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22/12/2017

Dette Le rail à crédit

Si on arrêtait les conneries et les projets exorbitants on n'en serait pas là dans cette situation catastrophique

Mais bon comme le français aime bien être une vache à lait profitons-en!

30 Milliards d'euros pour le Lyon-Turin on enlèverait une bonne épine du pieds de chaque français et des générations futurs !

Eric

 

http://www.liberation.fr/france/2017/12/21/dette-le-rail-...

Par Franck Bouaziz

Elle court, elle court, la dette de la SNCF. Son montant atteint 40 milliards d’euros aujourd’hui et culminera à 63 milliards en 2026. Son remboursement coûte chaque année à l’entreprise 1,5 milliard, soit le prix de 40 rames de TGV made in France par Alstom. Ce lourd fardeau est d’abord l’héritage du passé. On y trouve le coût des lignes à grande vitesse et les déficits successifs de la SNCF. Depuis 2010, l’heure n’est plus à la construction de lignes nouvelles, mais plutôt à la rénovation d’un réseau en piteux état, surtout pour les voies ferrées classiques. D’où les 23 milliards de dettes supplémentaires à venir, au rythme de 2,5 milliards par an. Aujourd’hui, la filiale SNCF-Réseau, propriétaire des 30 000 km de rails, pilote 1 600 chantiers de rénovation, dont une majorité en Ile-de-France, qui concentre le plus grand nombre de voyageurs et les infrastructures les plus fatiguées. 2 milliards d’euros y sont investis cette année. Lestée par ce fardeau financier, la direction de la SNCF a fait passer un message clair à l’Etat : pas question de financer le moindre kilomètre de ligne nouvelle. Message reçu.

Pour la construction de la liaison CDG-Express destinée à relier l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au centre de Paris en vingt minutes d’ici à 2023 (Jeux olympiques obligent), c’est l’Etat qui s’endettera directement à hauteur de 1,7 milliard pour ne pas plomber un peu plus le bilan de la SNCF pourtant actionnaire du projet. Cette austérité décrétée ne rend pas pour autant la situation tenable. L’exécutif cherche donc une issue et a confié une mission de réflexion à l’ancien président d’Air France Jean-Cyril Spinetta. L’exercice est complexe car il s’agit de sortir cette dette du budget de la SNCF sans forcément la faire entrer dans celui de l’Etat, de manière à ne pas violenter les critères de Maastricht sur le poids de la dette ramené au PIB. La solution pourrait passer par une opération de defeasance (en français, cantonnement). Il s’agit de loger ces milliards encombrants dans une structure spécialement créée et contrôlée par l’Etat. Le mécanisme a déjà fait ses preuves, il y a un quart de siècle. A l’époque, il avait permis de sauver le Crédit lyonnais.

04/12/2017

SNCF : à la croisée des voies

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2017/12/03/...

La modernisation du réseau ferré va nécessiter des investissements colossaux alors que la SNCF est déjà plombée par une dette qui pourrait atteindre 63 milliards d’euros en 2026.  Photo Julio PELAEZ

La modernisation du réseau ferré va nécessiter des investissements colossaux alors que la SNCF est déjà plombée par une dette qui pourrait atteindre 63 milliards d’euros en 2026. Photo Julio PELAEZ

La SNCF bataille pour reprendre des parts de marché aux autocars et au covoiturage. La priorité est désormais donnée aux trains du quotidien alors que 24 % du réseau ferré est jugé « hors d’âge ».

La SNCF réussira-t-elle à réconcilier les Français avec le train ? L’an dernier, il n’était plus utilisé que pour 9,2 % des déplacements, alors que le développement du TGV et des TER (trains express régionaux) avait fait passer la part du transport ferroviaire de 7,1 % à 10 % en quinze ans, entre 1995 et 2010. Depuis 2011, les Français avaient de nouveau peu à peu délaissé le train.

La SNCF a mis du temps à réagir face à cette hémorragie de voyageurs et à répondre aux critiques sur le prix des billets, les retards et les annulations. Pour la première fois depuis six ans, le nombre de voyageurs dans les trains repart à la hausse cette année. La nouvelle stratégie de la SNCF commence à porter ses fruits, alors qu’elle se prépare à l’ouverture à la concurrence (à partir de 2020 pour les TGV et d’ici à 2023 pour les TER et les Intercités).

Le pari des jeunes et du low-cost

L’augmentation de la fréquentation des TGV est portée par le développement de Ouigo. En 2020, les trains low-cost devraient représenter 25 % du trafic grande vitesse. Début 2017, la SNCF a aussi lancé une offensive en direction des jeunes qui se détournaient du train au profit des autocars longue distance et des plateformes de covoiturage comme Blablacar. L’offre TGV Max est un succès avec 95 000 abonnés. Mais elle connaît aussi des ratés, car cet abonnement vise surtout à remplir les trains aux heures creuses.

De nombreux abonnés se plaignent de ne pas obtenir de places le vendredi et le dimanche. Pour les fêtes de fin d’année, c’est encore pire. « Ils sont où les billets TGV Max pour Noël ? J’ai le choix entre prendre une semaine de congés sans solde ou payer un aller-retour 253 euros pour rentrer dans ma famille », proteste Laura, originaire d’Aix-les-Bains (Savoie), sur Twitter.

Un réseau ferré de 31 ans en moyenne

L’avenir de la SNCF fait partie des enjeux des Assises de la mobilité lancées en septembre par le Premier ministre Édouard Philippe, et la ministre des Transports Élisabeth Borne. Leurs travaux qui s’achèveront dans une quinzaine de jours déboucheront sur une loi d’orientation sur les mobilités au premier semestre 2018.

Une mission sur l’avenir du transport ferroviaire à l’horizon 2030 a également été confiée à Jean-Cyril Spinetta, l’ancien PDG d’Air France, qui rendra ses conclusions en janvier.

La priorité est donnée désormais aux trains du quotidien et plus aux nouvelles lignes à grande vitesse. L’âge moyen du réseau est de 31 ans et « près de 24 % des voies sont considérées comme hors d’âge », selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

Leur modernisation nécessitera des investissements colossaux. Mais qui va payer ? SNCF Réseau est déjà plombée par une dette de 44 milliards d’euros qui atteindra 63 milliards en 2026. Le Premier ministre a ouvert la porte à une reprise partielle de ce fardeau par l’État.

Par Luc CHAILLOT | Publié le 04/12/2017 à 06:06

11/11/2017

Le patron de SNCF Réseau « évidemment favorable » à une reprise de sa dette par l'Etat

https://www.cbanque.com/actu/65246/le-patron-de-sncf-rese...

 

 

TGV
© rochagneux - Fotolia.com

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, a déclaré jeudi être « évidemment favorable » à une reprise « totale ou partielle » de sa dette par l'Etat, alors que le gouvernement a commandé pour janvier un rapport comprenant des propositions sur ce sujet.

« Nous sommes évidemment favorables, en tout cas je suis favorable, à ce qu'il y ait une reprise totale ou partielle de la dette », a déclaré M. Jeantet lors d'une audition devant la commission des affaires européennes de l'Assemblée nationale.

SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré français, est plombé par une dette abyssale, qui ne cesse de se creuser et atteignait 46,1 milliards d'euros fin juin.

L'entreprise publique est prise dans un cercle vicieux : « On emprunte aux mêmes taux d'intérêts que l'Etat », mais « malgré ces taux bas on a 1,3 milliard d'euros de frais financiers » par an, a expliqué le dirigeant.

Le précédent gouvernement avait refusé en septembre 2016 de reprendre cette dette à son compte, pour ne pas alourdir le déficit public. Depuis, l'endettement de SNCF Réseau s'est creusé de 2 milliards d'euros.

« Chaque année se pose le question : est-ce qu'une partie de cette dette ne serait pas indirectement reconsolidée dans la dette d'Etat ? », a ajouté M. Jeantet.

Le sujet fait partie de la mission que le nouvel exécutif a confié en septembre à Jean-Cyril Spinetta, ancien patron d'Air France-KLM, chargé de proposer des pistes de « refondation (du) modèle ferroviaire » français, y compris « sur les modalités de la prise en charge et de remboursement de la dette de SNCF Réseau ».

Un allègement de ce fardeau serait aussi une compensation aux économies imposées dans le cadre du « contrat de performance » signé avec l'Etat, qui prévoit une réduction des coûts de 1,2 milliard d'euros en dix ans. « Nous sommes engagés à faire de la productivité », a souligné M. Jeantet.

« Si on veut stabiliser le modèle financier de l'ensemble du système ferroviaire français, ce problème de la dette devra être résolu un jour ou l'autre », a-t-il insisté.

Un avis partagé par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui affirmait en juillet que « l'évolution de (cette) dette est extrêmement préoccupante » et jugeait nécessaire que le gouvernement « s'attaque à ce sujet ».

 
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