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13/02/2018

TER : des conditions « scandaleuses »

http://www.ledauphine.com/drome/2018/02/12/ter-des-condit...

 

La Fnaut incrimine un manque de matériel de la SNCF.    Photo Archives Le DL

La Fnaut incrimine un manque de matériel de la SNCF.  Photo Archives Le DL

La Fédération Auvergne-Rhône-Alpes de la Fnaut (Fédération nationale des usagers des transports), dans un communiqué signé notamment de sa présidente, Anne-Marie Ghémard, dénonce « des TER qui transportent des voyageurs dans des conditions scandaleuses ». Et incrimine un manque de matériel de la SNCF. Elle évoque « des trains remplacés par des cars bien plus lents ou des trains trop courts dans lesquels les usagers s’entassent et voyagent debout sur de longs trajets ».

Retour à la normale en mars ?

La Fnaut interroge la SNCF sur cette situation. Il y a dix jours, le responsable de la maintenance des TER régionaux avait expliqué que la dégradation de certains services était la conséquence de deux faits simultanés : d’une part l’importance des dégâts provoqués par les intempéries de fin d’année, et d’autre part des pannes prématurées de moteurs diesel sur certaines rames.

Pour faire face à cette situation, la maintenance régionale a été réorganisée et des technicentres d’autres régions sont également sollicités. Une vingtaine de rames manquent actuellement au parc régional. La SNCF prévoit un retour progressif de leur mise en service, qui doit s’achever courant mars.

09/01/2018

Que vaut la contre-attaque de la SNCF pour satisfaire les voyageurs?

https://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/que-vaut-la-co...

Par , publié le , mis à jour le

Pagaille à la gare du Nord après une coupure électrique, décembre 2016.

Pagaille à la gare du Nord après une coupure électrique, décembre 2016. REUTERS/Yves Herman

La SNCF annonce une panoplie de mesures pour améliorer la ponctualité des trains et l'information des voyageurs. Mais leur réussite nécessite une profonde remise en cause. Pas forcément sur les rails.

Ont-ils été sermonnés? Reçus ce lundi par la ministre des Transports Elisabeth Borne, le président du directoire de la SNCF Guillaume Pepy et le PDG de SNCF Réseau Patrick Jeantet ont un programme chargé pour 2018. Alors que deux incidents d'exploitation ont semé la pagaille à la gare Montparnasse au cours de l'année écoulée, ils se sont engagés à renforcer "les trois fondamentaux" de l'entreprise, selon le communiqué du ministère: soit sécurité, ponctualité du service, et information des voyageurs. 

C'est à dire? Il s'agit avant tout de déployer le programme Rob.In (robustesse et information voyageurs), lancé officiellement le 11 septembre dernier après qu'un rapport d'experts internationaux a dénoncé au début du mois de juillet les "difficultés structurelles" de l'entreprise à satisfaire ses clients.  

La robustesse, dans le lexique ferroviaire, c'est la capacité à rendre un service fiable et ponctuel. Une gageure, dans le contexte du vieillissement du réseau, qui entraîne des dysfonctionnements imprévisibles, et des travaux nécessaires à son entretien, qui perturbent de façon programmée la circulation des trains. 

Circulation des trains: à la recherche du bon chef de gare

"Aujourd'hui chaque activité de SNCF Mobilités à ses propres parcours de production de trains: l'organisation est parcellisée entre le TGV, les TER, les Intercités et le fret. Chacun est dans son tube, plus personne ne se parle. Le programme Rob.In consiste à synchroniser les différents plans de transports pour améliorer la circulation de l'ensemble des trains", explique Véronique Martin, élue CGT au conseil d'administration. 

Il s'agirait donc de retrouver un chef de gare. Dans leur rapport, les experts suggéraient de confier à SNCF Réseau la responsabilité de l'exploitation du réseau. "La réforme de 2014 a commis une erreur en confiant la responsabilité du réseau à SNCF Mobilités", accuse Jean Lenoir, vice-président de la Fédération Nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), "dans la situation actuelle, chacun privilégie ses propres trains. SNCF Mobilités n'est pas bien placé pour trouver l'optimum. Par contre SNCF Réseau, qui a une vision d'ensemble et qui vit des péages, a tout intérêt à améliorer la circulation des trains. Surtout dans l'optique de la prochaine ouverture à la concurrence." 

Faute de coordination, le réseau français est sous-exploité à hauteur de 30% par rapport à ceux de nos voisins européens, selon la Fnaut. Dès la mi-juillet, la SNCF avait promis "d'inscrire les recommandations des experts dans la réalité avant l'été 2018." Mais pas un mot sur une prédominance de Réseau sur Mobilités dans le communiqué paru à l'époque. Il évoquait simplement une responsabilité conjointe. De fait, comme Guillaume Pepy est à la fois président du directoire de la SNCF et PDG de SNCF Mobilités, cette dernière entité prime. "La présidence du directoire devrait aller à SNCF Réseau", critique Jean Lenoir. 

Information voyageurs: une appli SNCF mais pas de miracle

Quelles nouveautés du côté de l'information aux voyageurs? Ce lundi, les dirigeants de la SNCF ont promis un "affichage systématique et lisible dans toutes les gares concernées" de tous les travaux ayant des conséquences sur la circulation des trains, un "indicateur de gravité des incidents d'exploitation du réseau affectant les voyageurs", et un rapport quotidien sur la régularité des trains TER, Transilien, Intercités et TGV.

Des "mesures complémentaires" par rapport au Rob.In, qui misait avant tout sur le perfectionnement de l'appli SNCF pour les smartphones. "L'appli, la solution miracle censée tout résoudre quand on ne sait pas quoi faire, alors qu'un tiers des Français ne maîtrisent pas l'usage des smartphones", raille Jean Lenoir. "L'entreprise mise sur l'appli, mais en cas de situation perturbée, les usagers préfèrent avoir de vrais agents en face d'eux", assure Véronique Martin. Encore faut-il que ceux-ci disposent d'informations fiables, ce qui n'était pas le cas pour les deux incidents de la gare Montparnasse.

24/11/2017

La FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes demande instamment à la Région de changer sa politique des transports.

CONTRIBUTION AU SRADDET
Le SRADDET (ou schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des
territoires) de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est en cours d’élaboration.
Le SRADDET, qui va remplacer plusieurs documents ou schémas existants est un outil de planification et doit fixer les objectifs d’aménagement du territoire et en particulier l’implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, l'intermodalité et le développement des transports. Le SRADDET doit être en harmonie avec les projets nationaux et européens.
Dans le cadre de la concertation pour l’élaboration du SRADDET, la FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes, qui regroupe 22 associations d’usagers des transports, fait ses propositions.
Les priorités de la FNAUT
Le SRADDET doit réorienter les investissements sur le réseau ferroviaire.
Après des décennies de développements des infrastructures routières et autoroutières, la Région
Auvergne-Rhône-Alpes est désormais confrontée à de graves problèmes de pollution de l'air et de
congestion de ses villes. Les nouvelles mobilités amélioreront sans doute la situation si elles réussissent à augmenter le nombre de passagers par voiture mais seront insuffisantes pour réduire
significativement la pollution et atteindre le facteur 4 en 2050 pour les gaz à effet de serre, comme
exigé par nos engagements nationaux. Nous avons besoin de transports efficaces et propres.

La priorité doit maintenant être donnée au transport ferroviaire, seul mode de transport réellement propre en dehors de la marche à pied et du vélo, que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.
La Région Auvergne-Rhône-Alpes est dotée d’un réseau routier autoroutier très performant alors que, hormis la Ligne à Grande Vitesse Paris Lyon Marseille qui ne relie que les métropoles, le réseau
ferroviaire est essentiellement constitué de lignes héritées du 19ème siècle pas toujours modernisées. Certaines sont à voie unique, souvent saturées. Ceci empêche un développement d'une offre de transports publics attractive capable de proposer une alternative à la route.
Le SRADDET doit être l’occasion de changer  d’orientation et de mettre en œuvre le report modal,
voyageurs et fret, de la route et l’avion vers les modes ferroviaires et les modes actifs.
En termes d’infrastructure, cela se traduit par :
1. l’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes de transport du quotidien
2. la création de nouvelles infrastructures
FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes 04 77 38 71 07 fnaut.rhone-alpes@orange.fr
c/o M. Gabriel EXBRAYAT 19 rue Pierre Bérard 42000 Saint-Etienne
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Cette priorité doit être accompagnée par :
3. les
mesures d’accompagnement et de développement, intermodalité, service de cars …
4. le
développement des modes actifs dont le vélo qui doit faire l’objet d’une politique spécifique Et la Région doit prendre sa part dans un politique nationale de report modal de fret vers le train :
5. les actions régionales pour le
transport de marchandises
1- L’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes abandonnées
Le réseau ferroviaire de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est très hétérogène, d’un côté des lignes
saturées comme Lyon-Grenoble ou Lyon-St Étienne et des lignes abandonnées dont le trafic est
supprimé faute d’entretien et de volonté politique.
L’amélioration du réseau ferroviaire doit avoir comme objectif de développer le trafic.
Cette amélioration doit aussi concerner les dessertes interrégionales car il est essentiel de ne pas
créer de nouvelles frontières entre les Régions. Cela nécessite une collaboration efficace avec les
Régions voisines. De même avec les pays frontaliers Suisse (canton de Genève) et Italie.
Le SRADDET doit s’attacher à conforter les lignes existantes comme :
• des mises à double voies de lignes saturées (Aix-Annecy, Annemasse-La Roche sur Foron)
• la création de shunts pour réduire les temps de parcours (shunt de La Roche sur Foron sur la
ligne Annecy-Genève)
• assurer la pérennité de lignes fragiles (Grenoble-Gap)
• améliorer les circulations en ajoutant des zones de croisement sur les voies uniques, des
rebroussements, etc.
Un plan de réouverture doit être mis en place de façon à irriguer le territoire :
• remettre en service les lignes récemment abandonnées (St Claude –Oyonnax, St EtienneClermont Ferrand, Clermont Ferrand-Le Mont Dore)
• remettre en service des lignes abandonnées depuis plus longtemps :
◦ Evian Saint-Gingolph dans le cadre d'un RER Genève Evian Valais,
◦ Rive droite du Rhône pour les voyageurs,
◦ prolonger la ligne de tram-train Saint-Paul - Brignais jusqu'à Givors,
◦ Lyon-Trévoux, Rives-Beaurepaire, Bellegarde-Divonne...
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2- La création de nouvelles infrastructures
Après la construction du réseau autoroutier, le SRADDET doit planifier un renversement de tendance
en donnant la priorité au réseau ferroviaire de façon à proposer une offre attractive pour réaliser le
report modal nécessaire à la transition énergétique et à la lutte contre la pollution.
Il s’agit de construire « les autoroutes du rail » pour compléter le réseau ferroviaire actuel du 19ème
siècle comme on a construit dans les précédentes décennies le réseau autoroutier.
Désaturation du nœud Lyonnais
La FNAUT a identifié en premier lieu la désaturation du nœud Lyonnais avec
• la réalisation du CFAL nord et sud, contournement ferroviaire permettant d’éviter le transit
des trains de fret par la gare de Lyon Part Dieu et d’offrir des liaisons régionales vers
l’aéroport de Lyon St Saint-Exupéry
• le passage à 4 voies du tronçon Lyon-Grenay (accès commun à Grenoble et Chambéry et la
ligne à grande vitesse vers Marseille)
• la création de 2 voies supplémentaires nord-sud de la ligne d'Ambérieu à Guillotière
• la création de 4 voies supplémentaires à quai en gare de Lyon-Part Dieu.
Ligne d’accès au tunnel de base Lyon-Turin
Après la réalisation du tunnel de base du projet Lyon-Turin, la ligne d’accès au Lyon –Turin est le signe fort pour donner la priorité aux modes écologiques, que ce soit pour le fret ou pour les voyageurs.
Cette ligne permettra de doubler des lignes du 19ème siècle trop souvent saturées pour offrir d’une
part, au fret un accès au tunnel international Lyon-Turin et faciliter le report des marchandises du
camion vers le rail et d’autre part permettre au TER de devenir réellement compétitif pour desservir
les Alpes depuis la région Lyonnaise.
La ligne nouvelle Paris-Lyon - POCL
Cette nouvelle ligne viendrait doubler la ligne actuelle entre Paris et Lyon, qui approche de la
saturation. Elle permettra aussi la desserte de l’Auvergne.
Cette saturation dépend de l’évolution de plusieurs facteurs : coûts de péages actuels payés par les
TGV qui sont très élevés car ils servent à financer le système ferroviaire et qui donc limitent le trafic
TGV au détriment de la route ou de l’avion, trafic aérien favorisé par un prix du pétrole actuellement
très faible et l’absence de taxation du kérosène pourtant gros contributeur à l’effet de serre.
Cette ligne doit être planifiée car elle va permettre un report modal cette fois-ci de l’avion vers le train, elle participe donc à une priorité qui est la lutte contre le réchauffement climatique.
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3- Les mesures d’accompagnement et de développement
La mobilité doit être pensée de porte à porte
Pour que le report modal soit attractif, il faut que les transports propres soient aussi aisés que l'usage
de la voiture individuelle. Les nouvelles technologies permettent de guider aussi bien les piétons, les
cyclistes, les usagers des transports en commun que les automobilistes. Encore faut-il que le passage
d'un mode à un autre soit facile, dans des Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM) bien conçus.
Le SRADDET doit définir un
schéma cohérent de PEM permettant le rabattement par des lignes de cars et de transports urbains vers les gares ferroviaires, en organisant les horaires pour offrir de bonnes correspondances et des titres de transport multimodaux, avec des parkings sécurisés en nombre suffisant pour les cyclistes et des cheminements faciles pour tous. Les lignes de cars doivent permettre le rabattement sur les lignes ferroviaires et non les concurrencer.
Un exemple existe : la Suisse, qui a globalement la taille et la population de l’ancienne Région Rhône-Alpes. En Suisse tout est fait pour que l’utilisation du transport public soit facilitée, avec un
cadencement sur toutes les lignes, des correspondances ajustées, la FNAUT demande de ne pas se
perdre dans des recherches ou des innovations aux résultats incertains mais rester pragmatique et
appliquer ce qui marche ailleurs et donne un des meilleurs résultats au monde en terme de
fréquentation de transport public.


L’urbanisme doit être pensé transport public
On cite toujours la difficulté de trouver un emploi lorsqu’on ne possède pas de voiture pour se
déplacer. Cela provient trop souvent de choix d’urbanisme, avec des implantations de logements de
zones d’activité en dehors de toute desserte de transports public.
Le SRADDET doit renverser cette tendance de l’éparpillement pour les implantations nouvelles et
organiser systématiquement la création de zones nouvelles en appuyant sur un schéma de desserte
en transport public.
4- Le développement des modes actifs dont le vélo doit faire l’objet d’une politique ambitieuse
Le SRADDET doit afficher une priorité pour le vélo dans les schémas de déplacements
En complément d’une structure forte de lignes de transports publics s’appuyant sur le réseau
ferroviaire, les modes actifs doivent être développés. En particulier, le vélo répond aux critères de
transition énergétique, de lutte contre le réchauffement climatique et est le meilleur moyen de
rabattement sur les gares TER.
Le SRADDET doit définir une politique d'ensemble pour créer des itinéraires sécurisés vers les gares et les établissements publics (et notamment les lycées), la Région doit y avoir un rôle de catalyseur. Les trains (y compris les Intercités) et les cars régionaux doivent évidemment être prévus pour le
transport des vélos. Les gares doivent devenir des Poles d'Echanges Multimodaux (PEM) bien
équipés, en particulier de garages à vélos sécurisés.
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La carte du tourisme à vélo doit être promue en développant les véloroutes et leur accès depuis les
gares.
En outre le SRADDET doit indiquer franchement cette priorité pour l’élaboration des schémas locaux.
5- Les actions régionales pour le transport de marchandises
La Région AURA est particulièrement concernée par le transport de marchandises qui est
essentiellement assuré par la route générant encombrement et pollution.
Le report modal vers le ferroviaire et la voie d’eau s’impose donc particulièrement à notre Région
Le SRADDET doit identifier les actions sur les infrastructures, comme on l’a vu dans les paragraphes
précédents avec la ligne d’accès au Lyon Turin ou le contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) mais
ces actions ne suffiront pas si une politique globale, nationale et régionale, n’est pas mise en œuvre.
Au niveau régional, Le SRADDET doit définir cette politique en faveur du report modal et la FNAUT a
identifier les points suivants :
• schéma d'implantions des zones d’activité en fonction des possibilités de dessertes
• création de chantiers multimodaux sue les principaux sites industriels, est-il normal qu’un
conteneur à destination de Grenoble soit déchargé à Vénissieux ?)
• régénération des lignes capillaires, c’est à dire les lignes amenant au plus près des usines ou
entrepôts (par exemple, l’abandon par la Région de la ligne de Beaurepaire génère
maintenant un trafic de 2000 camions vers Chanas)
• des aides spécifiques de la Région pour franchir les Alpes pour le transport combiné (aide au
coup de pince c’est-à-dire au transbordement du camion sur le wagon)
• mise en place, dès que la réglementation le permettra, d'une taxe régionale écologique sur
les transports de marchandise polluants, taxe qui permettra de financer les infrastructures
propres (en attendant cette taxe peut être déjà instituée pour le franchissement des Alpes)
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Communiqué en PDF : 171124 contribution - SRADDET VF.pdf

 
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