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31/08/2018

Les régions vont-elles faire dérailler la SNCF ?

http://www.lagazettedescommunes.com/578090/les-regions-vo...

Publié le 30/08/2018 | Mis à jour le 22/08/2018
Par Stéphanie Stoll • Club : Club Techni.Cités

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Avec la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, les régions pourront exploiter directement des lignes de transport express régional (TER) ou les attribuer à un opérateur privé. Plusieurs d’entre elles ont annoncé leur intention de s’emparer de cette possibilité. Quelques territoires disposent de lignes gérées en régie ou par un opérateur externe. Ces expériences passent par des solutions sur mesure en partenariat avec l’opérateur historique et ses filiales, et celles d’organismes publics.

 

La loi pour un nouveau pacte ferroviaire permet aux régions, à partir du 3 décembre 2019, de fournir des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional ou, après mise en concurrence, d’attribuer des contrats de service public relatifs à ces services (code des transports, art. L.2121-7). Toutefois, plusieurs collectivités régionales profitent déjà de tels services, en régie (Corse, Provence-Alpes-Côte d’Azur) ou en délégation à un autre opérateur que la SNCF (Bretagne, Centre – Val de Loire). Les 90 kilomètres de ligne entre Carhaix (Finistère) et Paimpol (Côtes-d’Armor) sont exploités par la CFTA, filiale de Transdev qui assure aussi la maintenance légère du matériel et des voies, les travaux lourds restant dans le giron des ateliers de la SNCF. Cette petite ligne est utilisée par 135 000 voyageurs (58 % d’abonnés scolaires, 38 % en correspondance avec le TGV et, selon les années, 26 000 à 31 000 voyages à bord du train à vapeur touristique).

En 2016, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a comparé cette ligne à deux autres petites lignes, celle à voie métrique du Blanc-Argent, sous-traitée à Keolis (filiale de la SNCF), dans le Loir-et-Cher, et une gérée par la SNCF dans la Creuse. Il a noté qu’elles « peuvent être attractives pour autant que leur clientèle soit bien ciblée », notamment quand elles combinent scolaires garantissant un trafic stable et touristes formant une clientèle rentable.

Le centre considère aussi qu’une « exploitation adaptée, avec un matériel roulant léger et une main-d’œuvre polyvalente sont une réelle source de productivité » et que « davantage que la concurrence, c’est la proximité et la connaissance du terrain qui permettent d’offrir un service adapté et performant, facilité par des structures légères (moins de 100 salariés) ». En Bretagne comme dans le Loir-et-Cher, les voyageurs ont aussi la possibilité de demander au contrôleur un arrêt aux haltes ferroviaires. « Cette technique n’est pas utilisée sur les TER gérés par la SNCF dont la politique consiste à réduire le nombre d’arrêts par ligne », observe le Cerema, selon lequel cela « permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits ».

04/07/2018

SNCF : tensions en interne sur la future organisation

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Lionel Steinmann Le 03/07 à 18:55

En théorie, le groupe public devra être plus intégré, pour gagner en efficacité. Mais tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Réforme ferroviaire, acte II.  Après l'adoption définitive de la loi mi-juin , un nouveau chantier vient de s'ouvrir : celui que la SNCF doit mener en interne pour « être plus efficace et plus performante », selon le cap fixé par le gouvernement. La première étape est attendue fin juillet, avec la présentation au gouvernement d'un nouveau projet d'entreprise. Objectif : réduire des deux-tiers d'ici à 2026 l'écart de compétitivité avec les concurrents, que l'exécutif évalue à 30 %. Mais à moyen terme, la direction doit également finaliser une nouvelle organisation, ce qui provoque d'ores et déjà un certain nombre de frictions en interne.

Depuis la réforme de 2014 , le groupe public est constitué de trois établissements publics (Epic) : SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, voisin avec SNCF Mobilités, la compagnie chargée de faire circuler les trains, les deux étant coiffés par un Epic de tête baptisé... SNCF, chargé du pilotage de l'ensemble.

En finir avec une structure « complexe, parfois rigide »

En théorie, cette structure devait allier efficacité et souplesse. Dans les faits, elle est « complexe, parfois rigide » et « source de cloisonnements », explique le gouvernement dans le document présentant la réforme. Les doublons entre Epics sont légion, et les cadres doivent passer des journées entières en réunion.

La nouvelle loi pose un nouveau cadre : au 1er janvier 2020, la SNCF deviendra une société nationale à capitaux publics, celle-ci détenant deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En théorie, cette nouvelle organisation doit être plus intégrée, pour gagner en efficacité. Mais le schéma doit être précisé par des décrets d'application et des ordonnances, et tout le monde, en interne, n'a pas la même idée sur le sujet.

Quelle doit être la liberté laissée à SNCF Réseau ? Certains plaident pour une intégration aussi poussée que possible, afin de fluidifier les coopérations sur le terrain. D'autres demandent une large autonomie, soutenus en externe par les futurs concurrents de la SNCF, qui veulent un gestionnaire d'infrastructures impartial et au-dessus de la mêlée.

Interrogations sur le holding de tête

Mêmes interrogations sur le rôle de la société mère : doit-elle être cantonnée à un rôle de holding, en laissant les différentes activités fixer leur cap ? Ou bien, au contraire, opérer un contrôle étroit sur les différentes activités ? Jusqu'ici, les tentatives d'installer une direction coiffant les différentes activités voyageurs (TGV, TER, Transilien...) pour faciliter la coopération ont capoté, les deux titulaires du poste (Barbara Dalibard puis Florence Parly) ayant jeté l'éponge au bout d'un an. Faut-il persévérer ?

Ces sujets préoccupent les dirigeants concernés, mais aussi leurs équipes : les gains de productivité se feront notamment par la suppression des doublons repérés dans les fonctions support. La future organisation déterminera où se feront les coupes.

Même si les choix seront actés par le gouvernement, Guillaume Pepy, le patron du groupe, aura un rôle prépondérant dans les arbitrages à venir. Avec un mandat qui s'achève début 2020, a-t-il encore l'autorité nécessaire pour faire passer des décisions impopulaires ? « Au contraire, il n'a plus besoin de ménager quiconque », assure un expert. En 2014, Guillaume Pepy avait profité de la réforme pour faire une série de nominations et redistribuer les cartes au comité de direction. Le scénario pourrait se répéter à la rentrée.

Lionel Steinmann
@lionelSteinmann

13/06/2018

Deutsche Bahn, modèle fragile de la réforme de la SNCF

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Thibaut MadelinPauline Houede Le 11/06 à 14:17

La compagnie publique allemande est citée en exemple par le gouvernement français, mais, vingt-quatre ans après, la Deutsche Bahn est rattrapée par les dérives de la libéralisation du marché ferroviaire.

Quand Tabea s'est rendue à Darmstadt, jeudi dernier, l'étudiante berlinoise a choisi pour la première fois de prendre un train de la  nouvelle compagnie FlixTrain« Je circule d'habitude avec Deutsche Bahn, mais les prix étaient imbattables, dit-elle sur le quai de la gare centrale de Berlin. J'ai pensé que ça valait le coup d'essayer. » Avec la compagnie publique allemande, elle aurait payé 150 euros aller-retour malgré sa carte d'abonnement. Avec FlixTrain, 40 euros.

Son voyage n'a pas complètement répondu à ses attentes. Le train vert au logo de la petite compagnie privée munichoise a déploré une panne d'électricité et de wi-fi. Surtout, il est parti avec cent minutes de retard. Selon FlixBus, la maison mère de FlixTrain, qui s'est imposé en Europe comme leader sur le marché des cars de longue distance, ce retard est lié au blocage d'une ligne. Deutsche Bahn, qui gère le réseau, a évoqué le retard d'un train précédent.

L'expérience de Tabea, qui ne souhaite pas voir son nom de famille dans le journal, illustre à sa façon les succès et les revers de la libéralisation du marché ferroviaire en Allemagne. Alors qu'Emmanuel Macron la cite en exemple  pour la réforme la SNCF , dont le texte de loi doit être adopté ce mardi par le Sénat, les Allemands en tirent un bilan mitigé.

Deutsche Bahn lorgne la France

« Cette fois-ci, c'est FlixTrain qui est en retard, mais, malheureusement, cela aurait tout aussi bien pu être un train de Deutsche Bahn », reconnaît une employée de la compagnie publique au comptoir de la gare. L'année dernière, la ponctualité des trains longue distance de la compagnie publique allemande atteignait seulement 78,5 %. Le prix d'un réseau au maillage particulièrement dense, mais aussi le symptôme de la situation fragile dans laquelle se trouve Deutsche Bahn vingt-quatre ans après la « Bahnreform ».

 

Alors que compagnie allemande  s'intéresse au marché français , le nouveau gouvernement tourne le dos à une stratégie dont le groupe paie aujourd'hui les conséquences. « En tant que propriétaires de la Deutsche Bahn AG, notre priorité n'est pas une maximisation du bénéfice mais une maximisation sensée du trafic ferroviaire », écrivent l'Union chrétienne-démocrate (CDU) et le Parti social-démocrate (SPD) dans leur contrat de coalition.

Fusion entre Bundesbahn et Reichsbahn

A part le parti de la gauche radicale Die Linke, personne ne remet en question le bien-fondé de la réforme de 1994. Trois ans après la réunification de la République fédérale et de la République démocratique d'Allemagne, la fusion s'imposait entre la Bundesbahn et la Reichsbahn. La réforme, qui passe par la création d'une société anonyme, visait avant tout à éviter d'accorder le statut coûteux de fonctionnaire aux quelque 230.000 employés de la compagnie est-allemande, que leurs collègues de l'Ouest ont pu conserver.

Plus de 500.000 employés sont alors transférés vers la Société des chemins de fer fédéraux (BEV), qui a totalement épongé la dette d'environ 33 milliards d'euros. Encore aujourd'hui, 29.000 personnes travaillent - entre 39 et 41 heures par semaine - pour Deutsche Bahn mais sont payées par BEV, qui continue aussi de verser leur pension à plus de 150.000 ex-cheminots partis à la retraite à l'âge de 65 ans. Economies pour Deutsche Bahn : près de 6 milliards d'euros par an.

Transdev et Keolis en première ligne

En échange de cet allègement, le gouvernement d'Helmut Kohl enclenche à l'époque une révolution du système ferroviaire en abandonnant la responsabilité du trafic régional aux Länder. Ceux-ci reçoivent des subventions de l'Etat fédéral - plus de 8 milliards d'euros par an - et confient la gestion de leur réseau ferroviaire à des opérateurs privés, à commencer par les français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) et Keolis (filiale de SNCF), ou à Deutsche Bahn.

Un train Meridian à Munich, opéré par le français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) - AFP/ Rene RUPRECHT
Un train Meridian à Munich, opéré par le français Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations) - AFP/ Rene RUPRECHT

Malgré des soupçons récurrents de discrimination par DB Netz, le gestionnaire du réseau contrôlé par Deutsche Bahn, le système fait ses preuves. « L'attribution concurrentielle des lignes dans le trafic régional est un modèle de réussite », juge Matthias Stoffregen, directeur général de Mofair, une fédération des sociétés de transport privées. Il en veut pour preuve l'augmentation du nombre de kilomètres de lignes - dont certaines ont été rouvertes - et du nombre de kilomètres par passager.

420 sociétés concurrentes

« La régionalisation est un des grands succès de la privatisation », appuie Kirsten Lühmann, députée SPD et membre du conseil de surveillance de Deutsche Bahn. Son jugement est aussi empirique : pour rentrer dans sa circonscription, elle emprunte chaque semaine la ligne reliant Göttingen à Hanovre de la compagnie Metronom. Celle-ci fait partie des 420 sociétés qui font concurrence à l'opérateur historique et contrôlent ensemble près de 30 % du marché régional.

Matthias Gastel juge aussi la régionalisation réussie. Mais le député écologiste, qui rapporte dans un journal intime depuis 2013 ses trajets par rail de plus de 1.200 kilomètres par semaine, n'en dirait pas autant pour la longue distance,  à 99 % encore exploitée par la Deutsche Bahn«  Réservation de siège défectueuse et wi-fi malheureusement pas beaucoup mieux  », note-t-il le vendredi 8 juin. La veille, le personnel de l'ICE ne peut pas ouvrir le wagon-restaurant car il n'a pas la clef...

« En ce qui concerne les services, Deutsche Bahn a tout simplement loupé le coche ou réagi trop tard », constate le député, qui souhaite plus de concurrence sur les grandes lignes. Comme beaucoup, il en veut à Hartmut Mehdorn, patron du groupe de 1999 à 2009, d'avoir sacrifié l'outil productif. « Sous son ère, DB a réduit les coûts à tout prix et fragilisé le système, regrette-t-il. On en paie aujourd'hui les conséquences à travers des retards en série. »

Des économies cher payées

Pour financer une stratégie internationale coûteuse, marquée par les acquisitions en milliards du spécialiste de la logistique Schenker ou de la compagnie de transport britannique Arriva et préparer l'introduction en Bourse de l'ancien monopole, ce protégé de l'ex-chancelier Gerhard Schröder a usé les trains jusqu'à la corde. Plus grave, il a taillé dans la maintenance en supprimant des aiguillages ou des voies de dépassement au lieu de les remplacer.

Hartmut Mehdorn, patron de Deutsche Bahn de 1999 à 2009 et protégé du chancelier Gerhard Schröder - AFP/ JOHN MACDOUGALL
Hartmut Mehdorn, patron de Deutsche Bahn de 1999 à 2009 et protégé du chancelier Gerhard Schröder - AFP/ JOHN MACDOUGALL

La responsabilité est partagée, précise Lukas Iffländer. « Deutsche Bahn a fait des économies, et l'Etat fédéral lui était reconnaissant car il devait lui verser moins de subventions », dit le vice-président de Pro Bahn, l'association allemande d'usagers du rail. Dix ans plus tard, l'Office fédéral des chemins de fer, le régulateur, invite la compagnie publique à corriger le tir et à construire des installations dont elle pensait pouvoir se passer.

Amélioration de l'offre

L'opérateur historique, censé doubler le nombre de ses passagers d'ici à 2030, adapte aussi son offre. Face à la concurrence foudroyante des cars longue distance, qui ont mis au jour ses propres failles, et à la dégradation accélérée du réseau, il a généralisé le wi-fi sur ses ICE et multiplié les promotions commerciales. Surtout, face à une flotte devenue en partie obsolète, il a passé une commande géante de trains à grande vitesse à Siemens pour près de 5 milliards d'euros, dont les premiers sont livrés.

Les efforts paient. Sur les quatre premiers mois de l'année, la compagnie a enregistré une hausse du nombre de passagers de 3 % et du chiffre d'affaires de 7 % sur la longue distance, a annoncé dimanche son patron, Richard Lutz, dans une interview. Mais la stratégie a un coût : vingt-quatre ans après la reprise de sa dette par l'Etat fédéral, Deutsche Bahn ploie sous une dette de 20 milliards d'euros, qui menace de continuer à augmenter.

La dette s'envole

Pour limiter sa hausse, l'Etat a injecté l'année dernière 1 milliard d'euros de capital dans la compagnie et accepté de renoncer à 1,75 milliard d'euros de dividendes jusqu'en 2021. C'est sans compter les 8 milliards qu'il transfère chaque année dans l'infrastructure ferroviaire. « L'Etat doit de plus en plus prendre Deutsche Bahn sous son aile financière, déplore Matthias Gastel. Un objectif central de la réforme ferroviaire a été manqué»

Or les deux vaches à lait du groupe sont menacées, prévient Christian Böttger, professeur à l'université de sciences appliquées de Berlin. DB Regio, qui assure un quart du résultat opérationnel de 2,1 milliards d'euros, risque de partager le sort de la division déficitaire de transport de marchandise DB Cargo à mesure qu'il perdra ses vieux contrats lucratifs de gestion de réseaux locaux. DB Netz, qui génère 1 milliard de résultat, est sous la pression du régulateur pour réduire ses tarifs.

Un bus opéré par Arriva à Londres - AFP/ BEN STANSALL
Un bus opéré par Arriva à Londres - AFP/ BEN STANSALL

« On se demande d'où viendra la hausse des bénéfices qui permettrait de réduire la dette », s'interroge l'expert, qui plaide pour une cession de Schenker ou d'Arriva. «« Nous sommes en principe contre une cession de Schenker ou Arriva et c'est pourquoi nous nous sommes décidés en 2017 pour une augmentation de capital. La question  se posera de nouveau si les dettes continuent à augmenter », reconnaît la députée Kirsten Lühmann.

La concurrence ne dort pas

Alors que la compagnie ferroviaire est confrontée au défi du numérique ou au départ à la retraite de la moitié de ses cheminots, Rüdiger Kruse va plus loin et réclame une remise à plat complète du système. « Les problèmes structurels de Deutsche Bahn me font du souci, déclare le député CDU. Nous avons besoin d'un nouveau départ» Pour lui, pas de tabou : ni un changement de direction, ni la cession de participations, ni la séparation du réseau, que son parti avait envisagée à l'automne lors de ses pourparlers avec les Verts.

« Nous devons d'abord définir quelle mission le pouvoir politique veut confier à Deutsche Bahn », insiste le député, qui espère une réponse après l'été. Pendant ce temps, la concurrence ne dort pas. Décidé à réussir là où plusieurs ont échoué avant lui, faute de moyens financiers notamment, FlixTrain doit annoncer ce mardi de nouvelles liaisons. « Nous avons déjà dépassé notre but initial de transporter 500.000 passagers d'ici à la fin de l'année », affirme un porte-parole.

Reste à savoir si ces curieux, comme Tabea, se transformeront en clients fidèles. « Si le retard de jeudi reste une exception, je peux vraiment imaginer d'utiliser à nouveau FlixTrain », dit-elle.

Thibaut Madelin
 Correspondants à Berlin
Pauline Houédé
 
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