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03/08/2017

Pannes en pagaille à la SNCF : mais qu’est ce que la France et les Français auraient à perdre ou à gagner si elle venait à être privatisée ?

http://www.atlantico.fr/decryptage/pannes-en-pagaille-snc...

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Suites aux déboires des voyageurs clients de la SNCF, la tension monte sur la question du rail et des trains français, certains proposant une solution de privatisation afin d'améliorer la situation.

Pannes en pagaille à la SNCF : mais qu’est ce que la France et les Français auraient à perdre ou à gagner si elle venait à être privatisée ?

Jean-Yves Archer est économiste, spécialisé en Finances publiques. Il dirige le cabinet Archer, et a fondé le think tank économique Archer 58 Research.
 
Né en 1958, il est diplômé de Sciences-Po, de l'ENA (promotion de 1985), et est titulaire d'un doctorat en Economie de l'Université Paris-I Panthéon-Sorbonne.

 

Atlantico : Quels seraient les avantages à tirer d'une privatisation pour la SNCF, et ses usagers ? 

Jean-Yves Archer : Avant de répondre à votre question qui est fondamentale, je souhaite émettre trois remarques liminaires.

La complexité du monde moderne n'explique pas tout

Tout d'abord, nous rentrons dans un univers où la complexité est de plus en plus marquée avec pour corollaire la difficulté à identifier les dysfonctionnements.

Souvenons-nous récemment de la gigantesque panne informatique qui avait affecté l'aéroport de London-Heathrow ou des bugs qui concernent parfois les systèmes bancaires.

L'ergonomie complexe du progrès technique explique que l'on ne puisse pas apporter de solutions immédiates d'où la pagaille insensée qu'ont dû subir des milliers de voyageurs à Montparnasse puis à Austerlitz où les palliatifs ont été insuffisants et aléatoires.

Un Président laminé par l'opérationnel ?

Deuxième remarque, on ne peut qu'être troublé par l'omniprésence du président de la SNCF lorsqu'il s'agit d'inaugurer deux lignes LGV ( Paris – Rennes et Paris – Bordeaux ) et par le coût des frais de bouche ( plusieurs millions d'euros de communication ) par opposition à son silence vertigineux au milieu de la crise du week-end dernier.

Doit-on comprendre que Guillaume Pépy, dont il est avéré qu'il avait des prétentions pour d'autres postes du temps du mandat de François Hollande, est un homme aussi compétent que démotivé ? Voire aussi frappé par le principe de Peter que lassé des charmes de sa fonction.

On n'imagine pas Serge Weinberg ( Sanofi ), Carlos Tavares ( PSA ), Patrick Pouyanné ( Total ) et autres restés muets comme des carpes face à de tels vents contraires. L'exemple doit venir d'en-haut par temps de scoumoune. Il a fallu attendre ce mardi pour avoir une interview assez flasque du président de la SNCF dans Ouest-France. Ce n'est pas correct pour les clients qui ont évidemment un préjudice supérieur au coût du seul billet de train. Ce n'est pas convenable pour la Nation qui attendait, a minima, un message de réconfort et d'attente ASAP  ( as soon as possible ).

Louis Armand (  http://www.annales.org/archives/x/louisarmand.html           ) n'aurait pas agi ainsi. André Chadeau  (http://www.europe1.fr/societe/deces-de-lancien-president-...    ), Louis Gallois, Loïk Le Flock-Prigent non plus.

Il faut dire ici que le préfet Chadeau avait su présenter sa démission suite à l'accident de la gare de Lyon contrairement à l'inertie qui a suivi l'accident récent de Brétigny-sur-Orge.

La grand-mère bretonne ?  On s'en moque ?

Troisième remarque, le système de communication de crise de la SNCF ( qui est pourtant bien pourvu financièrement…) a une fois de plus montré son inefficacité. Est-il normal que des grands-mères bretonnes par définition dotées d'un certain âge se soient vues orientées vers Austerlitz pour finalement revenir – tel un paquet-poste – vers Montparnasse ?

La ministre des Transports, ancienne présidente de la RATP et sensible à la démocratie participative de Ségolène Royal, accepte-t-elle ce type de manquement à la lucidité managériale ? Quel est son sentiment profond hors contrainte de solidarités diverses ?

A-t-elle-entendu cette clameur où la ville dit à haute voix : " les grands-mères de Pont-Aven, Pepito s'en moque : il a sa galette ".

Oui, la mobilité est une liberté publique chère aux écrits du doyen Rivero et à notre Constitution.

La fouler aux pieds dans un pays tendu et fracturée est une faute, pas une simple erreur. Il est quand même curieux qu'un ancien proche de Martine Aubry ( G. Pépy ) fasse aussi peu de cas de cet acquit qu'est le congé estival. Allô la SNCF, est-il normal de grignoter une fraction des congés payés de vos braves clients ?

Alors, on privatise ?

Bien des Français excédés dégainent par conséquent le mot privatisation car ils sont à bout face à tant d'incuries. La question peut effectivement être posée mais elle impose trois points d'analyse qui sont cruciaux.

Un bilan répulsif

Premier point, privatiser cela veut dire ouvrir le capital de l'entreprise, du Groupe SNCF. Or, cette firme frôle l'actif net négatif si l'on incorpore un calcul fidèle de sa dette ( donc en ne bricolant pas les actualisations des tables de mortalité lorsqu'on intègre le coût réel des engagements de retraite liés à des régimes spéciaux avantageux ) et une dépréciation crédible de son matériel roulant.

Il suffit de voir les fiches des agences de notation pour jauger de l'ampleur du mal. (http://www.sncf.com/fr/finance/notations-financieres    )

L'insuffisance de fonds propres a été pointée du doigt par la présidente Anne-Marie Idrac en 2004 tout autant que la dynamique ascendante de la dette. Et depuis lors, le rouge est mis.  (https://www.lesechos.fr/12/03/2016/lesechos.fr/0217604458...  )

Si l'Etat était moins impécunieux – car moins dépensier – il aurait pu tenir l'engagement formulé par le premier ministre Valls consistant à reprendre 20 milliards de dettes du Groupe qui en compte près de 50 mds.  (https://www.lesechos.fr/08/06/2016/lesechos.fr/0211009211...    ).

L'Etat plombé par la perplexité

Client régulier de la SNCF, j'admire sa capacité à déjouer les pièges d'un quotidien complexe. Bien des trains arrivent à l'heure et il faut le souligner mais un audit récent révèle néanmoins que la situation se détériore  (http://abonnes.lemonde.fr/economie/article/2017/07/14/pon...   ) . Issu de Bourgogne, je suis toutefois attristé et médusé quand j'apprends qu'un train ne marque pas l'arrêt à Nevers pour cause d'ébriété sévère du conducteur : 3,34 g/l. ( http://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alp....

Où en est-on dans les dépôts et ailleurs ? Où est le niveau de professionnalisme de certains agents ? Clairement, il y a des personnes qu'un statut protecteur éloigne de l'efficacité. Ici la privatisation aurait un sens car elle aurait un impact sur cette petite frange de cheminots qui déraillent. N'en déplaise à l'omerta officielle d'une hiérarchie qui est elle-même " sur-staffée ". Allez interroger des sous-traitants de la SNCF pour recueillir leurs opinions sur l'organisation managériale du groupe…

L'Etat est plombé par la perplexité du dossier qui est opérationnel, géographique ( rôle-clef dans l'aménagement du territoire ), managérial, financier et humain autant que syndical.

La lecture du livre cité ci-après : " La machine infernale " demeure de bonne pratique et d'actualité. (   https://www.amazon.fr/SNCF-machine-infernale-Nicolas-beau...

Assainir d'abord, privatiser après ?

Compte-tenu du déséquilibre financier, il est inutile de titrer comme d'aucuns l'ont fait ces jours-ci : vive le privé !  C'est aussi pertinent que de demander l'heure à un plongeur en challenge d'apnée.

Il faut dire et redire que privatiser est impossible en l'état et qu'il revient à l'Etat d'assainir les paramètres avant de se poser des questions de choix philosophique.

Une solution graduelle à la France Telecom ou à la Renault ( ex-Régie ) n'a pas de crédibilité ici car il faut trouver environ 35 mds et obtenir des accords juridiques nationaux, européens et sociaux qui sont complexes.

A l'inverse, quels seraient les inconvénients de telles mesures ? Quels sont les arguments s'opposant à la privatisation de la SNCF ? 

La SNCF est un actif national

La privatisation d'un actif national comme la SNCF ne me semble pas pertinent car il lui échoit le transport de millions de personnes et que le TGV fait partie – de toute évidence – des externalités positives de notre pays.  (http://energie-developpement.blogspot.fr/2012/06/external...    ).

Savoir gérer !

En revanche, il est urgent de manager cette horlogerie complexe. Une récente étude de la SNCF montre que si les conducteurs de TGV sont attentifs à la consommation énergétique de leurs trains et aussi à "l'éco-stationnement ", près de 200 millions d'euros d'électricité peuvent être économisés. (https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...    ).

La question-clef n'est pas la privatisation mais le contrôle de gestion. Et il y a des centaines de millions à la clef. Autant dire que la concurrence qui arrivera tôt ou tard risque d'être un choc frontal pour la SNCF et le " package " social qui la définit.

Dès lors, quelles seraient les options à privilégier afin d'améliorer la situation actuelle ?

 Que l'Etat reprenne une partie de la dette ( qui peut parfaitement rejoindre les 3.500 mds d'engagements hors-bilan de l'Etat ), que l'Etat cesse de caser tel ou tel à des hauts niveaux hiérarchiques déconnectés de leurs compétences tangibles, que des boîtes à idées fleurissent dans les dépôts comme cela a existé dans diverses entreprises privées, que le cheminot soit réhaussé dans sa fierté du fait de résultats crédibles et qu'il puisse être aussi respecté que le mineur de charbon de l'après-guerre.

Car derrière ce gâchis qu'est la situation présente se cache le manque de respect du client qui n'est plus un usager. Et symétriquement l'absence de respect des clients vis-à-vis du personnel SNCF dont la grande opinion détecte des sortes des " planqués de l'arrière ".

Face à un tel malentendu, c'est le contrat avec la Nation qu'il faut redéfinir au lieu de mesurettes qui riment avec la notion animalière de reptation, c'est-à-dire d'un corps qui se meut laborieusement sans l'aide de ses membres.  (http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/reptation/6... )

20/07/2017

L’exécutif s’attaquera à la concurrence dans le rail au printemps 2018

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann

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La future loi doit notamment définir, lorsque la SNCF perdra un appel d’offres TER, les conditions dans lesquelles les cheminots concernés seront repris par l’exploitant privé. Des sujets dont Sud-Rail et la CGT, qui rejettent par principe la libéralisation du secteur, ne veulent pas entendre parler. - JEFF PACHOUD/AFP

La loi d’orientation sur les mobilités qui devrait être présentée au début de l’année s’annonce aussi copieuse qu’ambitieuse.  

Le printemps 2018 pourrait être aussi chargé en grèves à la SNCF que celui de 2016. Selon les syndicats du secteur, qui ont rencontré mardi la ministre déléguée aux Transports Elisabeth Borne, c'est en effet à cette échéance que le gouvernement compte définir les modalités de mise en concurrence de la compagnie publique. La ministre devrait avoir l'occasion de le confirmer ce mercredi lors de son audition par les députés de la commission du Développement durable.

Le principe de cette mise en concurrence sur le marché voyageurs, ainsi que son calendrier (à partir de 2021 pour les grandes lignes, 2024 au plus tard pour les lignes régionales TER) ont été fixés par Bruxelles. Mais la mise en oeuvre concrète passe nécessairement par le vote d'une loi. Ce que le précédent gouvernement s'était bien gardé de faire, car le sujet est potentiellement explosif.

Le texte doit notamment définir, lorsque la SNCF perdra un appel d'offres TER, les conditions dans lesquelles les cheminots concernés seront repris par l'exploitant privé : niveau de compensation financière pour la perte du statut, évolution potentielle de l'organisation du travail, etc... Autant de sujets dont Sud-Rail et la CGT, qui rejettent par principe la libéralisation du secteur, ne veulent pas entendre parler.

Divergences de vues patronales

Sur ces questions, la SNCF et ses futurs concurrents privés (comme Transdev ou la filiale française de la Deutsche Bahn) ne sont pas non plus d'accord entre eux. L'Union des transports publics (UTP), la fédération patronale où ils cohabitent, ne serait pas encore parvenue à dégager une position commune sur le périmètre des emplois à transférer, et notamment si il faut y inclure des postes des fonctions supports. « Un accord entre entreprises sera sans doute trouvé sur ce point en septembre », tempère un expert. Y parvenir avec le syndicat sera bien plus compliqué.

 Face à la sensibilité de l'enjeu, le nouvel exécutif aurait pu choisir de jouer la montre comme son prédécesseur, en donnant la priorité à d'autre réformes sensibles, comme celle des retraites, annoncée pour l'automne 2018. Il a fait le choix de la cohérence, et traitera de l'ensemble des sujets de transport dans même texte.

La loi d'orientation sur la mobilité qui se dessine pour le printemps s'annonce donc aussi copieuse qu'ambitieuse. Elle comporterait trois volets : une loi de programmation sur les investissements en matière d'infrastructures dans les 10 prochaines années; les conditions de mise en concurrence de la SNCF (avec une ouverture progressive des lignes TER); et diverses mesures d'adaptation aux évolutions de la mobilité, pour favoriser le covoiturage.

Inclure ou non la RATP dans le texte

C'est également dans ce texte que pourrait être acté la reprise de tout ou partie de la dette du système ferroviaire, évoqué par Elisabeth Borne au début du mois, si un accord « donnant-donnant » peut être trouvé avec les syndicats .Par ailleurs, selon deux sources, le gouvernement pourrait aller jusqu'à inclure dans le texte les modalités de mise en concurrence de la RATP sur le marché des bus parisiens, dont elle perdra le monopole en 2025. En partant du principe que les syndicats de l'entreprise publique appréhenderont moins cette échéance s'ils savent à quoi s'en tenir. L'exécutif pourrait toutefois tempérer son audace si l'adoption des ordonnances sur la loi travail vire à l'épreuve de force sociale à la rentrée.

@lionelSteinmann

08/07/2017

Borne remet sur le tapis "la question de la dette du secteur ferroviaire"

http://bfmbusiness.bfmtv.com/france/borne-remet-sur-le-ta...

Borne remet sur le tapis "la question de la dette du secteur ferroviaire"
 
 
  La ministre des Transports, Élisabeth Borne, a affirmé que "la question de la dette du secteur ferroviaire" devrait de nouveau être tranchée par l'exécutif, alors que le précédent gouvernement avait exclu fin 2016 toute reprise, même partielle. "L'évolution de (cette) dette du secteur ferroviaire est extrêmement préoccupante", a-t-elle déclaré lors d'un débat organisé par la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) et le journal économique La Tribune, rappelant que l'endettement de SNCF Réseau, gestionnaire public du réseau français, avait atteint 45 milliards d'euros et que "dans les meilleures hypothèses on augmentera encore de 50% dans les dix prochaines années". "C'est évidemment difficilement soutenable pour le secteur", a-t-elle observé, jugeant nécessaire que son gouvernement "s'attaque à ce sujet".   
 
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