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10/12/2017

Pourquoi ce n’est certainement pas la fin des pannes à la SNCF

https://www.challenges.fr/entreprise/pourquoi-ce-n-est-ce...

La SNCF promet une nouvelle organisation « de la filière ingénierie et de la maîtrise d'ouvrage », après les deux pannes qui ont paralysé la gare parisienne. Mais est-ce suffisant vu la vulnérabilité du rail français ? La réponse en cinq questions 

Pourquoi ce n’est certainement pas la fin des pannes à la SNCF

Pourquoi ce n’est certainement pas la fin des pannes à la SNCF

AFP/Archives - DOMINIQUE FAGET

Régulièrement accusée de faire trop de pub, de marketing et d'effets d'annonce auprès des passagers plutôt que de se concentrer sur la maintenance du réseau et la ponctualité des trains, la SNCF est dans une situation paradoxale : plus elle fait de travaux, plus elle s'expose aux défaillances et à l'irritabilité des voyageurs.

Les deux pannes à quatre mois d’intervalle qui ont paralysé le trafic gare Montparnasse en juillet et le 3 décembre ont renforcé le sentiment d’une grande vulnérabilité du système ferroviaire français. La ministre des Transports Elisabeth Borne a beau qualifier cet incident "d’inacceptable", commander des rapports et mettre la pression sur les dirigeants du groupe, les voyageurs risquent de voir se multiplier encore longtemps ce genre de problèmes. En cause ? Les travaux de maintenance et de modernisation d’un réseau qui craque de partout. Depuis 2008 des milliards d’euros sont pourtant investis dans les voies ferrées, mais à écouter les experts, il faudra prendre son mal en patience au moins encore pendant dix ans avant d’espérer un retour à la normal !

Pourquoi les annonces de la SNCF sont-elles décevantes après la panne du 3 décembre ?

Tout le monde s'attendait à des annonces importantes de la part de la SNCF après le coup de semonce du gouvernement, mais c'est finalement une réponse assez limitée qu'a présenté Patrick Jeantet, le patron de l'infrastructure en s'adressant par courrier à la ministre des Transports. En gros, la nomination d'un nouveau "directeur général délégué", Matthieu Chabanel, jusqu'ici responsable de la maintenance et des travaux. Cet ingénieur X-Pont doit proposer d'ici la fin janvier une nouvelle organisation "de l'ensemble de la filière ingénierie et de la maîtrise d'ouvrage." Pas sûr que le grand public comprenne vraiment de quoi il s'agit.  "Il s’agit davantage d’une réponse technocratique que politique," observe un expert du groupe ferroviaire, alors que certains, dont la députée PS Valérie Rabault, avait de nouveau soulevé la question d’une démission de Guillaume Pepy, président du directoire du groupe ou de Patrick Jeantet, son numéro 2.

Reconnaissant l'existence de "failles importantes" dans la panne de dimanche 3 décembre qui a bloqué pendant une partie de la journée des centaines de voyageurs, le PDG de SNCF Réseau, a promis un audit complet de l'ensemble du processus de mise en oeuvre des opérations de modernisation du système. Mais dont les résultats ne seront connus que d'ici une année...

Pourquoi il risque d’y avoir d’autres pannes ?

Les dirigeants de la SNCF ne s’en cachent pas : les incidents du type de ceux de la gare Montparnasse risquent de se reproduire. Tout simplement car il y a de plus en plus de travaux sur les voies. Jusqu’en 2020 plus de 1500 chantiers sont engagés chaque année pour faire face à la hausse du nombre des voyageurs (+30%) et au vieillissement des infrastructures. Sachant que par exemple, 50% des ouvrages d’art, dont les ponts, tunnels.. ont plus de 100 ans !

Patrick Jeantet l’a d’ailleurs admis lui-même lors de ses interventions dans les médias en début de semaine : "La multiplication de ces chantiers, en particulier en Île-de-France, va augmenter l'occurrence des risques et il est de notre responsabilité de nous organiser pour mieux les anticiper, en minimiser l'occurrence et le cas échéant en gérer les conséquences."

La situation pour le groupe ferroviaire est d'autant plus complexe qu'il cumule plusieurs types de travaux, accroissant d'autant le risque de panne : ceux liés à la maintenance d’un réseau vieillissant et ceux liés à la modernisation des voies. C’est d’ailleurs ces derniers qui ont été à l’origine du bug à Montparnasse : une panne informatique sur une commande de postes d’aiguillage afin de permettre d’augmenter de 20% par heure la circulation des TGV sur l’Ouest de la France.

Les investissements sont ils suffisants?

L'incompréhension des voyageurs face aux pannes à répétition vient aussi du fait qu'on ne cesse de leur dire que des milliards d'euros sont investis dans les infrastructures, sans qu'ils en voient encore les résultats. En 2016, l'exécutif a annoncé un contrat de performance avec SNCF Réseau "sans précédent" de 46 milliards d'euros sur dix ans. Soit quasiment autant que la dette ferroviaire !

Plus de 34 milliards d'euros, financés par SNCF Réseau, l'Etat, et la hausse des péages, seront investis entre 2017 et 2026 pour la modernisation des principales lignes ferroviaires et la mise en conformité du réseau (suppressions de passages à niveau et mise aux normes d'accessibilité). Notamment, le contrat prévoit 27,9 milliards d'euros sur 10 ans pour le renouvellement du réseau principal. Cela représente près de 2,6 milliards d'euros en 2017 (contre moins d'un milliard jusqu'en 2006). Le cap des 3 milliards d'euros par an sera atteint en 2020.

Comment expliquer l'absence de Guillaume Pepy?

Prompt à réagir et à débarquer sur les plateaux de télé à la moindre crise, Guillaume Pepy s'est fait très discret cette fois. Lassé de prendre des coups et probablement peu empressé de monter en première ligne alors que la semaine s’annonçait formidable pour lui: bons résultats du TGV le mercredi, cocorico avec le président Macron à Doha le jeudi avec la signature du métro remporté en partenariat avec la RATP. "On me reproche assez d’être omniprésent médiatiquement et quand je reste silencieux, on me critique aussi, il faudrait savoir ! » ironisait-il en milieu de semaine.

Il est vrai que cette fois, c’est Patrick Jeantet, qui est monté au créneau car  la gestion des infrastructures est de la responsabilité du PDG de SNCF Réseau (ex RFF). Difficile d’ailleurs pour le grand public de s’y retrouver dans la gouvernance complexe du groupe : depuis la loi ferroviaire de 2014, celui-ci est divisé en deux établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) avec d’un côté SNCF Mobilité, en charge de faire circuler les TGV, Intercités, autocars…dirigé par Guillaume Pepy  et SNCF Réseau, le gestionnaire des rails. Un EPIC de tête chapeaute le tout avec les deux PDG, respectivement président et président délégué du directoire. Et avec en cas de conflit entre les deux hommes, un président du conseil de surveillance, non exécutif, en la personne de Frédéric Saint-Geours, ex DG de PSA.

Les voyageurs seront ils mieux informés?

Même si la direction du groupe s’est félicitée en début de semaine d’une amélioration de l’information aux voyageurs, comparée au flot de consignes contradictoires lors de la paralysie de l’été dernier, il reste "des marges de progression," confie-t-on dans l’entourage de Guillaume Pepy. Ce dernier a décidé de gonfler le budget alloué à ces questions à plus de 50 million d’euros en 2018. Au total, 150 millions d’euros doivent être investis sur les trois prochaines années. 

La SNCF a d’ailleurs promis dans la foulée de l’incident du 3 décembre de rembourser les frais engagés par les voyageurs ayant subi au moins quatre heures de retard ou une annulation de leur train.

12/10/2017

La stratégie limpide de Patrick Jeantet pour SNCF Réseau

http://www.mobilicites.com/011-6492-Patrick-Jeantet-derou...

9 octobre 2017 | par Marc Fressoz

Les patrons de Mobilités et Réseau, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, ont détaillé le "projet groupe" devant la presse le 3 octobre 2017. La stratégie commerciale de SNCF Réseau est claire : augmenter la circulation des trains sur les lignes principales pour augmenter les recettes de péages.

Patrick Jeantet. © DR

Patrick Jeantet. © DR

Autant la stratégie de SNCF Mobilités présentée par son PDG Guillaume Pepy comporte beaucoup de flou ; autant celle de SNCF Réseau élaborée par Patrick Jeantet et balisée par le contrat de performance décennal État-Réseau, apparaît bien plus lisible.  
 
"Vous n'ignorez que Jean-Cyril Spinetta a été chargé de réfléchir au financement du ferroviaire et à l’ouverture à la concurrence et qu’en outre une réflexion est engagée sur les péages, tout cela aura un impact qu’on ne peut pas encore mesurer", a justifié Guillaume Pepy le 3 octobre 2017 au cours d’un déjeuner de presse.
 
Avec Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau arrivé en 2016, il avait déjà détaillé
le "projet groupe" fin septembre devant 600 cadres de la SNCF réunis en séminaire à Rotterdam. "Il s’agit de définir enfin notre identité, notre nouvelle identité et de l’affirmer", avait-t-il alors expliqué aux cadres.
 
Plus de trains pour encaisser plus de recettes

Cette politique consiste pour le patron de l'infrastructure, qui se prépare à l’ouverture à la concurrence, à augmenter la circulation des trains sur les lignes principales pour augmenter les recettes de péages.
 
“Le réseau ferré national est en moyenne peu circulé : moins de 50 circulations/voie/heure alors que le réseau allemand, par exemple, est à 70 circulations/voie/heure“ souligne Patrick Jeantet.
 
L'objectif est rentabiliser les investissements en maintenance et renouvellement concentrés  sur les grands axes en "maximisant" l’usage de l’infrastructure. Comme dans toute stratégie, ce choix implique des renoncements. Il implique que les lignes du réseau secondaire dont les régions n’assumeront pas le financement de l’entretien sont promises à l’abandon.

Trois accélérateurs identifiés 

Comment Réseau compte-t-il augmenter le nombre de trains en circulation ? Son PDG et ses équipes ont identifié trois leviers :
  • La technologie avec l’ERTMS niveau 2, Nexteo ou les trains automatiques pour accroître le débit de certains axes ou nœuds à fort potentiel de trafic ;
  • La politique tarifaire avec des péages plus attractifs et une politique commerciale digne de ce nom ;
  • Une baisse des coûts de production par une organisation plus resserrés, plus responsabilisée, plus transversales ainsi que l'usage de nouvelles technologie et système d’information. SNCF Réseau va notamment unifier maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'œuvre pour plus d'efficacité dans les projets.

Frictions sur les péages

Bien qu'elle soit reliée par l'EPIC de tête, la question des péages souligne une fois de plus les intérêts divergents entre les deux établissements publics, SNCF Réseau et son principal client SNCF Mobilités. Sous l’aiguillon de l’Arafer, le sujet est discuté depuis plusieurs mois en coulisse hors assises nationales de la mobilité entre le groupe SNCF et le gouvernement via la DGITM.

Pour SNCF Réseau, les efforts de SNCF Mobilités pour optimiser son activité TGV ne lui profitent pas, au contraire : "moins de TGV mieux remplis circulent sur le réseau et entraînent une baisse du montant global des péages", souligne Réseau.

D'où l'idée du gestionnaire des voies de prôner un système de péage indexé sur le taux de remplissage des rames. Certes la réforme ferroviaire prévoit que Réseau profite des efforts de Mobilités par le biais d’un versement des dividendes de Mobilités à l'EPIC de tête. Mais Réseau craint que l’État en profite à terme pour se désengager davantage.

Politique de recrutement jusqu'en 2035

Par ailleurs, Réseau qui a lancé en septembre une campagne nationale de recrutement, montre que le gestionnaire d'infrastructure se projette très, très loin. Avec son DRH,
Georges Ichkanian, il entend anticiper les besoins "jusqu'en 2035" pour calibrer la politique d’embauche en tenant compte de l'évolution des métiers avec la disparition de certains, la création de nouveaux en lien avec le numérique. Mais il s'agit aussi prévoir la décrue des effectifs en lien avec les efforts de productivité demandés par l'État.

Mais ce volet, socialement sensible, reste secret. Pas question pour Réseau qui fonctionne aujourd’hui avec quelque 50.000 salariés de dévoiler ses prévisions d'effectifs à l'horizon 2035.
 
Seule certitude, SNCF Réseau s'affirme. Il ne veut plus être considéré comme une sorte de back office de la SNCF, "une sorte d'intendance qui doit suivre les plans d’offres commerciales".
 
Marc Fressoz

09/11/2016

Arafer : Bernard Roman imprime déjà sa marque face à la SNCF et aux autoroutes

http://www.mobilicites.com/011-5571-Arafer-Bernard-Roman-...

8 novembre 2016 | par Marc Fressoz

Bernard Roman, président de l'Arafer. © Arafer/G.Rolle, REA

Bernard Roman, président de l'Arafer. © Arafer/G.Rolle, REA

Président du régulateur des transports depuis l'été 2016, Bernard Roman a vite pris ses repères. Il entend renforcer le rôle d'aiguillon de l'Arafer, mais en pratiquant la concertation. A l'évidence, l'ex-député PS veut imposer au plus vite les conditions d'une bonne ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence.

 
Trois mois seulement après son arrivée à la présidence de cette "jeune et dynamique institution", Bernard Roman a déjà des idées très précises sur sa "philosophie d'action" et sur l’évolution des secteurs que couvre le régulateur : rail, autocars, autoroute. Avec "l'immense honneur" d'être à la tête d'une autorité indépendante, le successeur de Pierre Cardo qui, dit-il, "a eu l’immense mérite de mettre en place l’Araf à partir d’une feuille blanche" se place dans les pas de celui-ci.

"Mais, nuance-t-il, l’indépendance n’exclut pas le dialogue. J’en suis très partisan pour arriver à construire les solutions sur lesquelles l'Arafer devra délibérer", ajoute Bernard Roman qui a déjà vu "la moitié des acteurs du secteurs". Illustration de cette démarche : l’Arafer va travailler avec Régions de France pour préparer l’expérimentation de l'ouverture à la concurrence des TER. Mieux vaut être en amont, explique-il. L'Arafer va également organiser un débat au printemps 2017 sur ce sujet pour essayer de dépasser "les positionnements souvent superficiels ou dogmatiques". Une façon sans doute de crever l'abcès. 

Socialiste libéral

Les protagonistes des transports, qui l'ont déjà rencontré, auront pu constater que l’ex-député socialiste de la première circonscription du Nord, nommé par François Hollande, n’appartient pas vraiment à la gauche orthodoxe attachée comme les frondeurs aux dogmes immuables. Ce qui peut rassurer les acteurs du fret et les futurs nouveaux entrants qui pouvaient redouter un repli sur soi du rail mais peut, à l'inverse, inquiéter l'acteur historique.

Au contraire, l’ex-collaborateur de Pierre Mauroy à Lille est un socialiste libéral qui ne rechigne pas à mettre en avant le succès des autocars Macron. Il épouse sans état d’âme l’esprit de l’Arafer, garant de la libéralisation du rail voulue par Bruxelles et aiguillon des monopoles, qu’ils soient d'ordre ferroviaire ou autoroutier. D'ailleurs, avec ce dernier secteur, un puissant bras de fer s'est d'entrée de jeu mis en place. Et les tensions risquent de continuer autour de la définition du fameux "taux de rentabilité interne" (TRI) des autoroutes auquel l'Arafer va s'attaquer. Un sujet "explosif", "urticant" admet Bernard Roman puisqu'il permet de mesurer les profits des concessionnaires autoroutiers.
 
L'indépendance de Réseau essentielle

A l’évidence, la SNCF ne sera pas ménagée. "Le rôle de l’Arafer, c'est d'insuffler une dynamique et d'accompagner les efforts de gestion", résume son nouveau président. D'ailleurs, comme son prédécesseur, il ne se contentera des déclarations médiatiques des patrons de la SNCF. "On parle de plus de 600 millions d'euros d'économie grâce à la mutualisation d'un certain nombre de fonctions communes, mais l'Arafer ne dispose pas aujourd'hui d'éléments solides  pour attester la réalité des économies d'échelle annoncées."
 
Bernard Roman a rappelé les fondamentaux pour un système ferroviaire bien administré. "La nécessité d'assurer l'indépendance du réseau est tout à fait essentielle", martèle-t-il. Illustrations : le régulateur va redemander que les administrateurs nommés par l’EPIC de tête SNCF à SNCF Réseau se déportent quand les questions essentielles sont traitées. Il demande également à l'État de statuer "sans attendre sur la place de Gares & Connexions qui doit sortir de SNCF Mobilités",  alors que l’exécutif semble vouloir laisser la décision à la future majorité. Création d'un quatrième EPIC ou rattachement à SNCF Réseau ? L'Arafer n'a pas de religion.
 
Une tarification opaque

En outre, pour favoriser un meilleur accès au marché, l’Arafer entend peser de tout son poids sur la refonte en cours de la tarification des péages, devenue particulièrement confuse avec une batterie de critères que Bernard Roman juge trop nombreux et opaques : "Il y a en a une douzaine on pourrait en avoir beaucoup moins." L'idée est également d'étudier une tarification basée pour les trains de voyageurs sur la tonne kilomètre et non plus sur le train kilomètre. Il s'agirait de faire payer les opérateurs en fonction de l'usure des voies.

Globalement, l'Arafer à l’idée de relancer le trafic, le volume de trains et donc les revenus de Réseau avec une tarification plus incitative. Reste qu'avant d'y voir clair sur le système actuel pour l'améliorer, le régulateur a besoin de données. Or la SNCF, qui affiche pourtant une politique de transparence les transmet au compte goute. "Nous allons rencontrer Guillaume Pepy bientôt", a annoncé Bernard Roman.
 
Une inspiration venue de la politique

Naturellement, encore très connecté avec la politique – "30 ans de ma vie" – Bernard Roman, qui est souvent en contact avec François Hollande et Manuel Valls, a comme boussole le récent rapport des députés Savary-Pancher sur l'application de la réforme ferroviaire.

Pas encore totalement dans l'habit du président de l'autorité indépendante, encore un peu parlementaire – "un monde où on agit en collectif et non seul" –,  Bernard Roman n'hésite pas à porter les idées de ses anciens collègues.

Il défend ainsi l’idée phare du rapport Savary-Pancher d’une transformation en SA de l'EPIC SNCF Mobilités, le régime juridique actuel pourrait "être constitutif d'une aide d'État" juge-t-il. De quoi provoquer sans doute de belles grèves chez les cheminots car une telle réforme suppose comme chez tous les anciens EPIC transformés en SA à capitaux publics (de la Poste à l’Imprimerie nationale), une réforme sociale préalable avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés. 
 
Pour un État moins schizophrène

Quant à la dette de Réseau qui continue de filer et qui est de la responsabilité "de tous les acteurs", Bernard Roman tacle en premier lieu bien sûr l'État : "Je me battrai pour le désendettement, et je rêve d'une structure qui permette d'offrir les moyens d'alléger la dette". Bernard Roman fait aussi les gros yeux à la tutelle de la SNCF après l'entorse à la "règle d'or" dans le financement de CDG Express.

Un peu moins parlementaire, Bernard Roman rêve de voir "l'État stratège", avec ses élus qui l'influencent, être moins schizophrène en matière de LGV . "Je pense qu'on ne pourra pas financer la moindre nouvelle LGV avant dix ans" et  j'aimerai que la priorité à l'entretien au réseau existant soit vraiment inscrite dans les priorités de SNCF Réseau. "II doit l'afficher comme priorité absolue", estime-t-il.

A l'évidence, avec lui, l'Arafer va encore étoffer son rôle - au delà de la création de sept nouveaux postes en 2017. "Nous voulons être un apporteur d'idées et alimenter le débat public", résume-t-il tout en insistant sur les moyens d'investigation dont dispose l'Autorité.

Marc Fressoz
 
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