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27/09/2017

Gestion des TER : bras de fer entre les régions et la SNCF

Bonsoir,

Nous aussi on attends une nouvelle convention ou quelque chose qui prouve que le deuxième budget de la Région Auvergne Rhône-Alpes sert à quelque chose.

Car depuis le départ de Mr Mignola nous n'avons plus de nouvelles !

Nous sommes loin des comités de lignes organiser par l'ancienne région

Eric

 

http://www.lagazettedescommunes.com/524215/gestion-des-te...

Publié le 27/09/2017 • Par Nathalie Da Cruz

TER-ARF-final

Alors que la plupart des conventions avec SNCF Mobilités sont en cours de renégociation, plusieurs régions clament leur insatisfaction à l’égard du service rendu. En toile de fond se profile l’ouverture à la concurrence.

Rien ne va plus entre SNCF Mobilités et la région Paca. La convention qui les lie pour l’exploitation des TER est arrivée à échéance à la fin de l’année 2016. A la suite de discussions infructueuses, les élus de la région ont quitté la table des négociations. Certes, depuis janvier, le service perdure mais dans le cadre d’une « prescription unilatérale de service public ». Dans ce cas, c’est l’autorité organisatrice qui définit le service, les dessertes et la facture, et l’opérateur historique de transport doit s’exécuter. Ambiance glaciale, donc, dans la région méridionale.

A l’autre bout de l’Hexagone, plus exactement dans la région Grand Est, les négociations ont, à l’inverse, abouti dans les temps. Une nouvelle convention a été signée fin 2016 pour une durée de huit ans. Elle prévoit le principe de lots détachables à confier à d’autres opérateurs que SNCF Mobilités dès que la loi française le permettra. Philippe Richert (LR), son président, s’enorgueillit d’avoir obtenu une baisse de la facture – 420 millions d’euros par an contre 430 auparavant – et, en parallèle, 200 trains en plus !

Trois régions « frondeuses » sur onze

A la veille du congrès de Régions de France, le 28 septembre à Orléans, ces disparités posent question. Dans la région Grand Est, 95 % des TER arrivent à l’heure. En Paca, le taux est tombé à 75 % en 2016. « Il est remonté à 82 % début 2017 et est redescendu à 80 % ces derniers mois », déplore le président Renaud Muselier, président (LR).

Sur onze régions devant renégocier leur convention avec SNCF Mobilités, trois – Auvergne – ...

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19/09/2017

Ouverture à la concurrence des TER Une loi sur les rails

https://www.quechoisir.org/billet-du-president-ouverture-...

Publié le : 12/09/2017 

Deux sénateurs (Hervé Maurey et Louis Nègre) ont déposé la semaine dernière une proposition de loi, visant à poser le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, et en particulier des trains régionaux (TER).

Prévue par les textes européens, l’entrée en vigueur de cette réforme est en revanche laissée à l’appréciation des Etats-membres, entre décembre 2019 et décembre 2023. Ce texte choisit de ne pas perdre de temps, en ouvrant le processus dès 2019.

Et en effet, le plus tôt sera le mieux. Comme nous l’avions montré dans une étude récente, la SNCF, à l’abri de son monopole, a laissé dépérir les trains régionaux. Malgré plus de 7 milliards d’euros d’investissements consentis par les Régions depuis 2002 pour renouveler le matériel et les voies, la ponctualité des TER ne s’est pas améliorée (voire s’est dégradée dans certaines régions), et reste inférieure à 90 %. Autrement dit, un usager quotidien subira en moyenne un retard significatif ou une annulation par semaine ! Et que l’on ne nous dise pas que cela vient d’un manque d’argent : l’exploitation des TER français est 50 % plus chère qu’en Allemagne, où les retards sont deux fois moins fréquents.

L’ouverture à la concurrence des trains régionaux, sous la forme d’appels d’offres, nous semble être une puissante incitation tant à l’amélioration de la qualité qu’à la maîtrise des coûts. L’aiguillon de la concurrence poussera à la hausse les performances de la SNCF – ce que son PDG a lui-même reconnu ! – et fera progresser le service aux consommateurs.

Je tiens, pour conclure, à faire une mise au point. On nous reproche parfois d’être « anti-SNCF » dans cette demande d’une concurrence sur le TER. En réalité, cette politique est à mes yeux résolument « pro-ferroviaire » ! Le rail, même exploité en monopole, est dès aujourd’hui en concurrence avec des modes de transports alternatifs, au développement rapide (que l’on pense au covoiturage !). Dans ces conditions, un mode d’exploitation qui conduit à des coûts trop élevés ou à des performances insuffisantes, notamment en termes de ponctualité, aura pour conséquence un affaiblissement du rail dans la compétition des mobilités. A l’inverse, toutes les mesures qui améliorent le « rapport qualité-coût » du rail sont les meilleures garantes de la pérennité à long terme du ferroviaire.

En clair, c’est pour défendre le rail que l’UFC-Que Choisir rejoint les Sénateurs pour une application dès 2019, et progressive, d’une ouverture maîtrisée des marchés TER. Si cette proposition de loi ne devait pas aboutir, nul doute qu’un autre wagon devrait suivre avec la Loi qui suivra les Assises de la Mobilité.

Alain Bazot

Président de l'UFC - Que Choisir

 

 

 

09/08/2017

Les pays voisins de la France ont-il un meilleur système ferroviaire qu'elle?

http://www.lejdd.fr/economie/le-royaume-uni-lallemagne-et...

15h30 , le 6 août 2017, modifié à 15h42 , le 6 août 2017

Après la pagaille monstre la semaine dernière à la gare Montparnasse à Paris, le JDD s'est penché sur le système ferroviaire des voisins européens de la France. 

La gare de Waterloo à Londres.
La gare de Waterloo à Londres. (Reuters)

La SNCF n'est pas seule à courir après la ponctualité et une meilleure information aux passagers. En Allemagne, le nouveau patron de la puissante Deutsche Bahn en a fait sa priorité. La compagnie fait circuler plus de 24.000 trains par jour dans le pays, qu'empruntent 6,5 millions de passagers. Elle assure aussi la gestion du réseau. Après une année 2015 dans le rouge, elle poursuit son développement, notamment au Royaume-Uni sous sa marque Arriva. Vingt ans après la privatisation douloureuse de son réseau, le Royaume-Uni compte aujourd'hui à la fois un système ferroviaire parmi les plus performants d'Europe, et attractif, pour les compagnies étrangères.

La grande vitesse moins chère en Italie

Le nombre de passagers, qui a doublé en deux décennies, continue de progresser : + 6% l'an dernier. Les opérateurs privés se précipitent sur les appels d'offres visant au renouvellement des concessions qui vont se poursuivre à un rythme soutenu jusqu'en 2023. Le Royaume-Uni a aussi lancé le plus grand projet d'infrastructures d'Europe, une deuxième ligne à grande vitesse après celle du tunnel sous la Manche. En attendant son lancement, l'expérience la plus intéressante en Europe en matière de grande vitesse est à mettre au crédit des Italiens.

Sans surprise, le premier pays européen a avoir ouvert la LGV à la concurrence est celui où les prix sont les plus bas. Avec 800 km parcourus par an, l'Italien n'est pourtant pas un grand amateur de voies ferrées. Mais la cohabitation entre Trenitalia, l'historique, et NTV, le challenger, a secoué le secteur. Italo (le nom commercial de NTV), lancé il y a cinq ans, a transporté 11 millions de passagers l'an dernier. Il a aussi fait reculer Ryanair et EasyJet sur la route Milan-Rome, que les compagnies ont décidé d'abandonner.

Sylvie Andreau

 
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