux entrants

Pour ne pas que la cherté des péages français (payés par les opérateurs au gestionnaire d'infrastructure pour le service rendu) dissuade les nouveaux entrants, l'Arafer pousse pour une modération des péages et préconise « un accompagnement tarifaire » pour les nouveaux entrants en leur accordant une ristourne pour les premières années d'exploitation.

La gouvernance est-elle eurocompatible ?

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. Pour garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure -au même titre que SNCF Mobilités, SNCF Réseau fait aujourd'hui partie d'un groupe public ferroviaire unifié appelé SNCF-, l'Arafer attire l'attention du gouvernement sur la nécessité de « revoir l'organisation du groupe public ferroviaire en supprimant l'Epic (Établissements publics à caractère industriel et commercial, Ndlr.) de tête SNCF et en séparant clairement les activités relatives à la gestion de l'infrastructure de celles relatives à l'exploitation des services de transport ».

Le gouvernement ne l'entend pas ainsi. S'il souhaite remplacer l'Epic de tête par une société nationale à capitaux publics avec des titres incessibles, il compte « constituer un groupe intégré avec plusieurs entités », inspiré selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, « sur le modèle allemand avec une société mère et des sociétés chacune dans leurs métiers ». Un système qui va plus loin que le système actuel mis en place en 2014 avec le regroupement de Réseau ferré de France et de la SNCF, avec « l'effet déresponsabilisant des Epic » en moins.

Pour Bernard Roman, cette structure n'est pas compatible avec les textes de la Commission européenne, car il ne garantit pas l'autonomie du gestionnaire d'infrastructure, et donc l'égal traitement entre tous les opérateurs. Certains craignent que ce système maintienne des péages élevés, dissuasifs pour les nouveaux entrants.

Pour autant, « dans l'hypothèse où la structure intégrée serait conservée, l'Arafer préconise de revoir le fonctionnement du conseil d'administration de SNCF Réseau ».
Récemment, lors de la présentation de la feuille de route du projet d'entreprise de la SNCF Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF et Pdg de SNCF Mobilités a voulu nuancer le lien mathématique entre l'organisation du système ferroviaire et le degré d'ouverture à la concurrence.

« L'Espagne est le pays le plus éclaté et la concurrence est nulle. L'Allemagne est le pays le plus intégré et c'est le pays où la concurrence est la plus forte en Europe avec 40% du trafic fret et 35% du trafic TER qui ne sont pas réalisés par la Deutsche Bahn. »

Plaidoyer pour une régulation forte

Last but not least, l'ouverture à la concurrence doit évidemment s'accompagner pour l'Arafer d'une régulation forte. À ce titre, le gendarme du rail s'inquiète du retrait dans le projet de loi de réforme de la SNCF de son avis de conformité de la tarification ferroviaire. « Ce serait une faute. Il est reconnu qu'une entreprise en monopole qui a des usagers captifs est plus encline à pratiquer des tarifs élevés et à réduire son offre et à faire des efforts d'efficacité », a expliqué Bernard Roman. Pour lui, l'avis conforme permet de « garantir que le tarif proposé par SNCF Réseau sera transparent, équitable et conforme aux textes applicables et réponde bien à un optimum pour l'ensemble des parties prenantes ». Au final, Bernard Roman ne croit pas au « mythe du grand Soir ».

Les exemples de libéralisation observés en Europe montrent que l'opérateur historique a conservé entre 90 et 70% du marché, qui plus-est d'un marché en croissance. Car, contrairement au marché ferroviaire français qui a reculé entre 2011 et 2016, les marchés ouverts (Allemagne, Grande-Bretagne, Suède, Italie, République tchèque) ont vu le trafic augmenter en rapport avec une augmentation de l'offre.

 
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