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01/07/2017

SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

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Par Fabrice Gliszczynski  | 

Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

Ouverture du rail à la concurrence : l'Arafer capitalise sur les conseils des voisins européens

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Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin
© @Context_transp | Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin

Le 29 juin, un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a réuni près de 300 participants à Paris. Une première pour le gendarme du rail. Des retours d'expériences ont été partagés par des pays européens qui l'ont déjà mise en place et des recommandations données aux régions françaises qui préparent ardemment cette révolution. 

L'échéance de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux approche. "Fin 2019, autant dire demain !" presse Henrik Morch, à la tête de la direction générale de la concurrence (DG COMP) de la Commission européenne. Son intervention, le 29 juin, lors d'un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui a réuni près de 300 participants à Paris, fut rythmée par plusieurs démonstrations. Ouvrir à la concurrence les services ferroviaires conventionnés - TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités - nécessite selon lui de recueillir le maximum d'enseignements et de s’imprégner de ce qui se fait à l'étranger. Bottant en touche, le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a pour sa part insisté sur la nécessité de résoudre au préalable la question du modèle économique du TGV.

Pour une bonne mise en œuvre

"Vous pouvez vous inspirer de ce qui s'est fait outre-Rhin, où le rail est ouvert depuis vingt ans", a suggéré Friedemann Brockmeyer, un consultant du cabinet allemand Civity. La décentralisation a transféré aux Länder la responsabilité de gérer le transport régional, en contrepartie de transferts financiers de l’Etat fédéral. Ces Länder ont constitué des autorités organisatrices de transport (AOT) : "Autonomes, elles attribuent par appels d’offres l’exploitation des lignes ferroviaires à des opérateurs alternatifs", indique-t-il. Résultat, un transport ferroviaire régional très fragmenté, avec une vingtaine d'AOT et une soixantaine de compagnies exploitant une centaine de lignes régionales ou urbaines. "Aux nouveaux entrants, il faut pouvoir garantir que les conditions d'accès à ces marchés sont satisfaisantes, transparentes et que les règles sont les mêmes pour tous", complète Henrik Morch à la DG COMP.

Marcher dans les pas de la DSP

En Allemagne, les appels d'offres sont généralement bouclés en un tour, les résultats vite donnés et leur cahier des charges extrêmement spécifié. "En France, les appels d'offres à venir s'inspireront sans doute plus du modèle contractuel dominant, celui de la délégation de service public (DSP)", poursuit l'expert. "Chaque pays a son modèle spécifique d'ouverture. Aucun n'est directement transposable dans l'Hexagone", abonde Bernard Roman. Mais l'ex-député du Nord, aujourd'hui président de l'Arafer, reconnaît que ces autres expériences, également italienne, suédoise ou autrichienne, fournissent de précieux enseignements aux régions françaises. Lesquelles réfléchissent actuellement, via l'association qui les représente (Régions de France), aux contenus des futurs appels d'offres et cahiers des charges. "Ils intégreront nécessairement des critères de qualité de service", assure l'ex-adjoint au maire de Lille. "Notre expérience démontre que les appels d'offres doivent être pensés pour l'opérateur. Qu'il faut se mettre dans le peau des candidats pour ne pas se retrouver le bec dans l'eau, avec une ou deux offres et un marché qui, du coup, ne serait pas réellement ouvert", conseille Friedemann Brockmeyer.

L'obstacle du matériel

Les spécialistes s'accordent sur un autre point, le frein à l'arrivée de nouveaux entrants que va constituer l'acquisition et l'homologation du matériel roulant. Outre-Rhin encore, la mécanique est bien huilée : "Lors d'un appel d'offres, quand on sait que la Deutsche Bahn, opérateur historique, fait une offre et dispose de son propre matériel, personne en face n'ose se présenter. Lorsque les Länder ont la propriété des matériels roulants, gèrent et garantissent leur réutilisation, nous avons plus de chances de remporter un marché de transport ferroviaire de proximité, essentiellement urbain, suburbain et rural", observe Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Autre condition pour bien préparer les conditions de l’ouverture à la concurrence, disposer d'un accès aux données et aux informations nécessaires à l'élaboration des appels d'offres - "un domaine où il reste beaucoup d'efforts à faire", commente Bernard Roman. "Enfin, il faut aussi connaître la maintenance passée du matériel, son histoire, en vue d'établir des plans de maintenance qui tiennent la route", conclut Thierry Mallet.

23/06/2017

Mobilité - Transports ferroviaires : deux sénateurs préparent le cadre de l'ouverture à la concurrence

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Les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR) ont annoncé mercredi 21 juin qu'ils "comptent déposer" en septembre une proposition de loi pour définir le cadre de l'ouverture à la concurrence du rail français, prévue par Bruxelles à partir de décembre 2019 pour les TER et les Intercités et de 2021 pour les TGV.

Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre 2016 prévoit une ouverture à la concurrence des services ferroviaires conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités) dès le 3 décembre 2019 et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les services commerciaux (TGV). "Nous abordons ces échéances avec volontarisme et enthousiasme", a déclaré Hervé Maurey ce 21 juin. Le président UDI de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a présenté avec Louis Nègre, sénateur LR des Alpes-Maritimes, à la tête du groupe de travail "Mobilités et transports" de cette commission, les principales orientations d’une proposition de loi pour définir le cadre de cette ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs qu’ils "comptent déposer" en septembre, en vue d’une adoption "avant la fin du premier semestre 2018", ont-ils souligné. Car il y a selon eux urgence à agir pour ne pas réitérer l’expérience de l’ouverture à la concurrence du fret qui n’avait pas été suffisamment anticipée.
"Il en va de la survie pour le transport ferroviaire de voyageurs, qui est confronté à une concurrence de plus en plus vive de la part de l’avion low cost, de l’autocar ou de la voiture, et qui affiche un coût de service plus élevé, estime Hervé Maurey. A travers l’exemple allemand, on voit que l’ouverture à la concurrence peut être bénéfique pour l’opérateur historique comme pour les usagers." Pour Louis Nègre, il s’agit de "sauver le soldat SNCF pour qu’il soit plus performant et compétitif pour résister à la concurrence". "Cela doit permettre d’avoir un meilleur service au meilleur coût pour les régions et de remettre l’usager au cœur du système ferroviaire", a-t-il soutenu.
Face à un "calendrier contraint", les deux élus disent avoir pris l’initiative de préparer les travaux parlementaires dans une approche "pragmatique et utile". Ils ont entendu l’ensemble des parties prenantes au cours d’une quinzaine d’auditions : les autorités organisatrices régionales, le groupe public ferroviaire, les autres entreprises ferroviaires, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), les ministères concernés. Ils ont aussi organisé une table ronde pour recueillir l’avis des syndicats du groupe public ferroviaire. Ils se sont également rendus en Suède pour tirer les enseignements de la libéralisation du rail, engagée dans ce pays dès le début des années 1990.

Pas d'expérimentation

Pour que l’ouverture à la concurrence puisse être effective "le plus rapidement possible", les deux sénateurs n’ont pas retenu la solution de l’expérimentation que les régions avaient réclamée. Selon eux, il est tout simplement trop tard et mieux vaut préparer directement l’échéance du 3 décembre 2019. Ils ont aussi écarté les dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire permettant de limiter ou de retarder l’ouverture à la concurrence sur l’ensemble du territoire, a indiqué Hervé Maurey. Ils ne se sont en revanche pas opposés à autoriser la régie, a-t-il précisé.
Hormis la région Grand Est qui a prévu l’ouverture à la concurrence de 10% de ses lignes dès que cette possibilité sera permise par la loi, partout ailleurs, cette disposition ne s’appliquera en fait que progressivement, par le jeu du renouvellement des conventions signées entre les autorités organisatrices et SNCF Mobilités, a encore expliqué Hervé Maurey. Une grande majorité des conventions entre les régions et SNCF Mobilités sont en cours de négociation et devraient être signées d’ici la fin 2017 ou la fin 2018. "Si ces conventions durent six à sept années comme c’est le cas en moyenne, l’ouverture effective du marché n’aura lieu qu’entre 2023 et 2025", ont prévenu les sénateurs.

"Points de vigilance"

A ce stade de leurs travaux, ils ont identifié plusieurs "points de vigilance" à traiter au niveau législatif ou réglementaire ou lors de la préparation des appels d’offres pour que l’ouverture à la concurrence des services conventionnés se fasse dans de bonnes conditions. Il faudra d’abord que les autorités organisatrices disposent d’un "accès effectif" aux données de SNCF Mobilités pour élaborer les appels d’offres, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui, ont-ils constaté. En ce qui concerne les personnels, la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés de SNCF Mobilités aux entreprises ferroviaires qui gagneront les appels d’offres. "Ces agents devront notamment bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite et de la garantie de l’emploi, avancent les sénateurs. En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants, dans le respect de l’architecture définie par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire (décret socle et convention collective nationale de la branche ferroviaire), sous réserve des évolutions du code du travail."
L’acquisition et l’homologation du matériel roulant peuvent en outre constituer un frein à l’arrivée de nouveaux entrants, estiment en outre les sénateurs. C’est pourquoi ils privilégient la récupération, par les régions, de la propriété des matériels roulants actuels pour les mettre à la disposition de l’entreprise ferroviaire qui remportera l’appel d’offres. Ils n’excluent néanmoins pas d’autres options à ce stade, comme le recours à une entité chargée d’acheter et de louer les matériels.

Un nouveau rattachement pour les gares 

Ils recommandent également que les ateliers de maintenance et autres facilités essentielles soient accessibles à l'ensemble des opérateurs, mais aussi que les gares, aujourd'hui rattachées à l'opérateur ferroviaire SNCF Mobilités, deviennent une filiale du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau, pour en garantir un accès équitable. Ce rattachement à l’entité qui supporte aujourd’hui tout le poids de la dette ferroviaire ne devra cependant pas obérer les capacités d’emprunt et d’investissement de Gares et Connexions, mettent en garde les élus. Par ailleurs, insistent-ils, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique lorsque la prestation de transport sera assurée par plusieurs compagnies. Ils comptent aussi sur le "rôle majeur" de l’Arafer et de l’Autorité de la concurrence pour éviter toute pratique discriminatoire à l’encontre des nouveaux entrants. 

Des "franchises" pour les TGV

Pour les TGV, ils privilégient le principe de "franchises", c’est-à-dire des lots regroupant des lignes très rentables avec des lignes qui le sont moins, pour éviter un afflux d'opérateurs vers les unes et un abandon des autres. "C’est un sujet auquel nous serons particulièrement attentifs, en tant que président et vice-président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable car les territoires ruraux doivent pouvoir être accessibles rapidement à partir des lignes à grande vitesse", ont-ils souligné.
Les deux sénateurs vont présenter leurs propositions à la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Ils ne doutent pas qu’elles soient "macroncompatibles". "Le président Macron a ouvert la voie en libéralisant le transport par autocar lorsqu’il était ministre de l’Economie, a rappelé Louis Nègre. Nous invitons donc le gouvernement à avoir une attitude ouverte vis-à-vis de notre proposition."

 
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