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09/01/2018

Que vaut la contre-attaque de la SNCF pour satisfaire les voyageurs?

https://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/que-vaut-la-co...

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Pagaille à la gare du Nord après une coupure électrique, décembre 2016.

Pagaille à la gare du Nord après une coupure électrique, décembre 2016. REUTERS/Yves Herman

La SNCF annonce une panoplie de mesures pour améliorer la ponctualité des trains et l'information des voyageurs. Mais leur réussite nécessite une profonde remise en cause. Pas forcément sur les rails.

Ont-ils été sermonnés? Reçus ce lundi par la ministre des Transports Elisabeth Borne, le président du directoire de la SNCF Guillaume Pepy et le PDG de SNCF Réseau Patrick Jeantet ont un programme chargé pour 2018. Alors que deux incidents d'exploitation ont semé la pagaille à la gare Montparnasse au cours de l'année écoulée, ils se sont engagés à renforcer "les trois fondamentaux" de l'entreprise, selon le communiqué du ministère: soit sécurité, ponctualité du service, et information des voyageurs. 

C'est à dire? Il s'agit avant tout de déployer le programme Rob.In (robustesse et information voyageurs), lancé officiellement le 11 septembre dernier après qu'un rapport d'experts internationaux a dénoncé au début du mois de juillet les "difficultés structurelles" de l'entreprise à satisfaire ses clients.  

La robustesse, dans le lexique ferroviaire, c'est la capacité à rendre un service fiable et ponctuel. Une gageure, dans le contexte du vieillissement du réseau, qui entraîne des dysfonctionnements imprévisibles, et des travaux nécessaires à son entretien, qui perturbent de façon programmée la circulation des trains. 

Circulation des trains: à la recherche du bon chef de gare

"Aujourd'hui chaque activité de SNCF Mobilités à ses propres parcours de production de trains: l'organisation est parcellisée entre le TGV, les TER, les Intercités et le fret. Chacun est dans son tube, plus personne ne se parle. Le programme Rob.In consiste à synchroniser les différents plans de transports pour améliorer la circulation de l'ensemble des trains", explique Véronique Martin, élue CGT au conseil d'administration. 

Il s'agirait donc de retrouver un chef de gare. Dans leur rapport, les experts suggéraient de confier à SNCF Réseau la responsabilité de l'exploitation du réseau. "La réforme de 2014 a commis une erreur en confiant la responsabilité du réseau à SNCF Mobilités", accuse Jean Lenoir, vice-président de la Fédération Nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), "dans la situation actuelle, chacun privilégie ses propres trains. SNCF Mobilités n'est pas bien placé pour trouver l'optimum. Par contre SNCF Réseau, qui a une vision d'ensemble et qui vit des péages, a tout intérêt à améliorer la circulation des trains. Surtout dans l'optique de la prochaine ouverture à la concurrence." 

Faute de coordination, le réseau français est sous-exploité à hauteur de 30% par rapport à ceux de nos voisins européens, selon la Fnaut. Dès la mi-juillet, la SNCF avait promis "d'inscrire les recommandations des experts dans la réalité avant l'été 2018." Mais pas un mot sur une prédominance de Réseau sur Mobilités dans le communiqué paru à l'époque. Il évoquait simplement une responsabilité conjointe. De fait, comme Guillaume Pepy est à la fois président du directoire de la SNCF et PDG de SNCF Mobilités, cette dernière entité prime. "La présidence du directoire devrait aller à SNCF Réseau", critique Jean Lenoir. 

Information voyageurs: une appli SNCF mais pas de miracle

Quelles nouveautés du côté de l'information aux voyageurs? Ce lundi, les dirigeants de la SNCF ont promis un "affichage systématique et lisible dans toutes les gares concernées" de tous les travaux ayant des conséquences sur la circulation des trains, un "indicateur de gravité des incidents d'exploitation du réseau affectant les voyageurs", et un rapport quotidien sur la régularité des trains TER, Transilien, Intercités et TGV.

Des "mesures complémentaires" par rapport au Rob.In, qui misait avant tout sur le perfectionnement de l'appli SNCF pour les smartphones. "L'appli, la solution miracle censée tout résoudre quand on ne sait pas quoi faire, alors qu'un tiers des Français ne maîtrisent pas l'usage des smartphones", raille Jean Lenoir. "L'entreprise mise sur l'appli, mais en cas de situation perturbée, les usagers préfèrent avoir de vrais agents en face d'eux", assure Véronique Martin. Encore faut-il que ceux-ci disposent d'informations fiables, ce qui n'était pas le cas pour les deux incidents de la gare Montparnasse.

04/01/2018

Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

https://www.capital.fr/polemik/trains-en-retard-regimes-s...

Publié le Mis à jour le

Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ? PHILIPPE HUGUEN / AFP

Pannes à répétition, incidents entraînant de lourds retards voire l’arrêt complet du trafic… La SNCF a vécu une fin d’année 2017 difficile. Son PDG Guillaume Pepy est convoqué le 8 janvier au ministère des Transports pour s’expliquer et présenter des solutions. Mais ne faudrait-il pas carrément envisager une privatisation de la SNCF ? À vous de juger.

1. L’État n’a pas de stratégie cohérente

Dans un rapport sur l’État actionnaire paru en janvier 2017, la Cour des Comptes recommande de transformer le statut d’EPIC de la SNCF en société anonyme. Pour les sages de la rue de Cambon, la gestion de l’État handicape clairement la performance opérationnelle et financière de l’entreprise : “L'État n'a pas de stratégie claire, cohérente, et partagée, qui permettrait de préparer le groupe public à l'ouverture à la concurrence, d'améliorer sa productivité et de mieux répondre aux besoins de ses clients” explique la Cour des Comptes. Elle estime que les décisions de l’État ont conduit à une aggravation de la dette publique de la SNCF, qui se chiffre désormais à 44 milliards d’euros.

2. Une privatisation pourrait améliorer la qualité de service

Les incidents récurrents, les retards, et la vétusté du réseau poussent à rechercher de solutions alternatives. Selon Valeurs Actuelles, les pays étrangers qui ont fait le choix de la privatisation sont ainsi parvenus à améliorer le service aux usagers. La Suède, citée en exemple, a privatisé son système ferroviaire en 1988 et enregistré une progression régulière du trafic, avec une baisse des subventions de 20%. France Info relève également qu’au Royaume-Uni, où opèrent une vingtaine de compagnies publiques ou privées, le bilan de 20 ans de privatisation est positif malgré des débuts difficiles.

3. La SNCF est impossible à réformer

Selon Capital, le PDG de la SNCF Guillaume Pepy n’a que peu de marge de manoeuvre : “Pris en tenailles entre l'immobilisme de la CGT (...) et la pleutrerie des gouvernements tétanisés par la perspective de la moindre grève”. Selon les calculs du Monde, pas moins de 110 préavis de grèves ont été déposés à la SNCF en 12 ans. La Fondation iFrap, think tank libéral, relève que le droit de grève est “souple et avantageux” à la SNCF, où “les centrales syndicales sont très fortes”. Jusqu’à présent, les tentatives de réforme profondes se sont toutes soldées par un échec.

1. La SNCF a lancé de grands travaux de rénovation avant la mise en concurrence

La SNCF prévoit des investissements colossaux pour la modernisation du réseau ferroviaire : 46 milliards d’euros sur 10 ans. Un effort portant sur les lignes très fréquentées, indique Le Monde. De quoi peut-être améliorer la qualité du service avant la mise en concurrence des lignes TGV en 2020 et des lignes TER en 2023. Selon Guillaume Pépy, l'âge moyen du réseau commencera à baisser à partir de 2025.

2. La concurrence devrait résoudre une partie du problème

Dans les années 90, la libéralisation du secteur des telecoms a conduit à une baisse des prix et à une meilleure anticipation des besoins des clients, explique Les Echos. En 2014, l’UFC-Que Choisir relevait que l’arrivée d’un quatrième opérateur avait libéré 7 milliards d’euros de pouvoir d’achat pour les consommateurs. Sur les rails, le transporteur Transdev devrait venir concurrencer la SNCF. Son PDG Thierry Mallet, interrogé par Le Parisien, estime qu’il y aura une amélioration du service : “L’usager bénéficiera d'un meilleur service, c'est certain. Plutôt qu'une baisse des prix, je préfère parler de baisse des coûts”. Pour lui, cette baisse devrait profiter aux régions et donc aux contribuables. Et l’usager mécontent du service peut toujours aller voir ailleurs.

3. Une privatisation peut provoquer une casse sociale

“Organiser la casse du service public, organiser sa propre concurrence en passant par la privatisation : voilà l’avenir économique que propose la SNCF” dénonce le parti d’extrême gauche NPA sur son site d’information. La CGT cheminots, de son côté, affirme avoir “toujours dénoncé la logique de privatisation rampante de la SNCF”, et prend l’exemple de Frêt SNCF, ouvert à la concurrence en 2006, où “les conditions de travail se sont lourdement dégradées et où l’emploi a fondu comme neige au soleil”. Le budget 2018 de la SNCF prévoit 2.000 suppressions d’emplois, après en avoir déjà supprimé 1.200 en 2017.

15/12/2017

Le gouvernement impose plus de rigueur comptable à SNCF Mobilités

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Jean Michel Gradt Le 13/12 à 16:38
 
Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et le gendarme du secteur, l'Arafer, cette séparation comptable vient d'être approuvée par le ministère des Transports. - Shutterstock

Une décision du «gendarme du rail» lui impose le cloisonnement comptable des différentes activités. Objectif : prévenir les risques de discrimination, de subventions croisées et de distorsion de concurrence.

Le sujet est tellement technique qu'il passerait inaperçu. Il revêt pourtant une importance capitale pour l'avenir du système ferroviaire français, et en particulier pour SNCF Mobilités.

Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et l'Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a approuvé la méthode de séparation comptable entre les activités de SNCF Mobilités. La décison est parue  le 10 décembre au « Journal officiel »

Ces règles s'appliquent aux comptes séparés de l'EPIC SNCF Mobilités et pas au niveau des comptes consolidés du groupe SNCF.

« L'enjeu est de taille veiller à l'absence de discrimination, subvention croisée ou distorsion de concurrence lorsque qu'un opérateur exerce plusieurs activités, certaines sous monopole, d'autres en concurrence »,  précise Bernard Roman qui préside l'Autorité de régulation

Le but recherché ? Présenter les comptes des différentes activités ou entités «  comme si celles-ci étaient réalisées de manière indépendante  »

Une comptabilité complexe

Avec cette décision, il s'agit d'y voir plus clair dans les flux financiers du groupe public ferroviaire. Ainsi, pour SNCF Mobilités qui affichait en 2016 un chiffre d'affaires de 30,5 milliards d'euros, une marge de opérationelle de 2,28 milliards et une dette de 7,9 milliards, ces flux agrègent à la fois des activités concurrentielles (le Fret et les TGV par exemple) et des activités conventionnées (TER, TET et Transilien). Sans oublier une part des activités des 1.250 filiales privées (Geodis, Keolis, OuiGo, Effia, Altameris, Arep, Systra, etc.) réparties entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau, et qui génèrent près de la moitié de l'activité consolidée du groupe SNCF.

Cette comptabilité, qualifiée de « perfectible » était telle que les règles de séparation comptables présentées par SNCF Mobilités en décembre 2015 avaient été rejetées par le «gendarme du rail ». Or, les autorités de la concurrence, à Bruxelles comme à Paris, stipulent que les fonds publics qui vont aux activités subventionnées ne peuvent pas bénéficier aux activités concurrentielles.

Demain, SNCF Mobilités devra donc appliquer des principes clairs : stabilité dans le temps, application homogène aux différentes activités, imputation directe des éléments de bilan et de compte de résultat à l'activité concernée...

Eviter les subventions croisées

Ce qui permettra de tracer  (voir cette infographie ) les périmètres exacts des trois entités qui le composent : SNCF Voyageurs, SNCF Logistics, Fonctions communes (traction, centres de maintenance, etc.). L'autorité de régulation, mais aussi les députés et la presse, pourront ainsi identifier les flux financiers, mesurer les flux de refacturation interne ou encore s'assurer qu'il n'existe pas entre elles de subventions croisées.

Ces nouvelles règles risquent-t-elle de changer quelque chose au résultat final du groupe SNCF ? « Non, cela ne changera rien au résultat global de l'Epic SNCF », affirme l'Arafer.

Jean-Michel Gradt
 
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