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24/03/2016

Quel statut pour les cheminots de demain ?

http://www.europe1.fr/economie/quel-statut-pour-les-chemi...

12h42, le 24 mars 2016

Quel statut pour les cheminots de demain ?

© ALAIN JOCARD / AFP

SOCIAL - La SNCF ouvre jeudi une négociation sur l’organisation du temps de travail, dont les résultats vont influer sur tout le secteur.

L’agenda social est des plus chargés en ce printemps 2015 : en plus du projet de loi El Khomri, un autre grand chantier s’ouvre jeudi : la renégociation de l’accord d’entreprise au sein de la SNCF. Les organisations syndicales sont conviées en début d’après-midi par la direction pour revoir l’organisation du temps de travail et le statut des cheminots. Une réécriture de l’accord d’entreprise d’autant plus centrale que ce document servira de référence pour tout le secteur ferroviaire : en effet, les futurs concurrents de la SNCF sont également en train de négocier le statut des cheminots du privé.

Que souhaite la direction de la SNCF ? Le président du groupe ferroviaire ne l’a jamais caché : il souhaite renégocier "la façon de faire les 35 heures" et "remettre à plat l'organisation du travail". Il n’est pas question de revenir sur la durée hebdomadaire de travail, mais de faire en sorte que ces 35 heures soient pleinement travaillées en fonction des besoins. Car la gestion du temps de travail au sein de la SNCF fait l’objet d’un texte d’une cinquantaine de pages que la direction juge trop détaillée et pas assez flexible : le RH0077. Un document que la direction souhaite réécrire.

L’objectif de ce nouvel accord d’entreprise est évidemment de "faire baisser les coûts" au moment où sa santé financière se détériore. Car la SNCF le sait, l’arrivée de la concurrence risque de lui faire perdre des parts de marché.

Quels changements les syndicats sont-ils prêts à accepter ? Les cheminots souhaitent défendre des conditions de travail "de haut niveau" et ont déjà organisé une journée de grève le 9 mars dernier pour montrer leur détermination. Et ils brandissent la menace d’un nouveau mouvement social le 31 mars.

Sur la défensive, les syndicats sont néanmoins prêts à négocier, à condition que les reculs concédés soient compensés par des contreparties. Ainsi, la CGT "espère améliorer les conditions de vie et de travail des cheminots", a expliqué à l'AFP Josselyn Portalier (CGT) en citant l'exemple du travail de nuit.

Un débat stratégique pour le reste du secteur. Les organisations syndicales savent qu’elles jouent gros : l’accord conclu au sein de la SNCF va grandement influencer l’accord de branche qui se négocie en ce moment et régulera tout le secteur. Or, avec l’ouverture à la concurrence en 2026, certains risquent d’être débauchés par les futurs concurrents de la SNCF. Mais ces derniers sont également très vigilants et font pression dans le sens inverse : l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) estime qu’aucun acteur privé ne pourra être rentable si ses employés bénéficient du même statut qu’à la SCNF. Ces nouveaux accords d’entreprise et de branche doivent être trouvés d’ici le mois de juillet.

25/02/2016

Concurrence ferroviaire: la France tarde à suivre ses grands voisins

http://fr.myeurop.info/2016/02/23/concurrence-ferroviaire...

Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni)

Un train Virgin de la West Coast Main Line (Royaume-Uni) / Creative Commons

Mar, 23/02/2016 - 14:45 Par Daniel Vigneron (Paris)
 

L’Etat français va cesser de financer la plupart des trains de nuit. Et propose à des opérateurs alternatifs de les exploiter. Une très timide ouverture à la concurrence qui a pourtant révélé son efficacité dans les trois autres grands pays européens.

Dès le 1er juillet prochain, l’Etat va cesser de financer 6 des 8 lignes de trains de nuit qui circulent en France. C’est ce qu’a annoncé en fin de semaine le secrétaire d’Etat aux transports Alain Vidalies, tirant ainsi les conséquences du très lourd déficit d’exploitation de ces trains qui coûtent au contribuable 100 € par voyageur.

Ce désengagement de l’Etat ne signifie pas forcément la fin des trains de nuit puisque le gouvernement va proposer à des opérateurs ferroviaires alternatifs, via des « appels à manifestation d’intérêt », de reprendre à leur compte l’exploitation de certaines lignes, signant ainsi de facto la fin du monopole de la SNCF sur les lignes intérieures en vigueur depuis près de 80 ans.

Une ouverture que va imposer l’Europe

L’ouverture à la concurrence sur les lignes internationales est déjà obligatoire depuis 2010, bien qu’elle reste assez anecdotique en France où une seule ligne opérée par Thello (filiale de l’opérateur historique italien Trenitalia et du français Transdev) permet un transport entre des villes françaises (de Marseille à Menton).

Mais, dans quelques années, l’ouverture des lignes interieures (nationales) sera imposée par la réglementation européenne et elle est déjà effective depuis longtemps dans plusieurs pays de l’Union. La législation en cours de négociation à Bruxelles - ce que l’on appelle « le quatrième paquet ferroviaire », n’imposera cette ouverture qu’en 2020 pour les services commerciaux non subventionnés, comme le TGV en France.

Et l’ouverture interviendra au plus tôt en 2024 pour les trains dits « conventionnés », ceux dont le déficit structurel est pris en charge par les régions (c’est le cas des TER en France) ou bien par l’Etat qui, dans l’Hexagone, subventionne les trains Intercités dits Trains d’Equilibre du Territoire (TET). En Europe, tous les services ferroviaires régionaux sont subventionnés.

La décision de vendredi peut donc apparaître comme une première anticipation de ce que l’Europe rendra obligatoire dans huit ans. Mais il ne faudrait pas en exagérer l’importance. Car les appels à manifestation d’intérêt annoncées sont limitées à quelques lignes que l’Etat a décidé de ne plus financer parce qu’elles sont absolument non rentables.

Et l’on peut se demander ce qui pousserait des entreprises ferroviaires privées à prendre en charge cette exploitation déficitaire à moins qu’elles n’obtiennent des contrats de convention avec les régions concernées.

Le gouvernement français n’est pas pressé…

Pour toutes les autres grandes lignes intercités de jour, l’ouverture à la concurrence n’est pas « envisagée », dixit le ministre, même si des régions – en particulier la Normandie – proposent de se substituer à l’Etat pour l’exploitation des TET traversant leur région. Le gouvernement n’est donc guère pressé d’ouvrir à la concurrence.

Devrait-il l’être ? Globalement, le service ferroviaire français est bien noté par les organismes spécialisés, notamment par une étude du « Boston consulting Group » qui, l’an dernier, classait en 3ème position sur 25 le système ferroviaire français en terme de « performance globale ». Mais ce classement s’explique largement par le fait que le réseau hautement technologique du TGV est très développé en France.

En revanche, les grandes lignes classiques et beaucoup de lignes régionales ont été longtemps négligées. Les trains sont souvent vétustes, leur sécurité devient problématique, comme l’a montré l’accident de Brétigny en 2014, et les nombreux travaux de remises en état décidés récemment occasionnent une multiplication des retards.

… de réformer un système très coûteux

Or l’Etat, pour des raisons budgétaires, diminue ces dotations aux régions et celles-ci vont avoir de plus en plus de mal à financer les investissements nécessaires. Dans le même temps, les coûts de l’opérateur historique, la SNCF, ne cessent d’augmenter, en particulier parce que les avantages accordés aux 150.000 cheminots en terme de carrières, de jours de repos ou de retraite coûtent très cher et que la lourde organisation du groupe est peu efficiente.

Pour les régions ou l’Etat, recourir aux opérateurs privés qui n’ont pas les mêmes charges permettrait d’économiser de l’argent public tout en offrant aux usagers des services plus innovants. Seulement voilà, à 14 mois des élections présidentielles, le gouvernement veut absolument éviter un grave conflit social avec les cheminots.

La Grande-Bretagne passe du cauchemar à l’excellence

Depuis une vingtaine d’années, le trafic ferroviaire intérieur est en régime de concurrence chez nos trois grands voisins : l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni. L’opinion française a été longtemps marquée par les graves accidents ferroviaires qui, de 1997 à 2004, ont causé de nombreuses victimes outre-Manche après la privatisation du rail britannique.

C’était le résultat d’une privatisation intempestive du réseau qui a débouché sur un sous-investissement dramatique. Mais, en 2004, le gouvernement de Tony Blair a réagi avec vigueur en renationalisant le réseau (Network Rail) et en créant une autorité de régulation puissante (l’ORR). Aujourd’hui, une dizaine d’opérateurs de droits privés (qui sont d’ailleurs souvent des filiales des opérateurs historiques étrangers, dont Kéolis, filiale de la SNCF) exploitent l’ensemble du réseau divisé en 20 franchises.

Les résultats sont très probants, voire spectaculaires : depuis la privatisation de British Rail en 1994, la fréquentation des trains a plus que doublé, les investissements sont élevés car les opérateurs dégagent des bénéfices dont ils reversent une partie au Trésor, la satisfaction des usagers est la meilleure d’Europe sur de nombreux points. Surtout, le rail britannique est désormais le plus sûr de l’Union : depuis 2005, il a causé trois fois moins de morts qu’en Allemagne et près de deux fois moins qu’en France.

Concurrence sur la grande vitesse en Italie

Si la concurrence s’exerce effectivement au Royaume-Uni sur toutes les lignes (grande lignes, interrégionales, régionales), il n’en est pas de même ailleurs. En Italie, elle est certes en vigueur dans le transport régional mais l’insuffisance des concours de l’Etat la circonscrit à des opérateurs publics régionaux.

En revanche, L’Italie est le seul pays du continent à connaître une vraie concurrence sur les lignes à grande vitesse qui relient Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. Sur ce réseau, l’opérateur public Trenitalia est concurrencé depuis 2012 par le train « Italo » du groupe NTV (que contrôle d’ailleurs à 20% la SNCF).

Si l’opérateur privé a du mal à trouver sa rentabilité, Trenitalia en revanche a réalisé de gros efforts de compétitivité et les usagers ont bénéficié d’améliorations substantielles en terme de réduction des tarifs, de fréquence des trains et de qualité du service.

Diversité sur le ferroviaire régional en Allemagne

La situation est inverse en Allemagne. Pour des raisons économiques, les lignes commerciales (grande vitesse et grandes lignes en général) sont encore opérées à 99% par l’opérateur public historique Deutsche Bahn. Mais la concurrence s’exerce sur les lignes régionales où les opérateurs alternatifs ont pris 30% du marché à DB Regio, filiale régionale de la Deutsche Bahn.

Principaux résultats depuis 2002, la fréquentation des trains régionaux a augmenté de 34% en Allemagne (en France, c’est 31%) alors que les subventions publiques au rail sont restées constantes à 11 € pour chaque kilomètre parcouru par un train. Par contraste, les soutiens publics ont augmenté de 18% en termes réels en France et atteignent près de 24 €, plus de deux fois plus qu’en Allemagne !

La diminution des coûts constitue donc une excellente raison d’ouvrir à la concurrence en France. Mais il en est une autre : à l’heure où le défi climatique nous enjoint de favoriser les transports propres comme le train, les pouvoirs publics français se désengagent du rail pour favoriser le transport par autocar !

Ne serait-il pas plus cohérent de développer le transport ferroviaire conventionné en finançant, moyennant moins d’argent public, des trains mieux équipés et plus fréquents répondant aux besoins des usagers ?

 

13/02/2016

Ouverture du rail à la concurrence européenne : marche arrière toute

http://www.economiematin.fr/news-europe-reseau-ferroviair...

Le 8 octobre 2015, les ministres européens des transports ont trouvé un accord sur le volet politique du quatrième paquet ferroviaire, actuellement en discussion entre le Parlement et le Conseil de l’Union Européenne. Ce quatrième paquet ferroviaire, dont la première version avait été présentée par la Commission Européenne en février 2014, a pour objectif la création d’un marché ferroviaire unique européen.

Outre un volet technique qui doit permettre une meilleure interopérabilité du matériel entre les différents Etats, il comporte un volet politique ayant pour but l’ouverture définitive des marchés nationaux à la concurrence, après la libéralisation du fret et du transport international de voyageurs de 2004 et de 2007. Certains Etats membres, au premier rang desquels se trouve la France, restent néanmoins réticents à une ouverture totale à la concurrence du secteur.

 

L’hexagone a notamment exprimé ses réserves par la réforme ferroviaire de 2014, qui décidait de réunir le gestionnaire des infrastructures, anciennement RFF, et l’opérateur de transports, la SNCF, dans une structure commune, à rebours des orientations préconisées par la Commission Européenne depuis les débuts de la politique de libéralisation du rail. L’accord du 8 octobre semble avoir donné raison à ces Etats et marque le premier véritable recul de l’Union Européenne sur l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.

Une ouverture à la concurrence repoussée pour la plupart des lignes

 

La proposition initiale de la Commission comportait une date d’ouverture à la concurrence pour l’ensemble des lignes au 3 décembre 2019, cette date n’a été conservée que pour les lignes non subventionnées. Il s’agit principalement des lignes commerciales nationales, comme le TGV en France. De nouvelles compagnies pourront opérer ces lignes sous réserve qu’elles y trouvent un intérêt commercial et qu’elles ne portent pas atteinte aux lignes exploitées au titre du service public. Néanmoins, du fait de la moindre importance de ce réseau et des coûts rédhibitoires auxquels une entreprise doit faire face pour y proposer ses services dans un cadre concurrentiel, ce n’est pas là où les bénéfices de l’ouverture à la concurrence sont les plus attendus. Concernant les lignes de service public, principalement les lignes régionales, qui représentent la majorité du trafic en France et en Europe, l’ouverture à la concurrence est repoussée à 2026. Mais le nouveau régime d’attribution de ces contrats préservera la possibilité de choisir entre le recours à une attribution directe et la mise en concurrence par appel d’offre. En clair, les Etats pourront décider de ne pas ouvrir ces lignes à la concurrence, à la condition de démontrer à la Commission que l’attribution directe permet d’assurer une meilleur qualité de service. Pour les TER français donc, la concurrence s’éloigne. C’est pourtant bien sur le réseau régional que les effets positifs de l’ouverture à la concurrence peuvent se faire sentir, comme en Allemagne ou en Suède où les libéralisations des dernières décennies ont conduit à une forte baisse des coûts.

Un approfondissement limité de l’autonomie des gestionnaires d’infrastructure

Le volet politique du quatrième paquet ferroviaire devait également renforcer l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure par rapport à l’opérateur de transports historique, corolaire indispensable à l’existence d’une véritable concurrence libre et non faussée entre entreprises ferroviaires. Le Conseil a estimé qu’il ne devait pas y avoir de modèle unique de gouvernance, sous la forme d’une séparation totale du gestionnaire de réseau et de l’opérateur de transports, mais que les structures organisationnelles des États membres étaient déjà en grande partie compatibles avec les objectifs exprimés par la Commission. La réunion de RFF et de la SNCF dans une structure commune, mise en place par la réforme ferroviaire de 2014, se trouve donc également confortée par cet accord. Les mesures supplémentaires visant à garantir l'indépendance des gestionnaires d'infrastructure seront limitées à leurs fonctions essentielles, comme la répartition des sillons et la tarification de l'infrastructure.

Pour l’ARAFER, « le compromis présente un volontarisme mesuré quant à la mise en place de cloisons hermétiques entre les acteurs chargés de gérer le réseau et les entreprises de transport, y compris lorsqu’elles coexistent dans une entreprise intégrée ». Le gouvernement français et la SNCF peuvent se féliciter d’une position qui reprend nombre de leurs revendications, même si celle-ci est encore susceptible d’évoluer. Restent encore les négociations en trilogue entre Parlement, Etats membres et Commission, qui devraient permettre d’adopter une version finale du texte avant mi-2016.

 
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