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01/04/2018

Ca n'est pas la SNCF le problème, mais le rail

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/0301489035691...

Remy Prudhomme / professeur émérite des universités Le 29/03 à 08:00

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. - Laurent Cipriani/AP/SIPA

LE CERCLE/HUMEUR - La SNCF est un bouc émissaire commode, facile a critiquer. Mais le vrai problème reste le rail, dont plusieurs domaines ne sont pas rentables.

Merci M. Jean-Cyril Spinetta [auteur d'un récent rapport sur le ferroviaire, NDLR] d'avoir si clairement expliqué que le rail en France était subventionné à hauteur de 14 milliards d'euros par an (deux fois le budget de la justice) pour offrir un service dégradé ; et surtout d'avoir été - enfin - entendu par un gouvernement. Comme dans un western, le Premier ministre-justicier a immédiatement dégainé, et fait feu en criant « réforme ! réforme ! ». On peut cependant craindre qu'il ne se trompe de cible.

Ses premières balles sont pour  le statut des cheminots. Il y a sans doute un peu de grain à moudre de ce côté-là. Mais moins qu'on ne le croit. La rémunération d'un salarié du rail n'est guère supérieure (+ 6 %) à celle d'un salarié français en général, pour des qualifications et des conditions de travail au moins aussi sévères. Une diminution - considérable et à peine concevable - de 10 % du coût du travail économiserait moins de 1 milliard par an, 6 % du vrai déficit actuel du rail.

Monopole de la SNCF et sous-investissements

La rafale suivante vise le monopole de la SNCF. Un marché concurrentiel est en principe un puissant facteur d'efficacité et de progrès. A condition que le marché fonctionne. Tous les biens ne se prêtent pas également à la concurrence. Le chemin de fer s'en accommode mal. 

On peut sans doute concevoir de la concurrence pour l'utilisation des voies, et beaucoup de pays l'ont fait. Mais cela pose des problèmes d'écrémage du trafic, de pertes de complémentarité, de répartition des subventions, ou encore d'économies d'échelle. Ces problèmes impliquent des systèmes de régulation, de contrôle, de tarification, de choix des concessionnaires, de coordination, etc. qui sont parfois efficaces, et toujours complexes et coûteux.

Une troisième cible concerne « l'insuffisance des investissements ». On nous répète qu'il aurait fallu, et qu'on le fera à l'avenir, dépenser davantage dans l'entretien des réseaux. On est là en pleine absurdité. Pour combler le trou de 14 milliards, il est proposé de le creuser de 3 ou 4 milliards supplémentaires chaque année.

Des « domaines de pertinence » limités

La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. La SNCF est une entreprise imparfaite mais honorable, un bouc émissaire commode. Le rail n'est plus - et ne redeviendra pas - le mode de transport dominant et le facteur de progrès merveilleux qu'il a été.

Le fret ferroviaire, par exemple, assure moins de 2 % du transport de marchandises (mesuré, comme tous les autres biens, en euros de ventes, pas en tonnes-kilomètres), malgré une bonne demi-douzaine de « plans fret » qui prétendaient le doubler ou le tripler. Le problème consiste à gérer ce déclin, pas à essayer de l'empêcher.

Restent au rail quelques « domaines de pertinence » comme dit justement M. Spinetta, importants mais limités. Quelques-uns de ces domaines sont rentables. La plupart ne le sont pas, et nécessitent des subventions publiques. Ces subventions devraient apparaître clairement dans les budgets publics, au même titre que les dépenses du ministère de la Justice ou de la Recherche, et faire l'objet d'arbitrages du Parlement (plutôt que d'ordonnances du gouvernement).

Nous en sommes loin. Le gouvernement a renouvelé son attachement  au projet de TGV Lyon-Turin. Ce projet inutile coûtera près de 30 milliards (10 milliards pour le tunnel, et 20 milliards pour les lignes qui y conduisent), dont une bonne moitié à la charge du contribuable français. L'économie réalisée par son abandon représenterait quinze ou vingt ans de l'économie associée à l'abrogation du statut des cheminots. Formons des voeux pour qu'une balle perdue atteigne le Lyon-Turin.

Rémy Prud'homme est professeur émérite des universités.

Grève à la SNCF: la liste des trains disponibles sera connue dimanche

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/greve-a-la-sncf-l...

Mis à jour le

La liste des trains qui circuleront pendant la grève des 3 et 4 avril sera publiée sur l'application SNCF dimanche, soit 24 heures avant le début du mouvement qui débutera dès le lundi à 19 heures. 

30/03/2018

SNCF : vive la concurrence

https://www.lesechos.fr/idees-debats/editos-analyses/0301...

David Barroux / Rédacteur en chef Le 29/03 à 18:07

La SNCF n'a pas besoin de moins de concurrence. Mais de plus. Un ex-monopole fort n'est pas forcément perdant dans un monde concurrentiel.

Faut-il plus de concurrence ou moins de concurrence dans le rail français ? Pour tenter d'apaiser la colère des cheminots sur le point de se lancer dans un vaste mouvement social, le gouvernement serait, paraît-il, prêt à mettre un peu d'eau dans le vin de la concurrence ferroviaire. Pour couper l'herbe sous les pieds des grévistes, il suffirait de leur promettre que la concurrence qu'ils semblent tant redouter ne sera pas pour tout de suite.

En agissant de la sorte, l'exécutif risque de faire doublement fausse route. D'abord parce que plus que la fin progressive du monopole ferroviaire, c'est la question de la remise en cause du statut des cheminots qui inquiète dans les rangs de la SNCF. Et ensuite, parce qu'au lieu de donner partiellement raison à ceux qui cherchent à diaboliser une concurrence soi-disant imposée contre notre gré par la Commission européenne, la logique serait au contraire de défendre le principe même de la fin du monopole ferroviaire.

Moderniser les ex-monopoles

Dans bien des secteurs, pas besoin d'être un prix Nobel d'économie pour constater que le développement de la concurrence a permis de faire baisser les prix sans pour autant dégrader le service. Dans les télécoms, l'audiovisuel, le transport aérien, la fin des monopoles publics a bien stimulé la demande en contribuant à améliorer l'offre. Certes, de telles réformes ont parfois été douloureuses pour les ex-monopoles publics qui n'ont pas su se réformer. Mais l'histoire économique a aussi prouvé que les anciens monopoles qui ont le plus embrassé le jeu de la concurrence ont le plus souvent réussi à tirer leur épingle du jeu. Même s'il a perdu des parts de marché, un groupe comme France Télécom qui s'est rebaptisé Orange, a réussi à croître en lançant de nouveaux services et en n'hésitant pas à tendre la main à des concurrents comme Free ou d'autres qui se sont appuyés sur ses réseaux.

Certes, le monde du ferroviaire a ses spécificités. Pas question de multiplier les infrastructures ou de permettre à des concurrents de ne s'attaquer qu'aux segments les plus rentables du marché. Qui dit concurrence, ne dit pas concurrence forcément sauvage et absurde. Il faut des règles du jeu et un régulateur indépendant et avisé. Mais une ouverture du marché bien encadrée peut profiter à tous et il y a même fort à parier que si la SNCF acceptait de moderniser son cadre social, elle pourrait se donner les moyens d'être la grande gagnante d'un rail concurrentiel comme le prouvent ses filiales internationales qui évoluent dans des cadres concurrentiels. Vivre dans la mythologie d'un service public parfait n'est plus réaliste quand les déficits se creusent, que la qualité de service se dégrade et que l'essentiel des coûts du ferroviaire est à la charge de contribuables à qui on ne demande jamais leur avis.

David Barroux
 
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