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16/11/2016

Assemblée GÉNÉRALE jeudi 17 novembre 2016 à « La Villa Marbrerie »

Assemblée GÉNÉRALE jeudi 17 novembre 2016

On compte sur votre présence !

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L’assemblée générale de l'ADUT aura lieu de 20h-22h le jeudi 17 novembre 2016 à « La Villa Marbrerie ». Cette villa se trouve au sud de la gare ferroviaire de Bourgoin-Jallieu, à proximité du parking « des charges », cf. lieu en rose sur la photo ci-jointe).

villa marbrerie.jpg

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Venez-vous exprimer au sujet des mois que nous venons de subir, 2016 s’annonçant comme l’année la plus noire depuis 10 ans !

Venez nous rejoindre au CA, voire au bureau car nous avons besoin de renouveau, certains membres souhaitant faire une pause !

Le rapport moral vous sera transmis dans quelques jours.

Cordialement,

Patrice BELVEGUE

Secrétaire de l'ADUT

Association Dauphinoise des Usagers du Train
1285 route de la croix St Marc
38400 Ste Anne sur Gervonde

Email : adut.ter.ra@gmail.com
Blog : http://adut.20minutes-blogs.fr/

12/10/2016

Alstom Belfort victime du productivisme de la CGT

http://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/02113...

Jean-Marc Vittori / Editorialiste

La direction d’Alstom avait une raison simple de vouloir fermer son usine de Belfort : plus personne ne veut acheter sa production. L’explication se trouve du côté de la SNCF et de ses syndicats. Pour le pire… et le meilleur.

Alstom est une entreprise qui gagne. Elle vient de signer un contrat pour des métros à Dubaï. Cet été, elle avait remporté un appel d'offres pour des TGV aux Etats-Unis sur la ligne Boston-Washington, et pour des trains régionaux en Italie, et des rames de métro à Lima, au Pérou. Elle a mis en service de nouvelles voitures de métro à Chengdu, en Chine. Fin 2015, elle avait signé la fourniture de 800 locomotives en Inde. Le groupe ferroviaire construit aussi un centre de formation et de maintenance qui embaucherait jusqu'à 600 personnes à Widnes, au Royaume-Uni où le tiers des véhicules ferroviaires en circulation sont sortis des usines Alstom. Il a reçu en septembre le trophée du « fournisseur de l'année » décerné par Deutsche Bahn, l'exigeante cousine allemande de la SNCF. Difficile de voir ici une entreprise moribonde.

Pourtant, le même Alstom est une entreprise qui perd. La direction a annoncé début septembre l'arrêt de la production d'une usine dans son berceau historique de Belfort. Ce projet a déclenché un délire gouvernemental d'aussi belle facture que l'affaire « Leonarda » (cette expulsion hallucinante d'une famille rom) et des flopées de commentaires. Mais les raisons de cette fermeture ont à peine été évoquées. Or elles sont très instructives. Et révèlent que les syndicats peuvent être capables du meilleur comme du pire.

En préalable, l'usine de Belfort est victime d'une exigence croissante de ses clients : le « contenu local ». Techniquement, ses locomotives peuvent parfaitement prendre le bateau pour être livrées un peu partout dans le monde. Politiquement, c'est plus compliqué. Les acheteurs de locomotives sont très dépendants des pouvoirs publics nationaux ou locaux. Ils en ont besoin pour gagner leurs marchés ou étendre leur réseau. Depuis la crise, ces pouvoirs publics demandent encore plus souvent que les contrats signés profitent surtout au tissu économique local. Celui qui veut remporter un contrat doit s'engager à produire l'essentiel sur place, ou au moins au pays. En Chine et en Inde comme aux Etats-Unis... et en France. Ce n'est pas un hasard si le plus grand site français d'industrie ferroviaire, celui de Crespin près de Valenciennes, qui emploie plus de 2.000 salariés, appartient au canadien Bombardier qui y fabrique trains, métros et tramways. Les usines françaises doivent viser d'abord le marché français, à commencer par la SNCF. Il faut donc regarder à quoi ressemble ce marché pour le site de Belfort, qui fabrique des locomotives de fret et des motrices de TGV. Or ce marché n'est pas très porteur, à la fois pour de bonnes et de mauvaises raisons.

Commençons par le fret. Au secours ! On a ici l'impression d'être au coeur de la France qui échoue. Le constat d'abord. Le rail fait moins du dixième du transport de marchandises. Depuis le début des années 2000, le trafic a fondu de plus de 40 %. Aucun autre pays européen n'a connu telle dégringolade (le trafic a même progressé d'un tiers en Allemagne, reflétant la vigueur de son industrie). Le gouvernement encourage la route. Il a autorisé en 2011 la circulation de camions plus lourds (44 tonnes au lieu de 40). C'était la contrepartie de la création de l'écotaxe... finalement annulée pour calmer une jacquerie bretonne.

La SNCF, elle, a très peu investi dans le fret pour donner la priorité à la grande vitesse. Sur des centaines de kilomètres, des lignes « capillaires » réservées au fret sont dans un tel état qu'elles sont menacées de fermeture. Les rigidités sont partout. Il faut réserver la circulation d'un train de marchandises dix-huit mois à l'avance. Mais le vendredi, le tiers des conducteurs n'ont pas leur feuille de route pour la semaine suivante. Les trains de fret freinent vingt secondes après l'activation du freinage. Ils peuvent mettre trois jours pour traverser la France. Et aussi... se perdre.

Le fret a certes été ouvert à la concurrence, qui a pris le quart du trafic en quelques années. Mais les syndicats de la SNCF se sont battus pour que les concurrents privés soient soumis à des règles sociales presque aussi fortes que la compagnie publique, aussi bien en matière de salaires que d'organisation du travail. Au départ de 30 %, l'écart de coût a été ramené autour de 10 %. Au plus grand bonheur des routiers qui échappent à ce carcan, surtout s'ils sont polonais ou bulgares ! Pas étonnant que le carnet de commandes de locomotives de fret en France soit aussi plat qu'un quai de gare.

Au regard du fret, le TGV est une fabuleuse réussite. Mais le formidable essor des années 1990 et 2000 est terminé. Les lignes les plus rentables ont été construites et les prochaines seront déficitaires. De plus, les péages payés par les TGV pour passer sur les lignes ont explosé. Au conseil d'administration de la SNCF, les administrateurs salariés de la CGT ont mené alors un vrai raisonnement économique en pointant la « productivité du capital ». Si les salariés doivent faire des efforts d'efficacité, aucune raison que les machines n'en fassent pas aussi ! Le message a eu du mal à passer dans une société d'ingénieurs où l'équipement est une perpétuelle priorité. Mais le PDG, Guillaume Pepy, a insisté. Le choix se résume en une équation simple : une rame de TGV, c'est le salaire de 10.000 cheminots pendant un an. Comme les compagnies aériennes low cost avec leurs avions, la compagnie ferroviaire a donc décidé d'employer davantage ses rames TGV. Les résultats ont été spectaculaires. Avec une retombée immédiate : la SNCF a moins besoin d'acheter des rames... ce qui est une catastrophe pour l'usine de Belfort. Face au dépérissement visible et prévisible des marchés de Belfort, la direction d'Alstom aurait peut-être pu agir plus tôt ou autrement. Faute d'action, il n'est pas extravagant de fermer une usine dont les marchés disparaissent. N'en déplaise au gouvernement.

@jmvittori

11/10/2016

Bras de fer entre les régions et la SNCF pour le renouvellement des conventions TER

http://www.boursorama.com/actualites/bras-de-fer-entre-le...

Boursorama avec AFP le , mis à jour à 12:35

Quelle surprise ! À l'heure de renégocier leurs conventions sur la circulation des trains régionaux, les cinq régions concernées veulent de meilleurs contrats et... moins chers. Chacune à sa manière tente de profiter de la fin du monopole de la SNCF annoncée pour 2019 pour obtenir des conditions avantageuses.

Cinq régions renégocient leur convention TER avec la SNCF qui devrait perdre son monopole sur ces lignes en 2019. ( AFP / CHARLY TRIBALLEAU )

En matière de TER, il y a deux classes de régions. Dans la première, il y a les amateurs de bras de fer, comme Paca, Provence-Alpes-Côte d'Azur, dont le président Christian Estrosi a annoncé mercredi la rupture de "toute négociation avec la SNCF" sur une nouvelle convention, alors que l'actuelle arrive à échéance en décembre.

L'élu LR, Les Républicains, a aussi pris position pour "l'accélération de l'ouverture à la concurrence dès 2019", comme l'envisage la Commission européenne, et "même avant si l’État le permet". Ce qui ne le dispensera néanmoins pas de signer une nouvelle convention avec la SNCF pour que les TER Paca puissent continuer à circuler à partir du 1er janvier 2017.

DONNANT-DONNANT

Cette mise en scène vise surtout à obtenir un gros rabais sur la facture 2016, dont le montant initial - 291 millions d'euros - va de toute façon être diminué des pénalités liées aux nombreuses grèves et autres trains annulés faute de conducteurs.

Pour remettre la négociation sur la bonne voie, le directeur national des TER, Franck Lacroix, a en plus "proposé à M. Estrosi d'aller au-delà du cadre contractuel" et promis de se rendre à Marseille "avant la fin du mois" pour détailler son plan d'actions destiné à améliorer le trafic ferroviaire dans la région. En Paca comme ailleurs, "on sait qu'on doit baisser la facture pour les régions" mais "il faut qu'on arrive à le faire ensemble", a déclaré M. Lacroix.

Ce ne sera pas non plus chose aisée en Auvergne-Rhône-Alpes, où la nouvelle convention TER est suspendue au sort de la ligne de trains de nuit entre Paris et la Savoie, supprimée depuis le 1er octobre sur décision du gouvernement.

Ce sujet "est un préalable à la négociation", ont fait savoir trois vice-présidents de cette région dirigée par Laurent Wauquiez (LR).

LA DISCRÉTION AVANT TOUT

Dans la seconde catégorie, il y a les partisans d'une diplomatie feutrée, comme Philippe Richert, président du Grand Est et de l'Assemblée des régions de France, l'ARF, qui négocie en parallèle une nouvelle convention TER et la reprise de trois lignes Intercités, moyennant contreparties de l'Etat. "Je n'ai aucun problème avec la SNCF, je n'ai pas de comptes à régler", assure-t-il, satisfait des 96,7% de régularité de ses trains régionaux et de la stabilité de sa facture depuis quatre ans.

Partisan de l'ouverture à la concurrence, il s'en tient à la feuille de route tracée en juin avec l’État, qui prévoit d'abord une expérimentation sur certaines lignes dans les régions volontaires.

"Ça va demander un minimum de temps", prédit-il, d'autant qu'il faudra pour cela faire voter une loi, qui devra trouver sa place dans un calendrier parlementaire raccourci par les élections du printemps. Pour les négociations en cours, "on n'a pas le temps de le faire", reconnaît-il, mais "on va mettre en place des clauses" qui permettront de tester la concurrence quand la loi l'autorisera.

Une approche que ne partage pas du tout l'Occitanie présidée par la socialiste Carole Delga. "Nous ne souhaitons pas cette mise en concurrence", résume son vice-président aux transports, Jean-Luc Gibelin. La région joue néanmoins de cette position de principe pour obtenir davantage de concessions. "La balle est dans le camp de la SNCF", affirme-t-il.

En Pays de la Loire également "on veut installer une relation beaucoup plus exigeante" avec l'entreprise publique, explique Bruno Retailleau (LR), qui assume de "travailler silencieusement". Le président de la région ligérienne dit "étudier les possibilités d'ouverture à la concurrence" et vouloir à la fois "une plus grande qualité de service" et une facture maîtrisée. "C'est une discussion pied à pied, où on ne lâchera rien", prévient-il, ajoutant qu'il "ne signera pas la convention en 2016, c'est une évidence".

 
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