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25/02/2016

Concurrence ferroviaire: la France tarde à suivre ses grands voisins

http://fr.myeurop.info/2016/02/23/concurrence-ferroviaire...

Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni)

Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni) / Creative Commons

Mar, 23/02/2016 - 14:45 Par Daniel Vigneron (Paris)
 

L’Etat français va cesser de financer la plupart des trains de nuit. Et propose à des opérateurs alternatifs de les exploiter. Une très timide ouverture à la concurrence qui a pourtant révélé son efficacité dans les trois autres grands pays européens.

Dès le 1er juillet prochain, l’Etat va cesser de financer 6 des 8 lignes de trains de nuit qui circulent en France. C’est ce qu’a annoncé en fin de semaine le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies, tirant ainsi les conséquences du très lourd déficit d’exploitation de ces trains qui coûtent au contribuable 100 € par voyageur.

Ce désengagement de l’Etat ne signifie pas forcément la fin des trains de nuit puisque le gouvernement va proposer à des opérateurs ferroviaires alternatifs, via des « appels à manifestation d’intérêt », de reprendre à leur compte l’exploitation de certaines lignes, signant ainsi de facto la fin du monopole de la SNCF sur les lignes intérieures en vigueur depuis près de 80 ans.

Une ouverture que va imposer l’Europe

L’ouverture à la concurrence sur les lignes internationales est déjà obligatoire depuis 2010, bien qu’elle reste assez anecdotique en France où une seule ligne opérée par Thello (filiale de l’opérateur historique italien Trenitalia et du français Transdev) permet un transport entre des villes françaises (de Marseille à Menton).

Mais, dans quelques années, l’ouverture des lignes interieures (nationales) sera imposée par la réglementation européenne et elle est déjà effective depuis longtemps dans plusieurs pays de l’Union. La législation en cours de négociation à Bruxelles - ce que l’on appelle « le quatrième paquet ferroviaire », n’imposera cette ouverture qu’en 2020 pour les services commerciaux non subventionnés, comme le TGV en France.

Et l’ouverture interviendra au plus tôt en 2024 pour les trains dits « conventionnés », ceux dont le déficit structurel est pris en charge par les régions (c’est le cas des TER en France) ou bien par l’Etat qui, dans l’Hexagone, subventionne les trains Intercités dits Trains d’Equilibre du Territoire (TET). En Europe, tous les services ferroviaires régionaux sont subventionnés.

La décision de vendredi peut donc apparaître comme une première anticipation de ce que l’Europe rendra obligatoire dans huit ans. Mais il ne faudrait pas en exagérer l’importance. Car les appels à manifestation d’intérêt annoncées sont limitées à quelques lignes que l’Etat a décidé de ne plus financer parce qu’elles sont absolument non rentables.

Et l’on peut se demander ce qui pousserait des entreprises ferroviaires privées à prendre en charge cette exploitation déficitaire à moins qu’elles n’obtiennent des contrats de convention avec les régions concernées.

Le gouvernement français n’est pas pressé…

Pour toutes les autres grandes lignes intercités de jour, l’ouverture à la concurrence n’est pas « envisagée », dixit le ministre, même si des régions – en particulier la Normandie – proposent de se substituer à l’Etat pour l’exploitation des TET traversant leur région. Le gouvernement n’est donc guère pressé d’ouvrir à la concurrence.

Devrait-il l’être ? Globalement, le service ferroviaire français est bien noté par les organismes spécialisés, notamment par une étude du « Boston consulting Group » qui, l’an dernier, classait en 3ème position sur 25 le système ferroviaire français en terme de « performance globale ». Mais ce classement s’explique largement par le fait que le réseau hautement technologique du TGV est très développé en France.

En revanche, les grandes lignes classiques et beaucoup de lignes régionales ont été longtemps négligées. Les trains sont souvent vétustes, leur sécurité devient problématique, comme l’a montré l’accident de Brétigny en 2014, et les nombreux travaux de remises en état décidés récemment occasionnent une multiplication des retards.

… de réformer un système très coûteux

Or l’Etat, pour des raisons budgétaires, diminue ces dotations aux régions et celles-ci vont avoir de plus en plus de mal à financer les investissements nécessaires. Dans le même temps, les coûts de l’opérateur historique, la SNCF, ne cessent d’augmenter, en particulier parce que les avantages accordés aux 150.000 cheminots en terme de carrières, de jours de repos ou de retraite coûtent très cher et que la lourde organisation du groupe est peu efficiente.

Pour les régions ou l’Etat, recourir aux opérateurs privés qui n’ont pas les mêmes charges permettrait d’économiser de l’argent public tout en offrant aux usagers des services plus innovants. Seulement voilà, à 14 mois des élections présidentielles, le gouvernement veut absolument éviter un grave conflit social avec les cheminots.

La Grande-Bretagne passe du cauchemar à l’excellence

Depuis une vingtaine d’années, le trafic ferroviaire intérieur est en régime de concurrence chez nos trois grands voisins : l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni. L’opinion française a été longtemps marquée par les graves accidents ferroviaires qui, de 1997 à 2004, ont causé de nombreuses victimes outre-Manche après la privatisation du rail britannique.

C’était le résultat d’une privatisation intempestive du réseau qui a débouché sur un sous-investissement dramatique. Mais, en 2004, le gouvernement de Tony Blair a réagi avec vigueur en renationalisant le réseau (Network Rail) et en créant une autorité de régulation puissante (l’ORR). Aujourd’hui, une dizaine d’opérateurs de droits privés (qui sont d’ailleurs souvent des filiales des opérateurs historiques étrangers, dont Kéolis, filiale de la SNCF) exploitent l’ensemble du réseau divisé en 20 franchises.

Les résultats sont très probants, voire spectaculaires : depuis la privatisation de British Rail en 1994, la fréquentation des trains a plus que doublé, les investissements sont élevés car les opérateurs dégagent des bénéfices dont ils reversent une partie au Trésor, la satisfaction des usagers est la meilleure d’Europe sur de nombreux points. Surtout, le rail britannique est désormais le plus sûr de l’Union : depuis 2005, il a causé trois fois moins de morts qu’en Allemagne et près de deux fois moins qu’en France.

Concurrence sur la grande vitesse en Italie

Si la concurrence s’exerce effectivement au Royaume-Uni sur toutes les lignes (grande lignes, interrégionales, régionales), il n’en est pas de même ailleurs. En Italie, elle est certes en vigueur dans le transport régional mais l’insuffisance des concours de l’Etat la circonscrit à des opérateurs publics régionaux.

En revanche, L’Italie est le seul pays du continent à connaître une vraie concurrence sur les lignes à grande vitesse qui relient Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. Sur ce réseau, l’opérateur public Trenitalia est concurrencé depuis 2012 par le train « Italo » du groupe NTV (que contrôle d’ailleurs à 20% la SNCF).

Si l’opérateur privé a du mal à trouver sa rentabilité, Trenitalia en revanche a réalisé de gros efforts de compétitivité et les usagers ont bénéficié d’améliorations substantielles en terme de réduction des tarifs, de fréquence des trains et de qualité du service.

Diversité sur le ferroviaire régional en Allemagne

La situation est inverse en Allemagne. Pour des raisons économiques, les lignes commerciales (grande vitesse et grandes lignes en général) sont encore opérées à 99% par l’opérateur public historique Deutsche Bahn. Mais la concurrence s’exerce sur les lignes régionales où les opérateurs alternatifs ont pris 30% du marché à DB Regio, filiale régionale de la Deutsche Bahn.

Principaux résultats depuis 2002, la fréquentation des trains régionaux a augmenté de 34% en Allemagne (en France, c’est 31%) alors que les subventions publiques au rail sont restées constantes à 11 € pour chaque kilomètre parcouru par un train. Par contraste, les soutiens publics ont augmenté de 18% en termes réels en France et atteignent près de 24 €, plus de deux fois plus qu’en Allemagne !

La diminution des coûts constitue donc une excellente raison d’ouvrir à la concurrence en France. Mais il en est une autre : à l’heure où le défi climatique nous enjoint de favoriser les transports propres comme le train, les pouvoirs publics français se désengagent du rail pour favoriser le transport par autocar !

Ne serait-il pas plus cohérent de développer le transport ferroviaire conventionné en finançant, moyennant moins d’argent public, des trains mieux équipés et plus fréquents répondant aux besoins des usagers ?

 

13/02/2016

Ouverture du rail à la concurrence européenne : marche arrière toute

http://www.economiematin.fr/news-europe-reseau-ferroviair...

Le 8 octobre 2015, les ministres européens des transports ont trouvé un accord sur le volet politique du quatrième paquet ferroviaire, actuellement en discussion entre le Parlement et le Conseil de l’Union Européenne. Ce quatrième paquet ferroviaire, dont la première version avait été présentée par la Commission Européenne en février 2014, a pour objectif la création d’un marché ferroviaire unique européen.

Outre un volet technique qui doit permettre une meilleure interopérabilité du matériel entre les différents Etats, il comporte un volet politique ayant pour but l’ouverture définitive des marchés nationaux à la concurrence, après la libéralisation du fret et du transport international de voyageurs de 2004 et de 2007. Certains Etats membres, au premier rang desquels se trouve la France, restent néanmoins réticents à une ouverture totale à la concurrence du secteur.

 

L’hexagone a notamment exprimé ses réserves par la réforme ferroviaire de 2014, qui décidait de réunir le gestionnaire des infrastructures, anciennement RFF, et l’opérateur de transports, la SNCF, dans une structure commune, à rebours des orientations préconisées par la Commission Européenne depuis les débuts de la politique de libéralisation du rail. L’accord du 8 octobre semble avoir donné raison à ces Etats et marque le premier véritable recul de l’Union Européenne sur l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.

Une ouverture à la concurrence repoussée pour la plupart des lignes

 

La proposition initiale de la Commission comportait une date d’ouverture à la concurrence pour l’ensemble des lignes au 3 décembre 2019, cette date n’a été conservée que pour les lignes non subventionnées. Il s’agit principalement des lignes commerciales nationales, comme le TGV en France. De nouvelles compagnies pourront opérer ces lignes sous réserve qu’elles y trouvent un intérêt commercial et qu’elles ne portent pas atteinte aux lignes exploitées au titre du service public. Néanmoins, du fait de la moindre importance de ce réseau et des coûts rédhibitoires auxquels une entreprise doit faire face pour y proposer ses services dans un cadre concurrentiel, ce n’est pas là où les bénéfices de l’ouverture à la concurrence sont les plus attendus. Concernant les lignes de service public, principalement les lignes régionales, qui représentent la majorité du trafic en France et en Europe, l’ouverture à la concurrence est repoussée à 2026. Mais le nouveau régime d’attribution de ces contrats préservera la possibilité de choisir entre le recours à une attribution directe et la mise en concurrence par appel d’offre. En clair, les Etats pourront décider de ne pas ouvrir ces lignes à la concurrence, à la condition de démontrer à la Commission que l’attribution directe permet d’assurer une meilleur qualité de service. Pour les TER français donc, la concurrence s’éloigne. C’est pourtant bien sur le réseau régional que les effets positifs de l’ouverture à la concurrence peuvent se faire sentir, comme en Allemagne ou en Suède où les libéralisations des dernières décennies ont conduit à une forte baisse des coûts.

Un approfondissement limité de l’autonomie des gestionnaires d’infrastructure

Le volet politique du quatrième paquet ferroviaire devait également renforcer l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure par rapport à l’opérateur de transports historique, corolaire indispensable à l’existence d’une véritable concurrence libre et non faussée entre entreprises ferroviaires. Le Conseil a estimé qu’il ne devait pas y avoir de modèle unique de gouvernance, sous la forme d’une séparation totale du gestionnaire de réseau et de l’opérateur de transports, mais que les structures organisationnelles des États membres étaient déjà en grande partie compatibles avec les objectifs exprimés par la Commission. La réunion de RFF et de la SNCF dans une structure commune, mise en place par la réforme ferroviaire de 2014, se trouve donc également confortée par cet accord. Les mesures supplémentaires visant à garantir l'indépendance des gestionnaires d'infrastructure seront limitées à leurs fonctions essentielles, comme la répartition des sillons et la tarification de l'infrastructure.

Pour l’ARAFER, « le compromis présente un volontarisme mesuré quant à la mise en place de cloisons hermétiques entre les acteurs chargés de gérer le réseau et les entreprises de transport, y compris lorsqu’elles coexistent dans une entreprise intégrée ». Le gouvernement français et la SNCF peuvent se féliciter d’une position qui reprend nombre de leurs revendications, même si celle-ci est encore susceptible d’évoluer. Restent encore les négociations en trilogue entre Parlement, Etats membres et Commission, qui devraient permettre d’adopter une version finale du texte avant mi-2016.

01/11/2015

Les nouvelles régions veulent peser plus lourd face à la SNCF

http://www.lepoint.fr/economie/les-nouvelles-regions-veul...

Avec la loi NOTRe, les régions seront désormais responsables de l'organisation de l'ensemble des transports collectifs hors agglomération.

Source AFP
Publié le 31/10/2015 à 10:31 | Le Point.fr

Les nouvelles régions seront désormais responsables de l'organisation de l'ensemble des transports collectifs hors agglomérations.

Compétence exclusive en matière de transports, territoires considérablement agrandis : les nouvelles régions, dont les exécutifs seront élus en décembre, veulent peser d'un poids nouveau face à la SNCF dans l'organisation des transports et en profiter pour lui demander des comptes. Contraintes par la rigueur budgétaire, elles déversent régulièrement des flots de critiques sur l'opérateur ferroviaire auquel elles reprochent pèle-mêle : coût trop élevé, gestion opaque, ou encore qualité de service perfectible. En vertu de la loi NOTRe (nouvelle organisation du territoire de la République de juillet 2015), la région sera désormais responsable de l'organisation de l'ensemble des transports collectifs hors agglomérations. Ce qui fait d'elle "très clairement le pivot des mobilités régionales", comme le résume Gilles Dansart, journaliste et directeur de la lettre spécialisée Mobilettre.

"Nous sommes le premier client et le premier financeur de la SNCF avec 6,6 milliards", affirme Jacques Auxiette, responsable de la commission transports à l'ARF (Association des régions de France) et président sortant de la région Pays de la Loire. "Nous avons augmenté l'offre (de trains régionaux) de 2002 à 2013 de 21 %, la fréquentation, elle, a augmenté de 53 %. (...) Pendant cette période, la contribution des régions a augmenté de 92 %", explique-t-il, pointant "l'inflation ferroviaire". Contactée par l'Agence France-Presse, la SNCF n'a pas souhaité s'exprimer.

Si de nombreux présidents de régions, tel Jean-Pierre Masseret (PS), pour la Lorraine, pensent que leur expansion territoriale pourrait favoriser "une plus grande capacité d'écoute" de la part de la SNCF, ils mettent également en avant leur statut d'interlocuteur plus que jamais privilégié, en matière de transports. "Par l'unité tarifaire, par la cohérence des offres, ils donneront ou non une unité à leur région", estime Gilles Dansart à propos des présidents qui pourront et devront faire appel à des acteurs de la mobilité autres que la SNCF (autocaristes, covoiturage, etc.) pour bâtir "un schéma régional de transports cohérent et ambitieux".

Un "flou" juridique

Cette compétence élargie leur semble en tout cas un avantage de taille pour "négocier pied à pied avec la SNCF", notamment sur la ponctualité et l'information des voyageurs, comme le souhaite Jean-Jack Queyranne (PS), président de Rhône-Alpes. "Ce n'est pas parce qu'on est en situation de monopole qu'on doit ne pas être performant", estime-t-il. Le cas échéant, certains de ses homologues, se défendant de toute volonté de "chantage" vis-à-vis de l'opérateur public, invoquent tout de même un autre atout dans leur jeu : l'ouverture à la concurrence.

"Attaché au service public", Martin Malvy, président sortant de la région Midi-Pyrénées, estime toutefois que "si la SNCF n'améliore pas son fonctionnement, quelque part, il y aura une région qui expérimentera la privatisation". Seul hic, un "flou" juridique subsiste, rappelle Gilles Dansart. Un accord conclu le 8 octobre par les ministres européens des Transports ne prévoit en effet de libéraliser les lignes ferroviaires régionales qu'à compter de 2026 au lieu de 2019 comme prévu initialement.

"La concurrence, c'est pas pour tout de suite"

La situation n'est "pas claire juridiquement", indique Gilles Dansart, qui prévoit la poursuite d'un "jeu de ping-pong entre les régions, les syndicats et l'État", personne ne souhaitant prendre l'initiative de mettre à mal le monopole de l'opérateur historique. "Il y a des conventions qui vont arriver à terme en 2018, qui vont être resignées à ce moment-là et qui vont courir sur cinq ou six ans, donc l'ouverture à la concurrence, c'est pas pour tout de suite", renchérit Antoine Herth (Les Républicains), vice-président de la région Alsace, chargé des transports.

S'il n'est "pas un fana de l'ouverture à la concurrence", Jacques Auxiette estime que la situation ne peut qu'évoluer : "La SNCF est le premier transporteur ferroviaire en Angleterre, mais aucun transporteur ferroviaire européen ou mondial ne peut intervenir jusqu'à maintenant en France, c'est une situation ubuesque, contraire à la réalité du droit." "En tant qu'opérateur, nous ne demandons pas que la date d'entrée de la concurrence ferroviaire soit repoussée. Rien n'est pire que de ne pas savoir où l'on va !"  avait déclaré en avril le président de la SNCF Guillaume Pépy.

 
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