Avertir le modérateur

14/12/2016

La SNCF recherche désespérément des conducteurs de train

http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/la-sncf-reche...

ÉDITO - On parle souvent des galères consécutives aux défaillances de la SNCF. On ignore souvent que la cause tient à un manque de conducteurs de train. On a peine à croire que c'est un métier en tension.

Des Parisiens prennent un TGV à la gare de Lyon (photo d'illustration).

 

La SNCF recherche désespérément des conducteurs de train Crédit Image : AFP / BERTRAND GUAY | Crédits Média : RTLnet | Durée : | Date
 

Les garçons ne veulent plus conduire de locomotives. Sauf peut-être au pied du sapin de Noël. Partout la pénurie guette, qui oblige la SNCF à supprimer des dizaines de liaisons, faute de conducteurs. Les TER sont à cet égard en première ligne, si l’on peut dire, de cette déshérence, notamment en Île-de-France où 40% de ceux qui y travaillent n’y habitent pas et où 50% des conducteurs attendant une mutation. Mais les Hauts-de-France, PACA où la Nouvelle-Aquitaine ne sont guère mieux loties. La SCNF a fini par s’en apercevoir : elle veut recruter au plus vite 1.000 nouveaux conducteurs et les mettre en formation dès l’an prochain.

Comment expliquer ce déficit soudain de conducteurs ? C'est bizarre, car le mythe est toujours là. Même ceux qui n’ont jamais vu Jean Gabin dans La Bête Humaine le savent : ils sont 60.000 à postuler chaque année pour prendre les manettes d’un TGV. Le problème, c’est qu’ils sous-estiment largement les compétences et les capacités requises pour le job.

La formation dure douze mois. Il faut avaler 1.000 pages d’informations techniques et de sécurité, être en bonne condition physique et solide psychologiquement. Il faut accepter les horaires décalés et le travail le week-end. Du coup, au terme de cet écrémage, les lauréats demandent de plus en plus souvent à travailler à temps partiel. Ce qui alimente la pénurie de conducteurs.

Il faudra attendre deux ans avant que la tension retombe

Christian Menanteau

Les salaires sont attractifs, et la carrière, assurée. Il serait incompréhensible de ne pouvoir séduire 1.000 nouveaux conducteurs. Notamment  des jeunes femmes, qui sont la cible privilégiée de la SNCF. Elles sont rares parmi les 14.000 titulaires, alors qu’elles ont toutes les capacités pour réussir dans cette profession. Dans l’immédiat, et pour pallier la mauvaise anticipation de ces départs très liés aux réformes récentes, la SNCF bricole en offrant des prolongations à ses agents sur le point de partir en retraite.

Elle peut aussi compter sur les 120 conducteurs qu’Euro Cargo Rail, la filiale fret de Deutsche Bahn en France, va libérer faute d’activité dans l'Hexagone. En attendant, il faudra attendre deux ans avant que la tension retombe. Et que chacun de nos TER ait son machiniste.

 

16/11/2016

Assemblée GÉNÉRALE jeudi 17 novembre 2016 à « La Villa Marbrerie »

Assemblée GÉNÉRALE jeudi 17 novembre 2016

On compte sur votre présence !

usagers des lignes malades.jpg

L’assemblée générale de l'ADUT aura lieu de 20h-22h le jeudi 17 novembre 2016 à « La Villa Marbrerie ». Cette villa se trouve au sud de la gare ferroviaire de Bourgoin-Jallieu, à proximité du parking « des charges », cf. lieu en rose sur la photo ci-jointe).

villa marbrerie.jpg

villa marbrerie 2.jpg

Venez-vous exprimer au sujet des mois que nous venons de subir, 2016 s’annonçant comme l’année la plus noire depuis 10 ans !

Venez nous rejoindre au CA, voire au bureau car nous avons besoin de renouveau, certains membres souhaitant faire une pause !

Le rapport moral vous sera transmis dans quelques jours.

Cordialement,

Patrice BELVEGUE

Secrétaire de l'ADUT

Association Dauphinoise des Usagers du Train
1285 route de la croix St Marc
38400 Ste Anne sur Gervonde

Email : adut.ter.ra@gmail.com
Blog : http://adut.20minutes-blogs.fr/

12/10/2016

Alstom Belfort victime du productivisme de la CGT

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02113...

Jean-Marc Vittori / Editorialiste

La direction d’Alstom avait une raison simple de vouloir fermer son usine de Belfort : plus personne ne veut acheter sa production. L’explication se trouve du côté de la SNCF et de ses syndicats. Pour le pire… et le meilleur.

Alstom est une entreprise qui gagne. Elle vient de signer un contrat pour des métros à Dubaï. Cet été, elle avait remporté un appel d'offres pour des TGV aux Etats-Unis sur la ligne Boston-Washington, et pour des trains régionaux en Italie, et des rames de métro à Lima, au Pérou. Elle a mis en service de nouvelles voitures de métro à Chengdu, en Chine. Fin 2015, elle avait signé la fourniture de 800 locomotives en Inde. Le groupe ferroviaire construit aussi un centre de formation et de maintenance qui embaucherait jusqu'à 600 personnes à Widnes, au Royaume-Uni où le tiers des véhicules ferroviaires en circulation sont sortis des usines Alstom. Il a reçu en septembre le trophée du « fournisseur de l'année » décerné par Deutsche Bahn, l'exigeante cousine allemande de la SNCF. Difficile de voir ici une entreprise moribonde.

Pourtant, le même Alstom est une entreprise qui perd. La direction a annoncé début septembre l'arrêt de la production d'une usine dans son berceau historique de Belfort. Ce projet a déclenché un délire gouvernemental d'aussi belle facture que l'affaire « Leonarda » (cette expulsion hallucinante d'une famille rom) et des flopées de commentaires. Mais les raisons de cette fermeture ont à peine été évoquées. Or elles sont très instructives. Et révèlent que les syndicats peuvent être capables du meilleur comme du pire.

En préalable, l'usine de Belfort est victime d'une exigence croissante de ses clients : le « contenu local ». Techniquement, ses locomotives peuvent parfaitement prendre le bateau pour être livrées un peu partout dans le monde. Politiquement, c'est plus compliqué. Les acheteurs de locomotives sont très dépendants des pouvoirs publics nationaux ou locaux. Ils en ont besoin pour gagner leurs marchés ou étendre leur réseau. Depuis la crise, ces pouvoirs publics demandent encore plus souvent que les contrats signés profitent surtout au tissu économique local. Celui qui veut remporter un contrat doit s'engager à produire l'essentiel sur place, ou au moins au pays. En Chine et en Inde comme aux Etats-Unis... et en France. Ce n'est pas un hasard si le plus grand site français d'industrie ferroviaire, celui de Crespin près de Valenciennes, qui emploie plus de 2.000 salariés, appartient au canadien Bombardier qui y fabrique trains, métros et tramways. Les usines françaises doivent viser d'abord le marché français, à commencer par la SNCF. Il faut donc regarder à quoi ressemble ce marché pour le site de Belfort, qui fabrique des locomotives de fret et des motrices de TGV. Or ce marché n'est pas très porteur, à la fois pour de bonnes et de mauvaises raisons.

Commençons par le fret. Au secours ! On a ici l'impression d'être au coeur de la France qui échoue. Le constat d'abord. Le rail fait moins du dixième du transport de marchandises. Depuis le début des années 2000, le trafic a fondu de plus de 40 %. Aucun autre pays européen n'a connu telle dégringolade (le trafic a même progressé d'un tiers en Allemagne, reflétant la vigueur de son industrie). Le gouvernement encourage la route. Il a autorisé en 2011 la circulation de camions plus lourds (44 tonnes au lieu de 40). C'était la contrepartie de la création de l'écotaxe... finalement annulée pour calmer une jacquerie bretonne.

La SNCF, elle, a très peu investi dans le fret pour donner la priorité à la grande vitesse. Sur des centaines de kilomètres, des lignes « capillaires » réservées au fret sont dans un tel état qu'elles sont menacées de fermeture. Les rigidités sont partout. Il faut réserver la circulation d'un train de marchandises dix-huit mois à l'avance. Mais le vendredi, le tiers des conducteurs n'ont pas leur feuille de route pour la semaine suivante. Les trains de fret freinent vingt secondes après l'activation du freinage. Ils peuvent mettre trois jours pour traverser la France. Et aussi... se perdre.

Le fret a certes été ouvert à la concurrence, qui a pris le quart du trafic en quelques années. Mais les syndicats de la SNCF se sont battus pour que les concurrents privés soient soumis à des règles sociales presque aussi fortes que la compagnie publique, aussi bien en matière de salaires que d'organisation du travail. Au départ de 30 %, l'écart de coût a été ramené autour de 10 %. Au plus grand bonheur des routiers qui échappent à ce carcan, surtout s'ils sont polonais ou bulgares ! Pas étonnant que le carnet de commandes de locomotives de fret en France soit aussi plat qu'un quai de gare.

Au regard du fret, le TGV est une fabuleuse réussite. Mais le formidable essor des années 1990 et 2000 est terminé. Les lignes les plus rentables ont été construites et les prochaines seront déficitaires. De plus, les péages payés par les TGV pour passer sur les lignes ont explosé. Au conseil d'administration de la SNCF, les administrateurs salariés de la CGT ont mené alors un vrai raisonnement économique en pointant la « productivité du capital ». Si les salariés doivent faire des efforts d'efficacité, aucune raison que les machines n'en fassent pas aussi ! Le message a eu du mal à passer dans une société d'ingénieurs où l'équipement est une perpétuelle priorité. Mais le PDG, Guillaume Pepy, a insisté. Le choix se résume en une équation simple : une rame de TGV, c'est le salaire de 10.000 cheminots pendant un an. Comme les compagnies aériennes low cost avec leurs avions, la compagnie ferroviaire a donc décidé d'employer davantage ses rames TGV. Les résultats ont été spectaculaires. Avec une retombée immédiate : la SNCF a moins besoin d'acheter des rames... ce qui est une catastrophe pour l'usine de Belfort. Face au dépérissement visible et prévisible des marchés de Belfort, la direction d'Alstom aurait peut-être pu agir plus tôt ou autrement. Faute d'action, il n'est pas extravagant de fermer une usine dont les marchés disparaissent. N'en déplaise au gouvernement.

@jmvittori
 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu