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09/10/2016

La situation financière de SNCF Réseau jugée préoccupante

http://www.boursier.com/actualites/economie/la-situation-...

Publié le 07/10/2016 à 00h15

La réforme ferroviaire qui devait permettre une meilleure maîtrise de la dette du groupe n'est appliquée que partiellement, regrette l'Autorité de régulation du secteur...

La situation financière de SNCF Réseau jugée préoccupante

Crédit photo © Reuters

(Boursier.com) — La réforme ferroviaire adoptée en 2014 par le Parlement français peine à se mettre en place, avec une trajectoire financière qui demeure préoccupante, estime l'Autorité de régulation du secteur (Arafer), dans un rapport publié jeudi...

EPIC : un positionnement "à clarifier"

Depuis la réforme, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), séparés en 1997, sont désormais réunis au sein d'un groupe unique appelé SNCF. Trois établissements publics à caractère industriel (EPIC) ont par ailleurs été créés : L'un, dit de tête, et donc nommé "SNCF", chapeaute les deux autres : "SNCF Réseau", le gestionnaire des infrastructures, et "SNCF Mobilités" qui exploite les trains.

Si le gestionnaire dispose désormais d'une connaissance "complète", "les systèmes d'information entre les entités qu'il a regroupées restent insuffisamment interopérables", estime l'Autorité. Par ailleurs, "le positionnement effectif de l'EPIC de tête reste à clarifier"...

Toujours pas de trajectoire financière

L'Arafer s'inquiète surtout de la trajectoire financière de SNCF Réseau... "Au vu du budget pour 2016 sur lequel l'Autorité a été consultée, la réalité des économies d'échelle annoncées apparaît à ce jour incertaine", déplore-t-elle, alors que l'un des objectifs de la réforme était de pouvoir mieux maîtriser la dette du groupe dont le niveau s'élevait, au 31 décembre 2013, à 43,9 milliards d'euros.

"Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau afin notamment de définir des objectifs de performance et de déterminer la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas", s'inquiète l'Autorité qui appelle à publier rapidement le décret explicitant la "règle d'or" en matière d'investissements ferroviaires.

Une ouverture à la concurrence à préparer

Enfin, l'Arafer presse le groupe à préparer l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Les Etats membres doivent la finaliser avant la fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV.

Les obstacles tels que "le statut d'EPIC de SNCF Mobilités, le cadre social applicable aux salariés du secteur ferroviaire ou encore la reprise des activités d'exploitation" doivent être identifiés, estime-t-elle.

En juin dernier, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a promis de mener des expérimentations en 2017, 2018 et 2019...

Marianne Davril — ©2016, Boursier.com

12/05/2015

Les comptes de Fret SNCF retoqués

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/05/12/97002-2015051...

Par LeFigaro.fr avec AFP Mis à jourle 12/05/2015 à 17:22Publié le 12/05/2015 à 15:26

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf, le "gendarme du rail") a annoncé aujourd'hui qu'elle n'était pas en mesure d'approuver les règles de séparation comptable de Fret SNCF et a indiqué s'interroger sur la "viabilité" de cette entité vu son endettement.

"Une entreprise ferroviaire indépendante exerçant son activité dans les mêmes conditions que Fret SNCF n'aurait pas pu survivre aussi longtemps avec des résultats aussi déficitaires et des capitaux propres aussi détériorés", a affirmé le président de l'Araf, Pierre Cardo, cité dans un communiqué.

Avec l'entrée en vigueur de la réforme ferroviaire, la SNCF et le gestionnaire d'infrastructures Réseau ferré de France (RFF) ont retrouvé leur unité le 1er janvier dernier: l'Epic de tête, nommé SNCF, chapeaute SNCF Mobilités, l'opérateur ferroviaire, et SNCF Réseau, en charge de l'infrastructure.

L'Araf, "outre les réserves identifiées lors de l'examen du dossier", a dit s'interroger "sur la situation financière de Fret SNCF et sur sa viabilité face à la concurrence"."La structure financière très fragile de Fret SNCF et son endettement interne rendent l'activité fortement dépendante du reste de l'Epic SNCF. Cette situation soulève des interrogations sur l'existence de subventions croisées au sein du groupe ferroviaire public", a conclu le gendarme du rail.

26/12/2014

De la sédation politique à l’euthanasie de la SNCF par l’Europe pour actions anticoncurrentielles

http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-120439-...

Jean-Xavier Rochu / Conseil en Financement privé du ferroviaire | Le 26/12 à 10:55

Quel avenir pour les "salariés las et sans repères" d’une SNCF qui contrôlerait déjà 95 % de son marché ? L’actionnaire de la SNCF doit-il soutenir un service public qui a vu sa part du transport terrestre divisée par 6, ou un écosystème capable des productivités ajustées aux innovations du concurrent routier qui a multiplié la sienne par 4 ? Quelle confiance dans l’ARAF quand ses recommandations sont ignorées ?

Les stratèges de nos 3 nouvelles EPIC SNCF sont plus des politiques ou managers publics concernés par la paix sociale que par le positionnement concurrentiel du rail français par rapport à l’écosystème routier. "La SNCF détient aujourd’hui 95 % du marché français", nous dit-on ! Quel chef d’entreprise mesure son marché par rapport aux chiffres d’affaires de son entreprise et de la poignée de ses petits confrères ?

Et il les considère comme des concurrents au lieu de prendre l’initiative de la création d’un écosystème ferroviaire. Ce partenariat devra comprendre bien sûr SNCF et ces 6 Opérateurs Ferroviaires de proximité, augmentés de la trentaine de réseaux de 1re classe essentiellement urbains et les 150 à 200 PME à créer, pour être capable de contrebalancer la route comme en "rêve" l’Europe et tout observateur soucieux de la productivité économique/industrielle et de la durabilité de la France ! Mais comment motiver le consensus d’une équipe ou d’une profession si elle maîtrise déjà la quasi-totalité de leurs marchés, en refusant ainsi d’identifier le moindre espace de progrès ? Par exemple, on ne fait pas la moindre allusion au fret.

Notre profession composée d’un mastodonte et d’une trentaine d’opérateurs de 1re classe drapés chacun dans leur superbe isolement a vu sa part du marché français divisée par 6 quand la route a vu la sienne multipliée par 4. Cela n’a pas retenu l’attention de ces serviteurs publics ni de leurs actionnaires publics et politiques. Effectivement, à finances publiques généreusement distribuées, qu’importe :

• Des chiffres d’affaires subventionnés au 2/3,

• D’amortir les investissements quand ils sont subventionnés au 3/4,

• De partager des coûts d’exploitation entre au moins 3 lignes de produits transport et d’autres hors du transport,

• De prévenir des risques puisqu’on reçoit les moyens de payer les coûts prohibitifs des dégâts causés par les risques réalisés grâce à cette capacité de contracter une dette de 40 Md€ en route vers 60 Md€.

Pire, les ponctualité et sécurité, fiertés passées de ces "personnels las et sans repères" aujourd’hui, ne sont plus au rendez-vous depuis que les opérateurs ferroviaires sont devenus les variables d’ajustement des trésoreries publiques… Depuis février 2013, je l’ai répété plusieurs dizaines de fois dans cette tribune, sans que jamais personne ne m'ait contredit. Que font nos politiques ? Que fait l’actionnaire ?

Pour éviter à tout prix de "braquer les cheminots", nous sommes en pleine "sédation" (ou soins palliatifs) par des politiques oublieux des diverses concurrences directes et indirectes sur le marché des transports terrestres et de la vertu du ferroviaire d’être un levier de développement du territoire qu’il draine.

La SNCF a déjà été sanctionnée pour concurrence déloyale. L’euthanasie deviendra inévitable quand la concurrence demandera à la Commission Européenne que la SNCF rembourse sa dette de 40 à 60 Md€ comme elle l’a fait pour la SNCM et d’autres. Il faudra alors vendre les bijoux de famille. Espérons qu’au carrefour de l’Europe qu’est la France, ils seront repris par des opérateurs ferroviaires qui seront seuls capables d’en valoriser les actifs incorporels.

Concrètement, espérons que ces repreneurs français ou étrangers offriront à l’industrie française ces pour cent d’économie des coûts de transport par rapport à la route qui leur permettra par exemple de doubler leur budget de recherche et développement… Ce sont les ordres de grandeur dont on parle.

Je ne reprends pas l’analyse de la tribune qui a été la troisième plus lue du Cercle " Les Échos " pendant quelques jours : "Devant une indigence stratégique impécunieuse, SNCF ne peut que se battre pour garantir ses statuts".

Regardons comment nous continuons de nous enferrer.

S’il pouvait paraître normal que nos politiques, dans un rôle d’actionnaires de nos EPIC, s’inquiètent de paix sociale, il est dévastateur qu’ils tentent de masquer la pathologie par des artifices tels que :

1) "Une réforme coincée entre Bruxelles et les syndicats" : l’exécutif traite de la chose publique en oubliant qu’une action de soutien au ferroviaire n’a de fondement que si le marché conquis est solvable. En d’autres termes, la route offre une prestation payée à son juste prix par notre industrie dans le cadre de ses offres compétitives à ses propres clients finaux garantissant ainsi la pérennité de ces usines en France. Pourquoi faudrait-il plomber ces belles industries par des subventions à un ferroviaire dont on se passe (part de marché divisée par 6) et qui ne paye pas ses coûts (subventionnés aux ¾) ?

2) Ces politiques nous bercent d’illusions telles que :

a) Chacune des 3 EPIC économiserait 500 M€ par an. Ces stratèges publics comptent sur notre naïveté et veulent nous faire croire que ses 40 Md€ dette devraient être remboursés dans une trentaine d’années voire 40. Effectivement, l’hypocrisie va jusqu’à occulter que cette dette devrait passer à 60 Md€ dans les années qui viennent ! Mais surtout comment le ferroviaire pourrait-il économiser quoi que ce soit quand plus de la moitié de toutes ses dépenses sont couvertes par des subventions ?

b) Insistons : il est surprenant que le mot "fret" n’apparaisse même pas dans le papier traitant de la stratégie du réseau. Qui se rappelle que le fret a représenté jusqu’à 80 % du chiffre d’affaires de la SNCF ? Combien d’opérateurs ferroviaires dans le monde ne vivent que du fret ? Enfin, quand les Chinois affrètent un train entre l’Espagne et la Chine, cela devrait nourrir le "rêve" européen de voir la part de marché du rail rééquilibrer celle de la route à l’échelle de l’Europe d’ici 2050 ? Oui, nous avons des parts de marché à prendre sur la maritime…

3) Le ferroviaire peut-il tenir la dragée haute à un concurrent routier qui couvre tout le marché avec un écosystème qui va de l’entreprise individuelle à la multinationale ? L’"unicité sociale du système" doit-elle être au prix du déracinement du réseau national de son marché ou d’un système TGV dont on ne peut financer ni les rabattages et ni sa vertu de levier de développement du territoire qu’il draine comme le font au Japon les systèmes Grande Vitesse cotés en bourse ?

4) Enfin et surtout, on veut nous faire croire que l’ARAF, chargée de garantir la transparence et l’équité du marché français, aura un pouvoir respecté quand on voit que, dès à présent, après l’avoir mainte fois souligné, elle est obligée de retoquer l’État lui-même et ses trois décrets qui n’assurent pas "l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et sur les conditions faites aux concurrents". Parmi d’autres, il s’agit de la concurrence dans les gares, l’égalité de traitement entre les compagnies ferroviaires, la confidentialité des informations commerciales…

Comme l’avait précisé le ministère britannique des Finances dès juillet 2003, l’apport essentiel du Partenaire Privé dans les Partenariat Public Privé est triple :

• Prévenir les risques, savoir-faire vital dans un marché concurrentiel,

• Savoir vendre les fonctions du patrimoine national et toutes les prestations associées à la vertu du rail d’être un levier de développement du territoire drainé,

• Savoir construire et faire vivre ces partenariats dans le respect des métiers de chaque partenaire et de leurs ajustements aux concurrences elles-mêmes en évolution. Oui cela paraît la quadrature du cercle pour ceux dont les salaires sont garantis par le contribuable ! Mais ce sont des situations courantes dans toute industrie prospère que les responsables publics chinois ont apprises pratiquement pendant 5 ans avant d’entrer dans "la" carrière.

Alain Madelin plaide pour la mise en œuvre en France de ces compétences dans des modèles d’entreprises ferroviaires pérennes, tel qu’elles ont été acquises par nos praticiens français privés à travers le monde.

Tels sont les fondements de l’écosystème ferroviaire qui rééquilibrera sa part de marché avec celle de l’écosystème routier d’ici 2050. Si la France ne tient pas cette place au carrefour de l’Europe occidentale, elle ne restera pas vide. Elle sera prise par nos voisins et concurrents. Le contribuable français y a le plus grand intérêt : valoriser son riche patrimoine ferroviaire en friche comme Talleyrand avait combattu avec succès la famine en France en rendant les biens du clergé aux agriculteurs.

Certains ont pu juger excessive dans le titre, cette référence médicale de la sédation à l’euthanasie. Mais la sédation de nos ports maritimes est en train de trouver un terme avec la compréhension de leur situation par les syndicats de dockers. La mise en faillite de la SNCM est une véritable euthanasie sur ordre de l’Europe pour une concurrence déloyale telle que la pratique la France avec cette dette hors de proportion qu’elle garantit à la SNCF.

Certains rêvent de quadruplement ! Commençons par doubler. Dans ce début d’écosystème, à partir d’historiques internationaux, il est raisonnable de rêver à 10 ans (probablement plus tard) à partir d’une base de 100 aujourd’hui que la revitalisation des capillaires apportera 30, les opérateurs de 1re 170, pour un total de 200. Quel manager de la SNCF ne se sentirait pas plus motivé par une telle ambition ? C’est une voie d’une fierté retrouvable !

19:15 Publié dans EPIC, SNCF | Lien permanent | Commentaires (0)

 
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