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28/09/2015

SNCF : Vivement la concurrence !

http://www.capital.fr/enquetes/dossiers/sncf-vivement-la-...

28/09/15 à 12:30 Mis à jour le 28/09/15 à 12:45

Chez nos voisins, la suppression du monopole des compagnies nationales a amélioré considérablement le service. Il est grand temps que la France s'y mette.

En mai dernier, chez l'opérateur privé de transports Transdev (qui exploite des bus, des tramways et des métros), on a bien failli sabrer le champagne. Le motif ? Un rapport parlementaire qui révélait pour la première fois le vrai coût des Intercités (les ex-Corail et les trains de nuit) : 340 millions d'euros de pertes par an pour la SNCF, en grande partie compensées par des subventions. En conclusion, le texte appelait à ouvrir quelques lignes à des concurrents de la compagnie, histoire de voir s'ils pourraient faire mieux... «On s'est dit, ça y est ! On va enfin pouvoir montrer de quoi on est capables ! », se souvient un haut dirigeant de Transdev. L'entreprise, déjà présente dans des dizaines de villes en France, attend depuis des années qu'on l'autorise à faire rouler des trains. Las, le 3 juillet, le ministre des Transports, Alain Vidalies, a annoncé qu'il ne retenait pas la proposition...

Briser le monopole de l'opérateur historique ? Tous nos voisins ont déjà franchi le pas. Au Royaume-Uni, en Allemagne, en Autriche, en Italie, aux Pays-Bas, en Suède, au Portugal, en Pologne et récemment en Espagne, des trains privés circulent aux côtés de ceux de l'opérateur historique. Chez nous, l'idée fait surface à chaque nouveau quinquennat... avant de retomber dans l'oubli. La proposition d'ouvrir les Intercités à la concurrence a, par exemple, été mise sur la table en 2008 par Nicolas Sarkozy. Mais qui s'en souvient ? Aujourd'hui, la droite le jure, si elle revient au pouvoir en 2017, elle s'attellera à cette réforme. « Ce sera l'une des premières que nous ferons voter ! », promet le secrétaire d'Etat aux Transports sous Sarkozy, Dominique Bussereau. Bien vrai ? De toute façon, nous n'aurons bientôt plus le choix : Bruxelles, qui a imposé la libéralisation du fret en 2006, compte en effet rendre la concurrence obligatoire dans le transport de voyageurs entre 2019 et 2022... Eh bien, c'est une très bonne nouvelle ! « Pendant des années, on nous a fait croire que libéraliser le rail était une hérésie, s'agace Yves Crozet, économiste spécialisé dans les transports et professeur à l'université Lyon 2. Mais en réalité, nous aurons tout à y gagner. »

Il faut dire que notre SNCF nationale ne nous offre guère de motifs de nous réjouir. Selon une enquête de l'UFC-Que choisir, le taux de satisfaction des usagers, qui était encore de 73% en 2006, est tombé à 54% cette année. En cause, la ponctualité défaillante (sur les lignes TER et RER, près de 10% des trains arrivent avec plus de six minutes de retard), mais aussi l'état des rames. Correct dans beaucoup de TGV et de TER, il est plus que médiocre dans les RER et surtout dans les Intercités, dont la moyenne d'âge dépasse 33 ans... Quant aux tarifs, les usagers les jugent opaques et excessifs au regard du service rendu. Du coup, l'idée de mettre la SNCF en concurrence fait son chemin parmi les Français. Selon un sondage Ipsos commandé par Transdev en mai 2014, 69% d'entre eux estiment que ce serait une «bonne chose». La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), qui peste régulièrement contre les manquements de notre compagnie nationale, plaide désormais elle aussi pour l'ouverture du rail. Dans une récente tribune, ses responsables estimaient que cela «permettrait d'améliorer les performances économiques et la qualité du service».

C'est clairement ce qui s'est passé chez nos voisins. En Allemagne, par exemple, où 25% des lignes régionales sont empruntées par des trains privés (1% sur les grandes lignes), la ponctualité n'a cessé de progresser. L'an dernier, la proportion de convois arrivant à l'heure a atteint 94,9%, cinq points de plus que chez nous ! Le score est identique aux Pays-Bas et il frôle les 97% en Autriche, deux pays qui ont adopté à peu près le même système. Les Britanniques aussi n'ont qu'à se louer de la mise en concurrence de leurs chemins de fer, décidée en 1994. Certes, les débuts ont été calamiteux, car les Anglais n'y sont pas allés de main morte. L'entreprise nationale a été démantelée de façon très brutale, sa branche voyage découpée en vingt- cinq entités régionales, elles-mêmes vendues au privé. Du coup, le réseau a été complètement désorganisé, les retards et les problèmes de correspondance se sont multipliés, si bien qu'il a fallu revoir la réforme. Le nombre de concessions régionales a été réduit, le réseau, un temps privatisé, a été renationalisé, et un sévère système de pénalités a été mis en place : il sanctionne les retards ou le manque de propreté, par exemple

Mais les résultats sont là. Aujourd'hui, les trains british n'ont plus rien à envier aux rames tricolores ! Une visite dans le London Overground, l'équivalent de notre RER, permet de s'en convaincre : les gares sont ultramodernes et en excellent état (les opérateurs sont chargés de les entretenir), on pourrait manger par terre tant les quais sont propres et il n'y a pas un déchet à bord. «Un seul graffiti peut nous valoir une centaine de livres d'amende s'il n'est pas nettoyé au bout d'une heure», commente Sam Russell, un responsable de Lorol, l'entreprise qui gère l'Overground. En Italie, où la principale ligne à grande vitesse (Milan-Naples via Rome) est désormais desservie par la compagnie privée NTV en plus de l'historique Trenitalia, c'est le confort à bord qui a fait un bond en avant. Pour se démarquer, NTV a défini de nouveaux standards : Wi-Fi gratuit accessible dans toute la rame, petits salons en classe affaires, restauration soignée à bord... Et en plus, cette émulation a fait chuter les prix de 30% !

Il y a peu de chances que cela se produise en France. D'abord parce que nous ne sommes pas prêts à ouvrir nos lignes de TGV. «Chez nous, prévoit Yves Crozet, on commencera vraisemblablement par ouvrir les lignes les plus subventionnées, les TER ou les Intercités, comme cela a été le cas en Allemagne.» Ensuite parce que les tarifs hexagonaux sont déjà relativement bas par rapport à ceux du reste de l'Europe. Un avantage en trompe-l'œil, car nos trains sont littéralement gavés de subventions publiques. Le croira-t-on ? Sur la ligne Lyon-Bordeaux, les pouvoirs publics, Etat ou collectivités locales, ont versé l'an dernier 275 euros pour chaque passager ! Au total, la SNCF et les lignes régionales ont englouti la bagatelle de 13,5 milliards d'euros d'argent public en 2014, 3,5 milliards de plus qu'en 2010, soit près de 700 euros par contribuable. Quant à la dette du système ferroviaire, qui continue de se creuser à la vitesse de 3 milliards d'euros par an, elle devrait atteindre 56,7 milliards en 2020. «Pour stopper cette inquiétante dérive, nous n'avons plus le choix, il faut libéraliser les chemins de fer de toute urgence !, s'égosille Dominique Bussereau. Ça a marché chez nos voisins allemands, pourquoi s'en priver ? » Outre-Rhin, les aides versées par les Länder pour faire fonctionner les trains régionaux ont en effet chuté de 21%. Chez nous, la facture des TER - 5,8 milliards en 2014 - n'a cessé de grimper sur la même période au rythme de 4,4% par an...

Par-delà ces histoires de gros chiffres, ce qu'espèrent les partisans de l'ouverture, c'est qu'elle oblige la SNCF à faire enfin sa mue. Après tout, la Deutsche Bahn aussi était enkystée depuis des décennies dans des pratiques d'un autre âge et personne ne pensait outre-Rhin qu'elle serait capable de se réformer. Placés au pied du mur par l'ouverture à la concurrence, ses syndicats ont pourtant accepté, presque sans mot dire, une impressionnante série de réformes. En quelques années à peine, la productivité a été dopée - elle a grimpé de 28% depuis 1994 - de nouvelles règles de travail ont été imposées, des dizaines de milliers de postes supprimés, et le coûteux statut des cheminots a été réformé. De quoi faire rêver (ou trembler) en France, où les avantages accordés aux conducteurs, contrôleurs et agents d'entretien (retraite à 52 ou 57 ans, avancement de carrière à l'ancienneté...) font mécaniquement augmenter la masse salariale plus vite que l'inflation. Cette masse s'est envolée de 1,3 milliard d'euros en dix ans, malgré 25.000 suppressions de postes...

Tout cela, le patron de la SNCF l'a bien en tête. Pris en tenailles entre l'immobilisme de la CGT (52% des voix avec SUD-Rail) et la pleutrerie des gouvernements tétanisés par la perspective de la moindre grève, Guillaume Pepy n'a disposé jusqu'à présent que de peu de marge de manœuvre. Las de se voir en permanence critiqué pour la timidité de ses réformes, il compte désormais sur le spectre de la concurrence pour avancer ses pions. Depuis quelques mois, il milite tout haut pour une «ouverture expérimentale» du rail. «Cela peut être un outil pour améliorer notre transformation, expliquait-il fin juin à Capital. Pour ne pas se retrouver avec des concurrents qui proposent le même service en beaucoup moins cher, nous nous sommes engagés à baisser nos coûts.» Le choc risque en effet d'être rude : les dirigeants de Transdev font d'ores et déjà miroiter aux élus régionaux des rabais immédiats de l'ordre de 20 à 25%...

Dans le fret, libéralisé depuis 2006, cet argument n'a pourtant pas suffi à convaincre les syndicats. Il aura fallu attendre 2010 et des dizaines de contrats perdus au bénéfice des rivaux du privé pour que les choses commencent à bouger, timidement : la polyvalence a été introduite et 4.000 postes ont été supprimés.

De toute évidence, Guillaume Pepy n'a pas l' intention de se laisser engluer une seconde fois. S'il ne parle plus de toucher au statut des cheminots, le patron de la SNCF espère au moins convaincre les syndicats d'accepter une réforme de l'organisation des tâches et donc du fameux RH077. Ce Code du travail maison, rigide, complexe et long comme le bras, fixe les temps de service, de pause déjeuner et de repos minimaux à la minute près. «C'est ce règlement qui empêche, en pratique, beaucoup de nos employés de faire 35 heures productives», soupire le boss. Cet hiver, le sujet va enfin être mis sur la table à l'occasion des négociations sur le «cadre social harmonisé», sorte de convention collective du rail qui doit unifier les conditions de travail chez tous les opérateurs, dans la perspective d'une libéralisation. Dans l'entourage du président, on assure être confiant. «Nous allons peut-être avoir droit à quelques grèves, mais le gouvernement devrait nous garantir son soutien face aux syndicats.»

Dernier argument des pro-concurrence : son effet sur le trafic. En Angleterre, il a grossi de plus de 80% depuis 1995. En Allemagne, les taux de remplissage ont grimpé en flèche et le nombre de trains sur les voies a augmenté de 27%. Résultat : plus de billets vendus et surtout plus de recettes pour les gestionnaires des réseaux, qui perçoivent des péages à chaque passage. C'est cela qui leur permet de financer les travaux d'entretien. Or cet argent, nos infrastructures en auraient bien besoin : faute d'investissements, leur état se dégrade en effet de façon préoccupante, à tel point que les trains ne peuvent rouler à vitesse normale que sur 3.000 kilomètres de lignes. «On estime qu'il nous manque 1,8 milliard d'euros par an rien que pour stopper le vieillissement des voies, atteste Guillaume Pepy. Pour vraiment les renouveler, il en faudrait beaucoup plus !»

Jusqu'à présent, les gouvernements, de gauche comme de droite, ne s'en sont guère préoccupés. Ils ont préféré investir des milliards dans de nouvelles lignes de TGV. Nicolas Sarkozy en a lancé pas moins de quatre (Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier et Rhin-Rhône). Après avoir récemment donné son feu vert à la LGV Poitiers Limoges - 1,6 milliard d'euros de budget prévu - passant outre l'avis défavorable du Conseil d'Etat, le gouvernement vient de valider les projets de lignes Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse . «L'Etat est peuplé d'élus locaux qui rêvent tous d'avoir le TGV chez eux, soupire Yves Crozet. En Europe, tout le monde a compris que cela ne servait à rien de construire de nouvelles lignes, si celles qui existent déjà sont en mauvais état. Mais nous, on s'entête... »
Emmanuelle Andreani

Qui va financer le projet fou de la LGV Lyon-Turin ?

Après des années d'atermoiements, le chantier de la liaison Lyon-Turin devrait être lancé début 2016. Problème, il n'est toujours pas financé. La France, en particulier, ne sait pas comment régler les 2,2 milliards d'euros du tunnel de 57 km prévu sous les Alpes. Cofinancé avec l'Italie et l'UE, ce seul ouvrage coûtera 8,5 milliards.

Une taxe sur les poids lourds est envisagée, mais le précédent de l'écotaxe n'est pas de bon augure... Et ce n'est que le début ! Au total, la liaison, prévue pour 2035, doit coûter 26 milliards d'euros. Or ce chiffre n'a cessé de grimper. Et des irrégularités ont déjà été signalées...

Le match France-Allemagne du transport ferroviaire 

. Productivité : 28% en plus depuis 1994 en Allemagne ; 20% en moins que ses concurrents pour la SNCF.

. Subventions : 19% en moins en dix ans en Allemagne ; 47% en plus en dix ans en France.

. Résultats : 500 millions d'euros de profits sur le réseau allemand en 2013 ; 3,2 milliards de pertes pour le réseau français.

 

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© Capital

12/06/2015

Les trains Intercités, possible laboratoire de la concurrence dans le rail

http://lexpansion.lexpress.fr/actualites/1/actualite-econ...

Par AFP , publié le 12/06/2015 à 08:21 , mis à jour à 08:21

Une voiture d'une rame "relookée" des trains interrégionaux Corails Intercités est à quai, le 10 octobre 2007 gare Saint-Lazare
 

Paris - Les concurrents de la SNCF espèrent pouvoir bientôt faire rouler leurs trains en France, et se réjouissent que le rapport Duron préconise de mener des expérimentations d'ouverture à la concurrence sur certaines lignes Intercités, ce qui en ferait un laboratoire pour le secteur ferroviaire français.

"La fermeture de lignes Intercités n'est pas une fatalité", lancent les opérateurs ferroviaires réunis au sein de l'Association française du rail (Afra), affirmant que "de nombreuses lignes sous-exploitées par l'opérateur historique pourraient être développées par des entreprises alternatives". 

Loin d'un libéralisme féroce, telle que la privatisation du rail britannique des années 80, la commission d'élus et experts présidée par le député (PS) Philippe Duron a plaidé fin mai pour des contrats en délégation de service public, d'abord sur les trains de nuit, puis sur certaines lignes Intercités de jour. 

Elle juge que l'ouverture à la concurrence, prévue en France pour 2019 au plus tôt, "doit être anticipée et constitue une véritable chance pour redynamiser ce service public (...) qui peine à recouvrer un modèle économique viable". 

Ravie de cette recommandation, l'Afra a invité jeudi le gouvernement "à lancer dans les prochaines semaines un appel à manifestation d'intérêt (AMI) permettant de mobiliser les entreprises ferroviaires en mesure d'exploiter rapidement" des lignes. 

Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, avait lancé le mouvement fin 2013, se disant prête à concurrencer la SNCF dès 2016. Transdev, filiale de la Caisse des dépôts, lui avait emboîté le pas. Albert Alday, directeur général de la compagnie franco-italienne Thello, estime lui qu'il y a une "fenêtre d'opportunité politique", et dit observer un "mouvement de fond dans l'opinion publique" en faveur de l'ouverture à la concurrence. 

A la commission Duron qui juge "nécessaire de donner à (la SNCF) les moyens de (...) répondre à la mise en place d'un cadre concurrentiel, sans quoi elle risquerait d'en subir les effets de manière particulièrement brutale", Albert Alday répond toutefois en souriant que la SNCF "se frotte sur des marchés ultra-compétitifs" à l'étranger, via sa filiale Keolis. 

Le gouvernement doit présenter sa feuille de route sur l'avenir des trains Intercités le 3 juillet.

- Test ultime pour la SNCF - 

 

Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, a récemment dit que "rien n'est pire que de ne pas savoir où l'on va. (...) Expérimentons, je pense que c'est le plus sage". 

La CGT quant à elle, estime que la concurrence "n'apporte pas de réponses aux causes des difficultés de l'offre (du réseau Intercités) telles qu'identifiées par la commission elle-même". 

Du côté des voyageurs, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) demande à l'Etat de mener cette expérimentation dans le cadre de délégations de service public, estimant que la concurrence "donnera aux pouvoirs publics et aux utilisateurs des références sur le vrai coût de la mobilité des biens et personnes". 

Un connaisseur du secteur estime que "le test ultime (pour l'opérateur historique) sera de voir si un autre opérateur sait faire tourner ces lignes à un coût acceptable. Le dilemme pour la SNCF c'est que ce sont des lignes dont elle se débarrasserait volontiers, mais cela signifierait peut-être faire entrer le loup dans la bergerie". 

En effet, explique-t-il, "les opérateurs privés ont des structures de coûts différentes, et, dans leur rapport avec les élus, une capacité à prendre leurs distances plus importante". 

Pourtant, les collectivités responsables de transport, réunies au sein du Gart, applaudissent elles aussi cette préconisation, estimant que "le principe de la délégation de service public, promu par la commission, est un premier pas vers une meilleure efficacité". 

Le Gart estime même que "le déficit (des trains Intercités) aurait été bien moins conséquent qu'il ne l'est actuellement avec un opérateur plus performant". 

Le débat pourrait ressurgir à la rentrée, à l'approche des élections régionales, après des bisbilles entre plusieurs régions et la SNCF sur les TER.

04/05/2015

Inquiétudes croissantes sur Fret SNCF

http://www.lesechos.fr/journal20150504/lec2_industrie_et_...

Lionel Steinmann / Journaliste | Le 04/05 à 06:00

Inquiétudes croissantes Fret SNCF
 

Le gendarme du secteur s'interroge sur la viabilité financière de l'activité.
Une interpellation indirecte du gouvernement et de Bruxelles.

Le gouvernement ne va plus pouvoir fermer les yeux sur la situation financière de Fret SNCF, l'activité du groupe public de transport de marchandises par rail. L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), le gendarme du secteur ferroviaire, a mis les pieds dans le plat il y a dix jours : appelée à se prononcer sur un sujet technique (les principes comptables de la filiale), l'institution en a profité pour s'interroger à haute voix (c'est-à-dire dans sa newsletter) « sur la situation financière de Fret SNCF et sur sa viabilité face à la concurrence ». Et son président, Pierre Cardo, d'enfoncer le clou dans la foulée : « Une entreprise ferroviaire indépendante exerçant son activité dans les mêmes conditions que Fret SNCF n'aurait pu survivre aussi longtemps avec des résultats aussi déficitaires et des capitaux propres aussi détériorés. » En clair, l'entreprise ne survit que grâce au soutien du groupe SNCF. Un message à peine voilé adressé au ministère des Transports, mais aussi à Bruxelles, sur la question de la concurrence équitable. Une autre institution s'apprête à interpeller elle aussi les pouvoirs publics : selon nos informations, la Cour des comptes prépare un rapport sur Fret SNCF.

La situation de l'activité, longtemps à la dérive, s'est pourtant améliorée. Le taux de satisfaction des clients a grimpé de 50 % en 2010 à 84 % aujourd'hui. Et l'hémorragie financière a été en partie jugulée. « Entre le point bas et 2015, les pertes opérationnelles auront été divisées par quatre », soulignait il y a quelques semaines Alain Picard, le patron de la branche SNCF Logistics, où est logée Fret SNCF. Cela laisse tout de même un déficit opérationnel de 150 millions d'euros l'an dernier, et surtout une dette qui s'est accumulée au point de représenter, selon une source proche du dossier, 3,8 milliards d'euros.

Bruxelles ne bougera pas

Pourtant, Bruxelles ne bougera pas, assure un consultant qui connaît bien le secteur : « La situation soulevée par l'Araf n'est pas nouvelle. Et si Fret SNCF souffre plus que la moyenne, tous les acteurs historiques en Europe sont en difficulté. Même les concurrents privés en France ne sont pas à la fête, même s'ils ont conquis plus de 30 % du marché en quelques années à peine. »

Le gouvernement ne pourra pas rester passif. Il va devoir se prononcer sur la reconduction des aides publiques au secteur : si elles devaient être supprimées, le coût global de production des entreprises augmenterait de 17 %, ce qui selon l'Association française du rail, qui regroupe les acteurs privés du marché, porterait un coup fatal à l'activité. Les décisions de fond sur le sort de Fret SNCF attendront par contre 2016 : après avoir procédé à une recapitalisation en 2006, la SNCF avait promis à Bruxelles qu'elle ne recommencerait pas avant dix ans. Mais selon un expert du secteur, ce scénario pourrait s'accompagner d'une filialisation de l'activité, ce que redoutent les syndicats.

Lionel Steinmann, Les Echos
 
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