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13/06/2018

SNCF : une mise en concurrence très protectrice

https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301...

Lionel Steinmann / Journaliste Le 13/06 à 09:03

ANALYSE. La réforme ferroviaire entérine la fin du monopole de la compagnie publique à partir de fin 2019. Mais les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, est finalement très protecteur pour la SNCF.

Le gouvernement en avait fait un postulat non négociable : la fin du monopole de la SNCF représente l'un des volets majeurs du « nouveau pacte ferroviaire », qui doit être formellement adopté mercredi par l'Assemblée, puis jeudi par le Sénat. Certes, l'exécutif n'avait pas le choix : il devait impérativement transposer la directive européenne sur le sujet avant la fin 2018. Mais l'arrivée de concurrents justifie  le reste de la réforme , puisque c'est pour pouvoir leur tenir tête que la SNCF est sommée de se transformer, avec entre autres la fin des recrutements de cheminots au statut.

Le calendrier est désormais fixé par la loi : la compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV. Une véritable révolution, qui donne des sueurs froides aux cheminots. Pourtant, dans les faits, les pertes de marchés de l'opérateur historique resteront sans doute très limitées, car les modalités fixées par le texte, loin de la logique ultralibérale dénoncée par certains syndicats, sont finalement très favorables à la SNCF.

Pas de raz-de-marée à attendre

C'est sur le marché des TER qu'elle est le plus vulnérable.  L'arrivée de la concurrence y est bruyamment encouragée par certains patrons de région, comme Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France, qui clame en avoir « marre de la SNCF », ou Renaud Muselier en PACA, qui a d'ores et déjà lancé un appel à manifestation d'intérêts, auquel ont répondu une dizaine d'opérateurs. Aucun raz-de-marée n'est toutefois à attendre : la loi prévoit que l'ouverture du marché sera progressive. A ce stade, les lots de lignes qui devraient être ouverts à la concurrence à partir de 2019 ne dépassent pas 10 % du trafic des régions concernées.

Et plusieurs autres, comme l'Occitanie ou la Bretagne, ne veulent pas changer d'opérateur. Certes, à partir de décembre 2023, le lancement d'un appel d'offres sera en théorie obligatoire. Mais les régions seront libres, à la veille de cette échéance, de signer de gré à gré avec la SNCF une nouvelle convention d'une durée pouvant aller jusqu'à 10 ans. Ce qui repousserait la mise en concurrence à... 2033.

Un délai supplémentaire pour l'Ile-de-France

D'ores et déjà, l'Ile-de-France bénéficie d'un régime particulier, avec une ouverture progressive des trains de banlieue entre 2023 et 2033, et entre 2033 et 2039 pour les RER (à l'exception de 2025 pour le RER E). Plus largement, la loi prévoit, en s'appuyant sur le règlement européen, que les régions peuvent justifier d'une situation géographique particulière ou de la complexité de leur réseau pour continuer à passer des conventions de gré à gré. Une option que les syndicats rappelleront sans doute à certains présidents de région le moment venu.

Pour les TGV, il n'y aura pas d'appel d'offres, au grand soulagement de la SNCF : cette procédure était préconisée par des sénateurs,  qui avaient même rédigé une proposition de loi en ce sens . Ils souhaitaient diviser le réseau à grande vitesse en plusieurs axes (Sud-Est, Nord...) qui auraient chacun fait l'objet d'un appel d'offres organisé par l'Etat tous les 8 à 10 ans. Le vainqueur aurait bénéficié d'un monopole sur les lignes concernées, en échange d'un maintien des dessertes déficitaires.

Mais la SNCF était vent debout contre un tel système, et n'a semble-t-il pas eu trop de mal à convaincre le gouvernement. L'ouverture du marché se fera donc sur le principe de l'« open access ». Une compétition frontale entre opérateurs : la Deutsche Bahn par exemple, pourra se lancer si elle le souhaite sur Paris-Lille ou Paris-Lyon, et le client choisira.

Ouigo, l'arme de dissuasion

La SNCF se prépare depuis des années à ce scénario. Et s'est dotée d'une arme de dissuasion redoutable : Ouigo, le TGV low-cost. Lancée en 2013, cette offre, qui affiche des tarifs imbattables (à partir du 10 euros le billet), est peu à peu montée en puissance. Et la compagnie publique a passé la surmultipliée en mars 2017, en annonçant qu'elle allait porter de 5 à 25 millions le nombre de clients d'ici à 2020. Depuis, de nouvelles destinations sont régulièrement ouvertes, et les Ouigo  partent désormais des gares parisiennes .

Ce déploiement pèsera sur la rentabilité (malgré ses taux de remplissage impressionnants, Ouigo est encore déficitaire), mais le message aux concurrents potentiels est clair : partout où ils voudront se lancer, la SNCF sera prête à répliquer en dopant son offre à bas prix.

Par ailleurs, la réforme ferroviaire prévoit que les péages ferroviaires (le prix à payer pour faire circuler un train sur le réseau) vont être revus à la hausse sur les lignes les plus rentables, comme Paris-Lyon, afin de pouvoir réduire les péages sur les lignes déficitaires. Cette péréquation réduira structurellement la rentabilité des liaisons les plus fréquentées. Et donc, l'intérêt de vouloir y faire de l'ombre à la SNCF.

La prudence des opérateurs étrangers

De quoi faire réfléchir les opérateurs étrangers, d'autant que lancer une liaison TGV nécessite de sacrés investissements, notamment dans le matériel roulant. Ils ont déjà la possibilité de défier la SNCF sur les liaisons internationales, ouvertes à la compétition depuis plusieurs années. Mais à part Trenitalia avec Thello, qui fait rouler des trains classiques sur Paris-Venise et Nice-Marseille, personne n'a exploité cette possibilité. Et avec l'explosion des nouvelles mobilités, la Renfe espagnole ou la Deutsche Bahn allemande ont suffisamment à faire sur leur marché intérieur avant de se risquer à chercher des noises à leur voisin français sur ses terres.

Alors, tout ça pour ça ? La SNCF peut dormir tranquille ? Non, précisément. Car si la réforme ferroviaire trace un cadre qui ménage ses intérêts, elle ne dispense pas l'opérateur historique de gros efforts pour gagner en compétitivité. De ce point de vue, le plus important est moins l'arrivée effective de concurrents que la perspective d'être challengée, qui met sous tension la compagnie publique. Pour les TGV, les bénéfices de l'ouverture du marché sont même déjà tangibles. « En créant Ouigo, la SNCF s'est ubérisée elle-même, analyse un spécialiste du secteur. Mais elle ne l'aurait sans doute pas fait sans la perspective d'avoir un jour à répliquer à la concurrence ». Cet aiguillon devrait, de la même manière, amener le groupe public à améliorer sensiblement son offre TER.

Lionel Steinmann

22/05/2018

Dette SNCF: le gouvernement prévoirait de reprendre 35 milliards d'ici 2022

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2018/05/22/20002-20180...

Dette SNCF: le gouvernement prévoirait de reprendre 35 milliards d'ici 2022
La reprise de la dette de la SNCF figure parmi les revendications des syndicats (photo d'illustration). GERARD JULIEN/AFP

Cette reprise de la dette du groupe ferroviaire se ferait en deux temps, en 2020 puis en 2022, selon des informations du journal LesEchos. Le Sénat doit entamer cette semaine l'examen du projet de loi «pour un nouveau pacte ferroviaire» contesté par les cheminots.

Alors que le Sénat entame cette semaine l'examen du projet de loi «pour un nouveau pacte ferroviaire» contesté par les cheminots, la question cruciale de la reprise de la dette de la SNCF serait sur le point de se clarifier. Selon Les Échos , le gouvernement prévoirait la reprise d'environ 35 des 47 milliards d'euros de dette de l'opérateur ferroviaire. Le premier ministre Édouard Philippe doit recevoir successivement vendredi les syndicats de cheminots pour leur préciser les modalités retenues pour cette opération. L'évolution du groupe ferroviaire vers le statut de société anonyme imposant à SNCF Réseau de contenir sa dette en deçà de 10 à 12 milliards d'euros de dette, «le projet du gouvernement serait de délester à terme d'environ 35 milliards la future société», détaillent Les Echos.

Au début du mois de mai, Édouard Philippe avait précisé que s'il n'était plus question de revenir sur le statut des cheminots, dont la suppression était actée, il était ouvert à la discussion sur la dette du groupe. D'après le quotidien économique, cette reprise partielle se ferait en deux temps: une première partie en 2020 puis une seconde en 2022.

Contenir la dette sous les 10-12 milliards d'euros

Le gouvernement - qui souhaite que le système ferroviaire revienne à l'équilibre financier d'ici 2022 - compte atteindre cet objectif «par une diminution de la charge de la dette, des gains de productivité supplémentaires par SNCF Réseau, et une contribution financière accrue de SNCF Mobilités, l'entité chargée de faire rouler les trains», précise le quotidien. Concrètement, l'État entend réduire les intérêts liés à la dette et qui coûtent chaque année 1,5 milliard d'euros. Il souhaite ensuite faire contribuer davantage SNCF Mobilités en exigeant plus de productivité et d'économies: l'effort demandé devrait ainsi passer de 2,3 milliards d'euros à 3 milliards. La fin des embauches au statut devrait par ailleurs permettre 10 à 15 millions d'euros d'économie supplémentaire à partir de 2020.

La reprise de la dette - au moins partiellement - figurait parmi les revendications des syndicats, qui mèneront mercredi et jeudi le onzième épisode de la grève en pointillé entamée le 3 avril et programmée jusqu'au 28 juin. Une grève qui «va coûter jusqu'à 350 ou 400 millions d'euros», selon le PDG de la SNCF Guillaume Pepy, interrogé ce matin sur CNews.


L'exécutif reste ferme mais se dit prêt à des concessions

Le gouvernement se montre en revanche inflexible concernant la suppression du statut des cheminots, qui ne seront plus recrutés à ce statut à partir du 1er janvier 2020, ainsi que sur l'ouverture à la concurrence. «Nous avons demandé au niveau du gouvernement un moratoire d'un mois pour négocier, notamment sur la question du statut», expliquait ce matin le secrétaire général de FO Pascal Pavageau, sur Public Sénat. «Le gouvernement en profite pour casser le statut», a-t-il également déploré.

Selon Les Echos, lors de l'examen du texte au Sénat, le gouvernement prévoit tout de même d'introduire par voie d'amendement certaines concessions faites aux organisations réformistes (CFDT et Unsa) pour tenter de mettre fin au conflit social le plus dur du début du quinquennat. Une moindre hausse des péages ferroviaires dans les années à venir et une augmentation des investissements destinés à rénover le réseau sont notamment évoquées. Mais selon Les Echos, l'exécutif compte tout de même «inscrire dans la loi qu'en cas d'appel d'offres perdu par la SNCF, si les volontaires ne sont pas suffisamment nombreux, certains cheminots seront obligatoirement transférés vers le nouvel opérateur».

19/05/2018

Le devenir des gares divise la SNCF

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann Le 18/05 à 17:39

 

Gares & Connexions, l'entité qui gère les quelque 3.000 gares françaises (ici la gare du Nord à Paris), est aujourd'hui logée dans Mobilités. Une solution qui ne peut perdurer avec l'arrivée annoncée de concurrents, qui devront être accueillis sans suspicion de discrimination. - AFP

Deux conceptions s'opposent sur la gouvernance et le degré d'autonomie de la future filiale, qui sera rattachée à SNCF Réseau.

La place des gares dans la future réforme ferroviaire continue d'agiter la SNCF, et le passage du texte au Sénat devrait marquer une nouvelle étape dans la lutte d'influences de moins en moins feutrée à laquelle se livrent à ce sujet les deux principales entités du groupe, SNCF Mobilités, la compagnie qui fait rouler les trains, et SNCF Réseau, l'entité chargée des infrastructures ferroviaires.

Gares & Connexions (G & C), l'entité qui gère les quelque 3.000 gares françaises, est aujourd'hui logée dans Mobilités.  Une solution qui ne peut perdurer avec l'arrivée annoncée de concurrents, qui devront être accueillis dans les gares sans suspicion de discrimination.

La réforme ferroviaire doit donc être l'occasion d'affirmer l'indépendance de G & C vis-à-vis de l'opérateur historique. Parmi les différentes options possibles, le gouvernement a fait un premier choix début avril en optant pour un rattachement à SNCF Réseau.

Mettre fin à « une situation ubuesque »

Pour la ministre des Transports Elisabeth Borne, il s'agit également de gagner en efficacité, la gestion du patrimoine des gares étant actuellement divisée en deux. « Une situation ubuesque où Gares & Connexions gère par exemple les bâtiments et les commerces, quand SNCF Réseau gère les quais, les souterrains, ou encore certaines verrières, a-t-elle pointé le 16 mai devant les sénateurs. Au final, l'imbrication est telle que l'on finit par ne plus savoir à qui appartiennent les réseaux électriques ! »

Mais si la réunification du patrimoine fait consensus, ses modalités font l'objet d'un bras de fer sévère en coulisse. Selon plusieurs sources, Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, plaide pour une intégration la plus étroite possible, au nom de l'efficacité opérationnelle. Il s'agit notamment d'améliorer la gestion des flux de voyageurs et l'interface avec les autres moyens de transport (voitures, bus, métros...).

Poursuivre la valorisation des grandes gares

A l'inverse, Patrick Ropert, le patron de G & C, souhaite une structure avec beaucoup d'autonomie, afin de poursuivre  la politique de valorisation des grandes gares , qui vise à augmenter le nombre de commerces, et donc les revenus tirés des concessions, qui servent ensuite à fiancer la rénovation des petites gares.

Chaque camp plaide sa cause auprès des élus et du ministère. Et l'annonce par Elisabeth Borne le 16 mai que le rattachement à SNCF Réseau se ferait sous la forme d'une filiale dédiée n'a pas sonné la fin du match, car rien n'est acté sur la gouvernance, le périmètre et les missions de cette filiale.

Le Sénat veut avoir son mot à dire

Ces précisions cruciales devraient être renvoyées aux ordonnances et aux décrets qui suivront. Mais les sénateurs vont avoir leur mot à dire. Hervé Maurey, le président de la Commission développement durable, veut éviter qu'une intégration poussée ne nuise au dynamisme commercial de G & C : « Nous sommes prêts à ce que les gares soient intégrées dans SNCF Réseau, sous réserve que le problème de la dette soit effectivement réglé (et ne vienne pas peser sur les investissements de G & C), et que la filiale bénéficie d'une véritable liberté dans sa gestion et ses investissements », indique-t-il.

Ni Patrick Jeantet ni Patrick Ropert n'ont souhaité s'exprimer. Selon une source au fait du dossier, le premier nommé propose que SNCF Réseau soit renommé « Gares et Réseau » pour souligner que la coopération plus étroite ne rimera pas avec absorption. La constitution d'un groupe de travail commun pour avancer sur la gouvernance aurait été actée.

Lionel Steinmann
 
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