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03/05/2016

Comment la SNCF veut réorganiser le travail de ses agents

http://www.20minutes.fr/economie/1839287-20160503-comment...

  • Céline Boff
  • Publié le

Des agents de la SNCF conseillent les voyageurs à la gare Saint-Lazare à Paris, mardi 26 avril, journée de grève. Des agents de la SNCF conseillent les voyageurs à la gare Saint-Lazare à Paris, mardi 26 avril, journée de grève. - MIGUEL MEDINA / AFP

SOCIAL La direction et les syndicats de la SNCF se réunissent ce mercredi pour négocier une nouvelle organisation du travail…

C’est une petite révolution pour les agents de la SNCF. Jusqu’à présent, leurs conditions de travail étaient fixées directement par l’Etat, via un décret appelé « RH 0077 ». Mais c’est fini : elles seront bientôt déterminées par un accord d’entreprise. Autrement dit, ce sont les syndicats et la direction de la SNCF qui vont devoir les négocier. Et ils se réunissent ce mercredi pour en discuter.

Guillaume Pépy, le patron de la SNCF, l’a assuré mardi : il souhaite parvenir à un « accord équilibré ». De fait, les propositions de la direction, dévoilées la semaine passée, viennent préserver les trois quarts des acquis des cheminots, à commencer par leur statut, leur régime spécial de retraite ou encore leur temps de travail, qui reste à 1.568 ou 1.589 heures par an selon les catégories de personnel, contre une durée légale de 1.607 heures.

La pause casse-croûte menacée

Pépy a également affirmé que la négociation permettra « d’avancer » sur certaines revendications des salariés. « Nous attendions des évolutions sur le travail de nuit, mais il n’y a rien », regrette Rémi Aufrère, secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots.

Car, pour l’heure, « les cheminots sont plus mal lotis que les salariés du privé : pour être qualifiés de travailleurs de nuit, les premiers doivent réaliser, sur un an, 330 heures de nuit s’ils sont "roulants" ou 455 heures s’ils sont "sédentaires" contre 270 heures pour les seconds ».

En revanche, « certains changements voulus par la direction nous posent problème », avance Rémi Aufrère. A commencer par « la pause casse-croûte, qui dure en moyenne une vingtaine de minutes et qui ne sera plus comptée comme du temps de travail effectif. Cela revient à nous demander de travailler 20 minutes de plus. »

« Certains conducteurs de fret jouent à la belote »

Cette proposition correspond à l’un des objectifs de Pépy, à savoir profiter de la négociation pour « faire en sorte que chaque heure payée soit une heure productive », comme il l’annonçait début 2015 dans un entretien aux Echos. La direction de la SNCF souhaite enfin accroître l’amplitude horaire journalière de certaines catégories d’agents et envisage une hausse de trente minutes à une heure selon les cas.

Quel serait le gain d’une telle évolution pour la SNCF ? Pépy refuse de communiquer ce chiffre. Mais la direction a souvent répété que ses agents étaient 20 % moins productifs, ou 20 % plus chers, que leurs concurrents.

Ce qui fait bondir Rémi Aufrère : « Il est vrai que certains conducteurs de fret jouent à la belote quand des conducteurs de voyageurs se retrouvent débordés, mais ce modèle a été construit par Guillaume Pépy : c’est qui a divisé la SNCF en plusieurs activités en dressant des murs entre chacune, empêchant de fait le travail collectif. Il serait peut-être temps de remettre en cause cette organisation ».

Une grève programmée le 10 mai

Les négociateurs parviendront-ils à un accord ? Ils doivent aller vite : le 1er juillet prochain, le décret fixant l’organisation du travail à la SNCF deviendra caduc. Ce qui n’inquiète pas Rémi Aufrère : « Accord d’entreprise ou pas, les changements ne s’opéreront pas avant le service d’hiver, car modifier les roulements est un travail considérable ».

En attendant, le syndicaliste n’écarte pas la possibilité de recourir à la grève, alors qu’une nouvelle journée d’action est d’ores et déjà prévue le 10 mai. Ce sera la quatrième « gêne de la circulation » organisée en dix semaines. Avec toujours le même objectif : peser sur une autre négociation en cours, celle visant à créer une convention collective dans la filière ferroviaire. Elle aussi doit aboutir rapidement, alors que l’ouverture à la concurrence sera effective dès 2020 pour les lignes TGV et dès 2023 pour les trains TER et Intercités.

01/05/2016

Sur la réforme ferroviaire européenne, la libéralisation attendra

http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/04/29/sur-la-...

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Philippe Jacqué et Cécile Ducourtieux (Bruxelles, bureau européen)

Les Etats membres ont pesé de tout leur poids, avec succès, pour préserver leurs marchés et leurs monopoles nationaux.
Les Etats membres ont pesé de tout leur poids, avec succès, pour préserver leurs marchés et leurs monopoles nationaux. PHILIPPE WOJAZER / REUTERS

Ils ne le diront pas officiellement, mais les fonctionnaires de la Commission européenne sont déçus. Après trois ans et demi de longues négociations, leur « quatrième paquet ferroviaire » pose certes le principe d’une libéralisation du rail en Europe, mais il n’a plus grand-chose à voir avec l’ambition d’origine. Les Etats membres ont pesé de tout leur poids, avec succès, pour préserver leurs marchés et leurs monopoles nationaux.

Un Coreper, réunion bruxelloise entre diplomates européens, a confirmé jeudi 28 avril un accord sur ce texte obtenu en « trilogue » (Commission, Conseil et Parlement européen) le 19 avril. Le même jour, les eurodéputés ont définitivement entériné le volet « technique » de cet ensemble de lois européennes, qui consacre le renforcement des pouvoirs de l’Agence ferroviaire européenne. Celle-ci devient un guichet unique pour les autorisations de mise sur le marché des véhicules roulants dans toute l’Union. Une étape importante, mais pas suffisante, pour faciliter la libéralisation du marché.

Paris a notamment bataillé, avec succès, pour ne pas avoir à retoucher sa réforme du secteur, adoptée en 2014 : la SNCF pourra conserver son organisation désormais « intégrée », avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités réunis dans un même groupe ferroviaire unique. Et la concurrence sur les lignes domestiques ne sera introduite que de manière progressive. Sur les « grandes lignes », essentiellement les lignes TGV, elle interviendra au plus tôt en 2020. Des concurrents pourront, à leur frais,...

22/04/2016

La fin du monopole de la SNCF, c'est vraiment pour demain !

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/tran...

Par latribune.fr  | 

(Crédits : © Vincent Kessler / Reuters)

A la suite d'un accord informel sur le "quatrième paquet ferroviaire", entériné mardi entre le Parlement européen et la présidence néerlandaise du Conseil, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence à partir de 2020, puis ses lignes sous contrat de service public (TER et Intercités) à partir de 2023.

L'annonce tombe à pic pour la SNCF dans la renégociation délicate du cadre social avec les syndicats avant le 1er juillet. La société ferroviaire doit à tout prix trouver des accords avec les syndicats qui vont améliorer sa compétitivité. Non seulement parce que les autres modes de transport comme le covoiturage, les bus, et les compagnies aériennes lui taille des croupières, mais aussi parce que la fin de son monopole sur le transport intérieur de passagers est en train de sonner. Toutes les données sont sur la table.

Daté évoquée depuis longtemps

A la suite d'un accord informel sur le "quatrième paquet ferroviaire", entériné mardi entre le Parlement européen et la présidence néerlandaise du Conseil, la SNCF devra ouvrir ses lignes TGV à la concurrence à partir de 2020, puis ses lignes sous contrat de service public (TER et Intercités) à partir de 2023.

Selon ce compromis, qui sera adopté définitivement d'ici le 1er novembre 2016, les lignes commerciales de type TGV, qui représentent 10% du trafic en France, devront être placées en "open access" à partir de 2020, c'est-à-dire que des concurrents de la SNCF auront le droit d'y faire circuler librement des trains.

En théorie leur ouverture interviendra le 3 décembre 2019, mais comme les opérateurs doivent réserver un an à l'avance les "sillons" (créneaux horaires pour la circulation des trains), la concurrence ne sera effective qu'en décembre 2020.

Les syndicats ne pourront pas dire qu'ils ne sont pas prévenus. Cette date est dans l'air depuis de nombreuses années. C'est notamment pour préparer la SNCF à ce choc, que l'Etat a lancé la fameuse réforme ferroviaire.

Appels d'offres possibles sur les TER et TET dès 2017

Point important, les LGV françaises ne pourront pas en principe être requalifiées en contrat de service public, ce qui aurait permis de retarder leur ouverture à la concurrence.

En effet, pour les lignes protégées par un contrat de service public, à savoir les TER et les trains d'équilibre du territoire (TET) qui représentent 90% du trafic en France), les autorités organisatrices pourront procéder à des appels d'offres dès fin 2017. Mais celles qui ne souhaitent pas libéraliser pourront continuer, sous réserve d'engagements de performance, à attribuer directement le marché à la SNCF jusqu'à fin 2023.

 A cette date, l'appel d'offres deviendra obligatoire et les exceptions pour y déroger seront très restrictives, même si les régions pourront de fait continuer à attribuer directement des contrats d'une durée maximale de dix ans jusqu'à la veille du jour J.

 Possibilité de repousser l'échéance à 2023 pour les régions

Une protection a néanmoins été introduite pour les TER et TET, puisque le gendarme du rail (l'Arafer en France, NDLR) pourra intervenir si la mise en concurrence des lignes à grande vitesse affecte "substantiellement" l'équilibre économique des lignes conventionnées.

Par ailleurs une disposition permettra à l'Etat d'avoir le dernier mot, si une région souhaitait ouvrir ses lignes à la concurrence avant 2023. Sur le plan social, les dispositions de reprise des personnels par les opérateurs privés, notamment des TER, restent assez vagues, la libéralisation étant censée se faire "dans le respect des accords collectifs nationaux".

Concernant la reprise potentielle par la concurrence du matériel roulant (TER) financé par des aides publiques et exploité par la SNCF, qui favoriserait la concurrence, l'incertitude subsiste aussi. Sur ce point, les autorités compétentes devront se contenter "d'évaluer les mesures nécessaires à faciliter l'accès au matériel roulant".

 Enfin, la "muraille de Chine" voulue par la Commission entre les gestionnaires d'infrastructures (SNCF Réseau en France, NDLR) et les opérateurs ferroviaires apparaît sérieusement écornée, alors qu'elle devait garantir "la mise en place de conditions de concurrence équitables pour tous". Ainsi, le régulateur ne devra plus intervenir à titre préventif pour prévenir des risques de conflits d'intérêt mais seulement a posteriori.

Des surprises ?

"Sur les LGV, un opérateur pourra concurrencer la SNCF sur les sillons actuels", a réagi auprès de l'AFP le député PS Gilles Savary. "Je pense qu'on aurait pu convenir que les lignes actuelles sont le patrimoine historique du pays et qu'elles ne peuvent être "challengées" que si l'entreprise historique les abandonne", a-t-il souligné, ajoutant qu'"il y aura peut-être des surprises car la SNCF est venue en Italie et les Italiens sont décidés à en découdre avec le Thalys".

De son côté, l'opérateur Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et de Veolia) voit dans l'accord une réforme "édulcorée (...) par les coups portés au principe d'attribution compétitive des contrats de service public, (...) l'introduction de nombreuses exemptions, de périodes de transition plus longues, et (...) l'affaiblissement du contrôle des entreprises intégrées".

 En France, le trafic ferroviaire de passagers est le monopole de la SNCF, ce qui n'est plus le cas du transport de fret ni des trains internationaux de voyageurs.

D'autres pays, comme le Royaume-Uni ou la Suède ont totalement libéralisé ce secteur, ou en partie, comme l'Allemagne ou l'Italie

 
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