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01/07/2017

Ouverture du rail à la concurrence : l'Arafer capitalise sur les conseils des voisins européens

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Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin
© @Context_transp | Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin

Le 29 juin, un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a réuni près de 300 participants à Paris. Une première pour le gendarme du rail. Des retours d'expériences ont été partagés par des pays européens qui l'ont déjà mise en place et des recommandations données aux régions françaises qui préparent ardemment cette révolution. 

L'échéance de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux approche. "Fin 2019, autant dire demain !" presse Henrik Morch, à la tête de la direction générale de la concurrence (DG COMP) de la Commission européenne. Son intervention, le 29 juin, lors d'un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui a réuni près de 300 participants à Paris, fut rythmée par plusieurs démonstrations. Ouvrir à la concurrence les services ferroviaires conventionnés - TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités - nécessite selon lui de recueillir le maximum d'enseignements et de s’imprégner de ce qui se fait à l'étranger. Bottant en touche, le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a pour sa part insisté sur la nécessité de résoudre au préalable la question du modèle économique du TGV.

Pour une bonne mise en œuvre

"Vous pouvez vous inspirer de ce qui s'est fait outre-Rhin, où le rail est ouvert depuis vingt ans", a suggéré Friedemann Brockmeyer, un consultant du cabinet allemand Civity. La décentralisation a transféré aux Länder la responsabilité de gérer le transport régional, en contrepartie de transferts financiers de l’Etat fédéral. Ces Länder ont constitué des autorités organisatrices de transport (AOT) : "Autonomes, elles attribuent par appels d’offres l’exploitation des lignes ferroviaires à des opérateurs alternatifs", indique-t-il. Résultat, un transport ferroviaire régional très fragmenté, avec une vingtaine d'AOT et une soixantaine de compagnies exploitant une centaine de lignes régionales ou urbaines. "Aux nouveaux entrants, il faut pouvoir garantir que les conditions d'accès à ces marchés sont satisfaisantes, transparentes et que les règles sont les mêmes pour tous", complète Henrik Morch à la DG COMP.

Marcher dans les pas de la DSP

En Allemagne, les appels d'offres sont généralement bouclés en un tour, les résultats vite donnés et leur cahier des charges extrêmement spécifié. "En France, les appels d'offres à venir s'inspireront sans doute plus du modèle contractuel dominant, celui de la délégation de service public (DSP)", poursuit l'expert. "Chaque pays a son modèle spécifique d'ouverture. Aucun n'est directement transposable dans l'Hexagone", abonde Bernard Roman. Mais l'ex-député du Nord, aujourd'hui président de l'Arafer, reconnaît que ces autres expériences, également italienne, suédoise ou autrichienne, fournissent de précieux enseignements aux régions françaises. Lesquelles réfléchissent actuellement, via l'association qui les représente (Régions de France), aux contenus des futurs appels d'offres et cahiers des charges. "Ils intégreront nécessairement des critères de qualité de service", assure l'ex-adjoint au maire de Lille. "Notre expérience démontre que les appels d'offres doivent être pensés pour l'opérateur. Qu'il faut se mettre dans le peau des candidats pour ne pas se retrouver le bec dans l'eau, avec une ou deux offres et un marché qui, du coup, ne serait pas réellement ouvert", conseille Friedemann Brockmeyer.

L'obstacle du matériel

Les spécialistes s'accordent sur un autre point, le frein à l'arrivée de nouveaux entrants que va constituer l'acquisition et l'homologation du matériel roulant. Outre-Rhin encore, la mécanique est bien huilée : "Lors d'un appel d'offres, quand on sait que la Deutsche Bahn, opérateur historique, fait une offre et dispose de son propre matériel, personne en face n'ose se présenter. Lorsque les Länder ont la propriété des matériels roulants, gèrent et garantissent leur réutilisation, nous avons plus de chances de remporter un marché de transport ferroviaire de proximité, essentiellement urbain, suburbain et rural", observe Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Autre condition pour bien préparer les conditions de l’ouverture à la concurrence, disposer d'un accès aux données et aux informations nécessaires à l'élaboration des appels d'offres - "un domaine où il reste beaucoup d'efforts à faire", commente Bernard Roman. "Enfin, il faut aussi connaître la maintenance passée du matériel, son histoire, en vue d'établir des plans de maintenance qui tiennent la route", conclut Thierry Mallet.

23/06/2017

Mobilité - Transports ferroviaires : deux sénateurs préparent le cadre de l'ouverture à la concurrence

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Les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR) ont annoncé mercredi 21 juin qu'ils "comptent déposer" en septembre une proposition de loi pour définir le cadre de l'ouverture à la concurrence du rail français, prévue par Bruxelles à partir de décembre 2019 pour les TER et les Intercités et de 2021 pour les TGV.

Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre 2016 prévoit une ouverture à la concurrence des services ferroviaires conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités) dès le 3 décembre 2019 et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les services commerciaux (TGV). "Nous abordons ces échéances avec volontarisme et enthousiasme", a déclaré Hervé Maurey ce 21 juin. Le président UDI de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a présenté avec Louis Nègre, sénateur LR des Alpes-Maritimes, à la tête du groupe de travail "Mobilités et transports" de cette commission, les principales orientations d’une proposition de loi pour définir le cadre de cette ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs qu’ils "comptent déposer" en septembre, en vue d’une adoption "avant la fin du premier semestre 2018", ont-ils souligné. Car il y a selon eux urgence à agir pour ne pas réitérer l’expérience de l’ouverture à la concurrence du fret qui n’avait pas été suffisamment anticipée.
"Il en va de la survie pour le transport ferroviaire de voyageurs, qui est confronté à une concurrence de plus en plus vive de la part de l’avion low cost, de l’autocar ou de la voiture, et qui affiche un coût de service plus élevé, estime Hervé Maurey. A travers l’exemple allemand, on voit que l’ouverture à la concurrence peut être bénéfique pour l’opérateur historique comme pour les usagers." Pour Louis Nègre, il s’agit de "sauver le soldat SNCF pour qu’il soit plus performant et compétitif pour résister à la concurrence". "Cela doit permettre d’avoir un meilleur service au meilleur coût pour les régions et de remettre l’usager au cœur du système ferroviaire", a-t-il soutenu.
Face à un "calendrier contraint", les deux élus disent avoir pris l’initiative de préparer les travaux parlementaires dans une approche "pragmatique et utile". Ils ont entendu l’ensemble des parties prenantes au cours d’une quinzaine d’auditions : les autorités organisatrices régionales, le groupe public ferroviaire, les autres entreprises ferroviaires, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), les ministères concernés. Ils ont aussi organisé une table ronde pour recueillir l’avis des syndicats du groupe public ferroviaire. Ils se sont également rendus en Suède pour tirer les enseignements de la libéralisation du rail, engagée dans ce pays dès le début des années 1990.

Pas d'expérimentation

Pour que l’ouverture à la concurrence puisse être effective "le plus rapidement possible", les deux sénateurs n’ont pas retenu la solution de l’expérimentation que les régions avaient réclamée. Selon eux, il est tout simplement trop tard et mieux vaut préparer directement l’échéance du 3 décembre 2019. Ils ont aussi écarté les dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire permettant de limiter ou de retarder l’ouverture à la concurrence sur l’ensemble du territoire, a indiqué Hervé Maurey. Ils ne se sont en revanche pas opposés à autoriser la régie, a-t-il précisé.
Hormis la région Grand Est qui a prévu l’ouverture à la concurrence de 10% de ses lignes dès que cette possibilité sera permise par la loi, partout ailleurs, cette disposition ne s’appliquera en fait que progressivement, par le jeu du renouvellement des conventions signées entre les autorités organisatrices et SNCF Mobilités, a encore expliqué Hervé Maurey. Une grande majorité des conventions entre les régions et SNCF Mobilités sont en cours de négociation et devraient être signées d’ici la fin 2017 ou la fin 2018. "Si ces conventions durent six à sept années comme c’est le cas en moyenne, l’ouverture effective du marché n’aura lieu qu’entre 2023 et 2025", ont prévenu les sénateurs.

"Points de vigilance"

A ce stade de leurs travaux, ils ont identifié plusieurs "points de vigilance" à traiter au niveau législatif ou réglementaire ou lors de la préparation des appels d’offres pour que l’ouverture à la concurrence des services conventionnés se fasse dans de bonnes conditions. Il faudra d’abord que les autorités organisatrices disposent d’un "accès effectif" aux données de SNCF Mobilités pour élaborer les appels d’offres, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui, ont-ils constaté. En ce qui concerne les personnels, la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés de SNCF Mobilités aux entreprises ferroviaires qui gagneront les appels d’offres. "Ces agents devront notamment bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite et de la garantie de l’emploi, avancent les sénateurs. En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants, dans le respect de l’architecture définie par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire (décret socle et convention collective nationale de la branche ferroviaire), sous réserve des évolutions du code du travail."
L’acquisition et l’homologation du matériel roulant peuvent en outre constituer un frein à l’arrivée de nouveaux entrants, estiment en outre les sénateurs. C’est pourquoi ils privilégient la récupération, par les régions, de la propriété des matériels roulants actuels pour les mettre à la disposition de l’entreprise ferroviaire qui remportera l’appel d’offres. Ils n’excluent néanmoins pas d’autres options à ce stade, comme le recours à une entité chargée d’acheter et de louer les matériels.

Un nouveau rattachement pour les gares 

Ils recommandent également que les ateliers de maintenance et autres facilités essentielles soient accessibles à l'ensemble des opérateurs, mais aussi que les gares, aujourd'hui rattachées à l'opérateur ferroviaire SNCF Mobilités, deviennent une filiale du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau, pour en garantir un accès équitable. Ce rattachement à l’entité qui supporte aujourd’hui tout le poids de la dette ferroviaire ne devra cependant pas obérer les capacités d’emprunt et d’investissement de Gares et Connexions, mettent en garde les élus. Par ailleurs, insistent-ils, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique lorsque la prestation de transport sera assurée par plusieurs compagnies. Ils comptent aussi sur le "rôle majeur" de l’Arafer et de l’Autorité de la concurrence pour éviter toute pratique discriminatoire à l’encontre des nouveaux entrants. 

Des "franchises" pour les TGV

Pour les TGV, ils privilégient le principe de "franchises", c’est-à-dire des lots regroupant des lignes très rentables avec des lignes qui le sont moins, pour éviter un afflux d'opérateurs vers les unes et un abandon des autres. "C’est un sujet auquel nous serons particulièrement attentifs, en tant que président et vice-président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable car les territoires ruraux doivent pouvoir être accessibles rapidement à partir des lignes à grande vitesse", ont-ils souligné.
Les deux sénateurs vont présenter leurs propositions à la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Ils ne doutent pas qu’elles soient "macroncompatibles". "Le président Macron a ouvert la voie en libéralisant le transport par autocar lorsqu’il était ministre de l’Economie, a rappelé Louis Nègre. Nous invitons donc le gouvernement à avoir une attitude ouverte vis-à-vis de notre proposition."

Les trains régionaux en ordre de marche avant la concurrence

http://www.la-croix.com/Economie/France/trains-regionaux-...

Michel Waintrop, le 21/06/2017 à 18h24

Les TER seront sans doute les trains les plus convoités par de nouveaux entrants lors de l’ouverture de la concurrence, au plus tard en 2023.

Alors que plusieurs régions réclament une anticipation dès 2019 et qu’une proposition de loi en ce sens a été présentée par deux sénateurs, la SNCF a entamé un programme stratégique d’amélioration de ses TER.

L’ouverture à la concurrence des trains, notamment celle des TER, pourrait être concrète pour les voyageurs en 2023.

L’ouverture à la concurrence des trains, notamment celle des TER, pourrait être concrète pour les voyageurs en 2023. / Damien Meyer/AFP

La SNCF voit se rapprocher la fin de son monopole sur le rail français. Après l’ouverture à la concurrence du fret en 2004 et des liaisons internationales de voyageurs en 2007, la libéralisation des TGV est prévue par Bruxelles au plus tard en janvier 2019 pour une mise en service à partir de 2021.

Les trains subventionnés, essentiellement les TER mais aussi quelques trains Intercités, doivent être ouverts à la concurrence au plus tard en décembre 2019 pour des circulations à partir de la fin 2023. Sauf que ce calendrier pourrait aller beaucoup plus vite.

Une insatisfaction sur la qualité du service fourni

Alors que les TER seront sans doute les trains les plus convoités par les nouveaux opérateurs, les dirigeants de la SNCF reconnaissent que « l’anticipation de ces échéances était largement sur la table car elle était demandée par la majorité des régions ». Ces derniers mois, plusieurs présidents de régions – comme Christian Estrosi en Paca avant sa démission le mois dernier – se sont en effet dits désireux d’expérimenter la concurrence le plus tôt possible, exprimant parfois leur insatisfaction sur la qualité et le coût du service fournis par la SNCF.

Pour autant, l’ouverture à la concurrence doit d’abord passer par le législateur afin d’entériner la fin du monopole de l’entreprise publique. Deux sénateurs, Louis Nègre (LR, Alpes Maritimes) et Hervé Maurey (UDI-UC, Eure) ont d’ailleurs présenté mercredi 21 juin les grandes orientations de la proposition de loi qu’ils comptent déposer sur la question.

> A lire aussi : inOui : « Pour la SNCF, la concurrence se prépare dès aujourd’hui »

Ils la jugent « indispensable à la survie » du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence de nouvelles formes de mobilité comme le covoiturage ou les cars. « Il faut que cette concurrence soit effective le plus rapidement possible », insiste Hervé Maurey selon lequel l’arrivée de nouveaux entrants entraînera des améliorations de la qualité de service pour les usagers.

La délicate question du transfert des personnels

Selon la SNCF, dans les autres pays européens, l’arrivée de la concurrence a d’ailleurs dopé le trafic des trains régionaux avec une croissance de 49 % en Allemagne et même de 97 % en Grande-Bretagne.

La loi devra notamment donner un cadre à la délicate question du transfert des personnels de la SNCF à un éventuel concurrent. « Les agents sous statut devront bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite et de la garantie de l’emploi, dit Hervé Maurey. Mais le nouvel entrant devra pouvoir organiser comme il le veut son service, notamment sur la polyvalence des personnels ou sur les horaires ».

Le texte doit aussi préciser les conditions de la récupération des matériels roulants que la SNCF a achetés au nom des régions, ces dernières les ayant financés. La question de l’accès aux données de la SNCF pour les régions oo de la gouvernance des gares est aussi en jeu.

Le grand programme stratégique de la SNCF

En tout état de cause, la SNCF a encore du temps avant un grand soir où son monopole exploserait. Une grande majorité des conventions entre les régions et la SNCF doit être renouvelée cette année et en 2018 avec une durée de vie moyenne entre cinq et huit ans. Pour autant, certaines régions, comme le Grand Est, prévoient une clause dans la convention qui leur permet d’ouvrir une partie de leur réseau – en l’occurrence 10 % – dès 2021 si la loi le leur permet.

Pour se préparer à ce choc concurrentiel, la SNCF a lancé voici neuf mois un grand programme stratégique sur les trains régionaux, baptisé TER 2020, et dont le directeur général de TER, Frank Lacroix, a présenté le 21 juin un point d’étape. « Nous sommes déjà en train de nous transformer, c’est comme si la concurrence était déjà là », a dit ce dernier, détaillant de nombreux chantiers de ce programme (lire ci-dessous).

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Les passagers reviennent dans les TER

La SNCF a lancé un plan « TER 2020 » en septembre 2019 afin d’attirer davantage de voyageurs sur ces lignes qui transportent plus de 900 000 personnes par jour (hors Île-de-France) et de réduire les coûts pour les régions. Le directeur général des TER, Franck Lacroix, a annoncé que le nombre de voyageurs a augmenté de près de 2 % lors des cinq premiers mois de 2017 après plusieurs années de trafic décroissant, et les recettes de 3,8 %.

TER 2020 veut notamment développer des offres « porte-à-porte » avec de nombreuses expérimentations qui vont de la location de vélos et de trottinettes à un programme d’« auto-stop participatif » en ruralité. Tous les billets et abonnements TER devraient être achetables sur Internet et les cars, qui représentent 15 % de l’offre TER, seront « hissés au standard du train ».

Pour réduire les coûts de 20 % à horizon 2020, la SNCF table sur le matériel, qui représente 17 % des charges, mais aussi sur une réduction de la fraude. Par ailleurs, TER dit s’être attaquée aux trains en « irrégularité chronique » (régulièrement en retard). Ils étaient 209 au début de l’année, ils seraient encore 141.

Michel Waintrop
 
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