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22/06/2018

Les conducteurs, noyau dur de la grève à la SNCF

https://www.ledauphine.com/france-monde/2018/06/22/les-co...

Les conducteurs représentant 9% des cheminots. Photo JEAN-SEBASTIEN EVRARD/AFP

Les conducteurs représentant 9% des cheminots. Photo JEAN-SEBASTIEN EVRARD/AFP

Depuis le début du mouvement de grève à la SNCF contre la réforme ferroviaire, un corps de métier résiste à l’érosion de la mobilisation: les conducteurs de trains, une corporation très soudée et syndiquée.

Les 13 500 conducteurs (soit 9% des cheminots, selon des chiffres de 2017) ont été les plus mobilisés depuis le début et le taux de grévistes est rarement descendu en-dessous de 50% au sein de cette profession.

Taux de grévistes au plus bas lundi

Lundi 18 juin, au 32e jour de grève, 43,8% des conducteurs étaient en grève, le taux le plus bas depuis le début du mouvement, mais il restait plus élevé que celui des contrôleurs (38%) et des aiguilleurs (17%). Le taux global, tous métiers confondus, était descendu à 10,8%, selon les chiffres communiqués par la SNCF.

«Le succès de la grève repose sur les épaules» des conducteurs, estime Dominique Andolfatto, professeur de science politique et spécialiste des syndicats. «C’est la profession phare de la SNCF, l’équivalent des pilotes d’avion d’Air France. Ils considèrent qu’ils doivent montrer l’exemple et avoir un rôle d’entraînement.»

Métier stratégique

«A la SNCF, il suffit que les conducteurs, les aiguilleurs, un certain nombre de métiers stratégiques soient mobilisés et on bloque complètement la circulation des trains», explique Eric Dhenin, chargé de l’encadrement des conducteurs et cadre à la CFDT Cheminots. Il considère que les conducteurs ont une «capacité de mobilisation ancienne, forte, inscrite».

«C’est également une corporation très soudée, ça explique qu’elle soit plus syndiquée», ajoute M. Andolfatto.

S’il n’est pas possible d’obtenir le pourcentage de syndiqués chez les conducteurs, les résultats des dernières élections interprofessionnelles de 2015 placent la CGT en tête de leurs votes (35% - en dessous de la moyenne de 42% sur l’ensemble des cheminots), devant SUD-Rail (30% - taux le plus haut enregistré sur l’ensemble des cheminots) et la CFDT (20% - également le taux le plus élevé).

Pression des collègues

Lorsque autant de conducteurs sont en grève, il peut être compliqué pour les non-grévistes de continuer à travailler. «Quand vous prenez le train et que vous passez par un piquet de grève, ça met une petite pression», témoigne, sous couvert d’anonymat, un conducteur de train à Paris, qui rapporte que certains de ses collègues ont eu «des soucis pour faire partir leur train» lors de précédents mouvements sociaux.

«Il y a une certaine pression du corps professionnel en interne, notamment au vu de sa capacité de nuisance. Certains l’utilisent pour obtenir la mobilisation de ceux qui ne souhaitent pas s’inscrire dans le mouvement», reconnaît Éric Dhenin.

Poids des syndicats

Pour lui, le poids des syndicats s’explique par les avancées sociales gagnées au cours de décennies de «luttes», citant notamment les grandes grèves de 1986 et 1987.

«Il y a eu une évolution tant sur les compensations salariales que la qualité de vie au travail. Maintenant les découchées (nuits passées en dehors du domicile) se font dans des endroits plus confortables», explique-t-il. La rémunération a été au cœur de nombreuses revendications. Aujourd’hui, un conducteur perçoit environ 2 300 euros net en début de carrière.

Une rémunération qui permet de tenir la grève

Pour Vincent Schaller, secrétaire régional SUD-Rail à Strasbourg, cette rémunération permet à certains conducteurs de tenir dans la durée du mouvement: «le niveau salarial est un peu plus élevé que sur la moyenne des cheminots, donc ça nous permet de faire plus grève qu’un cheminot sédentaire qui gagne 1 200 euros par mois.»

Le cycle de grève débuté le 3 avril se finira le 28 juin. Seuls la CGT et SUD-Rail ont pour l’instant prévu de poursuivre le mouvement pendant l’été.

13/04/2018

SNCF : la grève est-elle en train de s’essouffler ?

http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/13/sncf-la...

Le taux de grévistes est en baisse continue depuis le début du conflit, mais reste à un haut niveau pour une cinquième journée de mobilisation.

LE MONDE | | Par Éric Béziat

Gare de Lyon à Paris, le 13 avril.
Gare de Lyon à Paris, le 13 avril. Christophe Ena / AP

L’infléchissement est sensible. Pour la cinquième journée de la grève en pointillé, lancée depuis le 3 avril et destiné à lutter contre le projet de réforme ferroviaire du gouvernement, le taux de grévistes – en baisse continue depuis le début du conflit –, connaît un nouveau recul.

Vendredi 13 avril, la direction de la SNCF a diffusé un taux (calculé en fin de matinée) de 22,5 % de grévistes, en baisse de 2,4 points par rapport au 9 avril et de 11,4 points par rapport à la première journée de grève dite « perlée ». Le taux de grévistes chez les personnels indispensables aux circulations (conducteurs, contrôleurs, aiguilleurs) et soumis à une déclaration individuelle d’intention obligatoire s’établit à 38 %. Il était de dix points supérieur au début de la grève.

Chez les conducteurs, pour la première fois, la baisse est sensible (66 % de gréviste vendredi, contre les trois-quarts à chaque journée d’action). Ce léger essoufflement s’est d’ailleurs vu dès dans les prévisions de trafic, lequel est un peu moins perturbé.

« Il est indéniable que le pays n’est pas bloqué »

« Il ne faut pas tirer de conclusions trop hâtives de cet effritement, mais il est réel, constate un acteur des négociations qui a souhaité garder l’anonymat. Cela ne signifie pas pour autant que l’adhésion à la réforme progresse chez les cheminots, mais il est indéniable que le pays n’est pas bloqué. Le plan de transport de substitution mis en place par la SNCF fonctionne sans retard ni annulation. Et un sondage récent indique que 71 % des voyageurs s’estiment bien informés pendant la grève. »

Une analyse que ne partage pas Florent Monteilhet, représentant des conducteurs pour le syndicat UNSA ferroviaire. « Le retour que nous avons aujourd’hui des assemblées générales montre un mouvement qui ne faiblit pas. Il n’y a aucune démobilisation chez les conducteurs, ils sont même galvanisés. »

Si certains syndicalistes signalent qu’il existe peut-être un effet week-end, d’autres voient dans l’amélioration légère des circulations une capacité de la direction à optimiser les non-grévistes. « N’oubliez pas que dans sa communication, la direction donne un chiffre à la mi-journée qui ne tient pas compte des équipes de l’après-midi, ajoute M. Monteilhet. Elle oublie aussi les grèves de 59 minutes qui peuvent être nombreuses au sein du personnel non-roulant. »

« Des avancées parfaitement insuffisantes »

De fait, même en recul, le mouvement reste à un haut niveau pour une cinquième journée (et même une sixième en ajoutant la journée d’action initiale du 22 mars).

Au-delà des chiffres, le mouvement des cheminots entre probablement dans une phase nouvelle. La discussion à l’Assemblée nationale est terminée. Un premier jet de la loi créant un « Nouveau pacte ferroviaire » est désormais écrit avant son passage devant le Sénat. Cela constitue une étape importante qui peut contribuer à un étiolement de la mobilisation. La ministre des transports a d’ailleurs écrit à l’UNSA et à la CFDT pour souligner que plusieurs amendements ont tenu compte des revendications cheminotes.

« Cela montre que le rapport de force fonctionne, en conclut Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT Cheminots. Il y a du positif – comme par exemple la primauté reconnue du volontariat en cas de transfert des personnels. Mais les avancées sont minuscules et parfaitement insuffisantes. Ce sont des prémisses de négociation. L’action des cheminots doit continuer. »

« Nous appelons à une négociation tripartite »

« Nous avons pris acte avec satisfaction des courriers de la ministre qui a tenu compte de certaines de nos attentes, reconnaît de son côté M. Monteilhet. Les sujets sont néanmoins limités. » L’UNSA, deuxième syndicat à la SNCF après la CGT, souhaite donner une inflexion nouvelle à la mobilisation. « Nous allons à notre tour écrire à la ministre, explique M. Monteihet. Nous lui demandons que ce nouveau pacte ferroviaire s’accompagne d’un nouveau pacte social du ferroviaire accordant des protections de haut niveau. »

« Nous appelons à une négociation tripartite entre les représentants des entreprises du secteur, le gouvernement et les organisations syndicales, afin de balayer tous les aspects sociaux, poursuit le syndicaliste. Cette négociation serait par nature supérieure à la négociation pour la convention collective de la branche qui est en cours. Elle aurait un agenda structuré et daté avec du contenu à négocier. » Une sorte de Grenelle du ferroviaire.

27/01/2018

La crise de la SNCF s’explique aussi par « son mode de management »

http://www.lemonde.fr/idees/article/2018/01/25/la-crise-d...

Pour Pierre-Louis Rémy, ancien administrateur du transporteur ferroviaire, qui s’exprime dans une tribune au « Monde », la SNCF ne pourra surmonter ses difficultés qu’en abandonnant sa culture du cloisonnement, de la règle et de la hiérarchie.

LE MONDE ECONOMIE |

Par Pierre-Louis Rémy (Inspecteur général des affaires sociales honoraire)

« Une voie indispensable pour diminuer les incidents, et plus encore leurs conséquences sur les voyageurs, est de revoir en profondeur les principes d’organisation qui régissent l’entreprise » (Interruption de trafic à la gare Montparnasse, le 3 décembre).
« Une voie indispensable pour diminuer les incidents, et plus encore leurs conséquences sur les voyageurs, est de revoir en profondeur les principes d’organisation qui régissent l’entreprise » (Interruption de trafic à la gare Montparnasse, le 3 décembre). MARTIN BUREAU / AFP

Tribune. En 2017, la SNCF a souvent fait la une de l’actualité… pour ses pannes et ses retards. Les explications données concernent en général la vétusté, réelle, du réseau et la difficulté, structurelle, d’assurer des opérations de maintenance en conservant l’indispensable circulation des trains.

Tout cela est pertinent. Mais il est étrange qu’un autre facteur ne soit (presque) jamais mis en avant : l’organisation du travail et le mode de management de cette entreprise, pourtant essentiel.

En effet les fonctions y sont très cloisonnées : les conducteurs ; les contrôleurs ; les agents des gares ; la maintenance ; les travaux… Combien de fois, posant une question à un agent, reçoit-on cette réponse : ce n’est pas de mon ressort, demandez à X ou Y. Et, contrairement à ce que certains imaginent, cette situation n’est pas confortable pour le personnel. Car il n’est pas agréable de se sentir impuissant devant un problème, plus encore face à des usagers inévitablement tendus et déconcertés par cette impuissance.

Le poids de la culture technique des ingénieurs

Ce cloisonnement a des racines historiques dans une organisation fondée sur le métier, avec une hiérarchie implicite entre eux. Il a été encouragé par les stratégies syndicales, plus à l’aise dans la mise en avant de revendications par métiers. Et il a été un objectif délibéré des directions de l’entreprise, de façon presque continue. L’autonomisation des différentes entités, exploitation, gares, infrastructures, dans le contexte de l’ouverture à la concurrence européenne, a conforté cette situation.

A cela s’ajoute le rôle central de la règle, du règlement, censé prévoir les différentes situations et les réponses à leur apporter, qui est également un outil de coordination dans l’univers cloisonné de la société. Ceci s’explique sans doute par le poids de la culture technique des ingénieurs dans la direction de la SNCF, prépondérant jusqu’à une période récente.

 
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