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11/09/2015

L’air du métro et des gares souterraines crée « un vrai risque sanitaire »

http://www.lemonde.fr/pollution/article/2015/09/10/l-air-...

LE MONDE | 10.09.2015 à 12h56 • Mis à jour le 10.09.2015 à 18h44 | Par Laetitia Van Eeckhout

L’air du métro et des gares souterraines est beaucoup plus chargé en particules fines que l’air extérieur, selon une étude de l'Anses. L’air du métro et des gares souterraines est beaucoup plus chargé en particules fines que l’air extérieur, selon une étude de l'Anses. PATRICK KOVARIK / AFP
 

L’air du métro et des gares souterraines est beaucoup plus chargé en particules fines que l’air extérieur – même à proximité du trafic routier – et que l’air des logements. C’est la conclusion d’un avis de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, l’environnement et du travail (Anses), publié mercredi 9 septembre, qui met en garde contre les risques sanitaires chez les agents travaillant dans ces enceintes.

La concentration en « PM10 », particules inférieures à 10 microns (10 µm) mesurée sur le quai dans les enceintes ferroviaires souterraines, en France, se situe entre 70 et 120 µg par m3 d’air en moyenne sur 24 heures, avec des pics maximaux sur une heure à 1 000 µg/m3. En comparaison, la concentration moyenne en PM10 à l’extérieur tourne autour de 25 à 30 µg/m3.

Ces particules encombrant l’air des enceintes ferroviaires sont riches en métaux, en fer et en carbone notamment. Elles proviennent de l’air extérieur qui s’engouffre dans les stations par les portes et les bouches d’aération, mais surtout de l’activité ferroviaire elle-même. Le contact des roues des wagons sur les rails, le freinage des rames en particulier donnent lieu à des frottements intenses.


Particules toxiques

La toxicité de ces particules, dont les caractéristiques sont différentes de celles de l’air extérieur provoquées par la circulation automobile ou le chauffage, reste encore peu documentée, souligne l’Anses dans son étude.

« Les données toxicologiques disponibles montrent néanmoins qu’elles sont au moins aussi toxiques à court terme que les particules de l’air ambiant extérieur », relève Valérie Pernelet Joly, responsable de l’unité d’évaluation des risques liés à l’air de l’Anses.

« L’exposition chronique à ces particules soulève un vrai risque sanitaire respiratoire et cardiovasculaire, insiste-t-elle. La concentration de particules fines observée est à même de susciter un stress oxydant, c’est-à-dire une agression des cellules de l’organisme et d’entraîner des inflammations, notamment pulmonaires. »

Les conducteurs sont les plus exposés

Selon une étude d’exposition individuelle réalisée par la RATP entre 2005 et 2010 sur l’ensemble des lignes du métro et du RER du réseau francilien, les personnels les plus exposés aux PM10 sont les conducteurs (avec un niveau d’exposition de l’ordre de 155 µg/m3), suivis des métiers d’agent de manœuvre et de contrôle (130 µg/m3) et enfin les agents de recette (75 µg/m3).

Tunnel de métro à Paris. Tunnel de métro à Paris. JOEL SAGET / AFP

« Les risques sanitaires sont vraisemblablement plus élevés pour les agents en charge de la maintenance, compte tenu de la spécificité de leurs activités », relève toutefois l’Anses. « Effectuant des travaux de maintenance dans les tunnels, le plus souvent de nuit, ces personnels sont exposés aux émissions des motrices diesel, à la silice cristalline, aux particules métalliques ou à l’amiante », explique Valérie Pernelet Joly.

C’est d’ailleurs entre 2 heures et 5 heures du matin que l’on observe les plus fortes concentrations de PM10 sur une heure (1 000 µg/m3).

Pas transposable aux usagers du métro

Tout en soulignant que ces observations sur les risques chez les travailleurs du métro et des gares souterraines ne sont pas transposables aux usagers du métro dont l’exposition quotidienne est beaucoup plus intermittente, l’Anses appelle à la mise en œuvre et la poursuite de mesures de prévention et de réduction des expositions pour l’ensemble de ces catégories de travailleurs, et en particulier pour ceux en charge de la maintenance, sur lesquels les données restent rares.

Elle souligne ne pas pouvoir recommander une valeur limite d’exposition à long terme de particules fines pour ces travailleurs, insistant sur le fait que les données disponibles sur la toxicité des particules de l’air des enceintes ferroviaires souterraines restent très limitées et portent aujourd’hui uniquement sur des effets à court terme.

Mais elle appelle à poursuivre et multiplier les travaux de recherche dans ce domaine, et à « renforcer » la surveillance de la qualité de l’air dans ces lieux souterrains pour qu’une telle valeur limite puisse être définie.

La RATP, par la voix de sa responsable des questions d’environnement, Sophie Mazoué, a réagi en fin de journée, jeudi, expliquant que les mesures demandées par l’Anses « sont déjà mises en oeuvre ou en cours » pour « réduire de façon drastique les émissions ». Elle a ajouté qu’une « étude épidémiologique montre qu’on ne constate pas plus de maladies chez [ses] agents en souterrains par rapport aux autres ».

Alain Krakovitch, patron du réseau Transilien de la SNCF, affirme pour sa part surveiller « la maintenance des installations » et évoque « des recherches en cours sur la poussière générée par le freinage » des trains.

22:39 Publié dans Confort, TCL | Lien permanent | Commentaires (0)

29/04/2015

Arrestation d’un homme suspecté d’avoir volé une dizaine de bagages dans les TGV à Lyon

Bonsoir,

Je connais 3 personnes qui ont été victimes de vol de bagages en partance de cette gare dont une la semaine dernière.

Eric

http://www.lyonmag.com/article/72402/arrestation-d-un-hom...

La gare de la Part-Dieu, cible de ce voleur de bagages - LyonMag

La gare de la Part-Dieu, cible de ce voleur de bagages - LyonMag

Ce mardi matin à l'aube, un homme originaire de Haute-Savoie a été interpellé par l'équipage de la SUGE.

Ce trentenaire avait dérobé à la gare de la Part-Dieu deux valises dans le TGV Lyon-Bruxelles. L'enquête permettait de déterminer qu'il s'agissait d'une personne coutumière des faits. Depuis le 4 janvier dernier, il aurait ainsi volé des bagages dans les trains à neuf reprises.
L'homme sera présenté au parquet ce mercredi à l'issue de sa garde à vue.

23/04/2015

Le Wi-Fi dans tous les trains, ce n'est pas pour demain

http://www.lefigaro.fr/voyages/2015/04/21/30003-20150421A...

Des voyageurs connectés à bord d'un TGV-Pro. © Sncf-médiathèque.

 

La SNCF vient d'annoncer l'installation du Wi-Fi à bord de ses trains. Mais à y regarder de plus près, cet équipement ne concerne qu'un tiers de la flotte et ne touche qu'une poignée de destinations. Explications.

Tous les passagers en ont rêvé, ce n'est hélas pas prêt d'arriver. Contrairement à un avion qui peut, pendant qu'il vole, recevoir un signal émis depuis une antenne terrestre, comme le permet aux États-Unis la société Gogo, ou bien par voie satellitaire, une méthode actuellement testée par Orange avec Air France, un train passe sous des tunnels, file entre deux rangées d'arbres, se glisse entre des immeubles… Autant d'obstacles qui nuisent à la bonne réception d'un signal.

Les 26 rames de Thalys seront équipées

Pourtant, la connexion est techniquement possible. La preuve par Thalys, précurseur du Wi-Fi à bord. Le transporteur a décidé de changer de procédé. Tous ses trains sont équipés d'antennes satellite. Mais, outre le problème des obstacles, l'augmentation vertigineuse des utilisateurs de smartphones a rendu plus criant le problème de la bande passante, cette caractéristique qui permet d'accueillir un nombre plus ou moins grand d'utilisateurs. Pour répondre à la demande, Thalys a décidé de revoir ce service, gratuit en confort 1. Le transporteur a fait appel au suédois Icomera pour mettre au point une solution de connexion par voie terrestre plutôt que par satellite. Cela implique que le réseau terrestre existant soit diversifié et perfectionné sur certaines portions du parcours pour garantir à bord un flux continu. Bonne nouvelle, les 26 rames Thalys devraient être dotées de cet équipement d'ici fin 2015.

300 passagers se connectent dans un TGV

Il n'en va pas de même pour les trains SNCF. D'abord, parce qu'en terme de flotte, des centaines de rames, et de réseau de voies ferrées, des dizaines de milliers de kilomètres la maison-mère se situe dans une toute autre catégorie. Le coût d'un tel changement technologique se trouve décuplé. Et pour quel bénéfice? On se souvient que l'essai de commercialisation du Wi-Fi à bord du TGV-Est avait été un échec cuisant. À l'heure du tout digital, les usagers ne comprennent pas qu'il faille payer pour communiquer. «On ne sort pas sa carte de crédit pour du Wi-Fi», juge un expert.

La SNCF a décidé de se plier à la demande mais de reporter la charge financière sur les opérateurs. Comme pour Thalys, elle leur a demandé de densifier le réseau 3G et 4G le long des voies. En contrepartie, ils pourraient augmenter leurs opérations: sur un TGV de 500 places, on estime que 300 passagers se connectent pendant le voyage. Toutefois, à bord d'un train circulant à 300 km/h, le smartphone doit changer d'antenne émettrice toutes les deux minutes. Un vrai casse-tête pour assurer une connexion fluide.

Une antenne sur le toit du train

© Sncf-Médiathèque.

 

La SNCF a ainsi lancé un appel d'offres avec pour objectif d'équiper 160 rames sur les 480 qu'elle possède. Les trois opérateurs Bouygues, Orange et SFR s'y emploient actuellement. La SNCF affirme qu'elle fera son choix parmi les solutions proposées aux cours de l'été. Les opérateurs préfèrent quant à eux évoquer l'automne.

L'installation consistera en une antenne installée sur le toit du train, qui redistribuera le Wi-Fi à l'intérieur des rames. Les lignes concernées par cette amélioration seront Paris-Lyon, Paris-Bordeaux et le TGV Est vers Metz et Nancy. Sur les autres lignes, les passagers se contenteront du réseau que captera leur téléphone.

Un coût de 350.000 € par rame

Ce choix étonne certains car les rames circulant entre Paris et Lille seraient tout à fait candidates à cette innovation puisqu'elles utilisent la même infrastructure que Thalys. La SNCF rétorque que la durée du trajet est trop courte pour justifier un investissement aussi important.

De même, pourquoi ne pas prolonger ce service au-delà de Lyon? D'autant que l'infrastructure terrestre entre Lyon et Marseille se trouve être d'excellente qualité et offre une bonne couverture réseau. Yves Tirode, le nouveau patron digital de la SNCF estime à 350.000 € le coût de l'équipement pour une seule rame. Une évaluation modérée par certains experts qui chiffrent l'installation à 200.000 €.

Il n'empêche, la problématique demeure inchangée pour la SNCF: comment financer un service aussi onéreux qui ne rapporte rien? Audacieuse, la Société nationale annonce que le Wi-Fi sera opérationnel à bord des 160 rames courant 2016. Les opérateurs émettent un avis plus réaliste: l'appel d'offres initial ne concernant qu'une seule rame, puis des tranches de 20 rames, l'opération devrait s'étaler sur plusieurs années. Patience…

09:19 Publié dans Confort, TGV, Web | Lien permanent | Commentaires (0)

 
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