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15/12/2017

Le gouvernement impose plus de rigueur comptable à SNCF Mobilités

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Jean Michel Gradt Le 13/12 à 16:38
 
Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et le gendarme du secteur, l'Arafer, cette séparation comptable vient d'être approuvée par le ministère des Transports. - Shutterstock

Une décision du «gendarme du rail» lui impose le cloisonnement comptable des différentes activités. Objectif : prévenir les risques de discrimination, de subventions croisées et de distorsion de concurrence.

Le sujet est tellement technique qu'il passerait inaperçu. Il revêt pourtant une importance capitale pour l'avenir du système ferroviaire français, et en particulier pour SNCF Mobilités.

Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et l'Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a approuvé la méthode de séparation comptable entre les activités de SNCF Mobilités. La décison est parue  le 10 décembre au « Journal officiel »

Ces règles s'appliquent aux comptes séparés de l'EPIC SNCF Mobilités et pas au niveau des comptes consolidés du groupe SNCF.

« L'enjeu est de taille veiller à l'absence de discrimination, subvention croisée ou distorsion de concurrence lorsque qu'un opérateur exerce plusieurs activités, certaines sous monopole, d'autres en concurrence »,  précise Bernard Roman qui préside l'Autorité de régulation

Le but recherché ? Présenter les comptes des différentes activités ou entités «  comme si celles-ci étaient réalisées de manière indépendante  »

Une comptabilité complexe

Avec cette décision, il s'agit d'y voir plus clair dans les flux financiers du groupe public ferroviaire. Ainsi, pour SNCF Mobilités qui affichait en 2016 un chiffre d'affaires de 30,5 milliards d'euros, une marge de opérationelle de 2,28 milliards et une dette de 7,9 milliards, ces flux agrègent à la fois des activités concurrentielles (le Fret et les TGV par exemple) et des activités conventionnées (TER, TET et Transilien). Sans oublier une part des activités des 1.250 filiales privées (Geodis, Keolis, OuiGo, Effia, Altameris, Arep, Systra, etc.) réparties entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau, et qui génèrent près de la moitié de l'activité consolidée du groupe SNCF.

Cette comptabilité, qualifiée de « perfectible » était telle que les règles de séparation comptables présentées par SNCF Mobilités en décembre 2015 avaient été rejetées par le «gendarme du rail ». Or, les autorités de la concurrence, à Bruxelles comme à Paris, stipulent que les fonds publics qui vont aux activités subventionnées ne peuvent pas bénéficier aux activités concurrentielles.

Demain, SNCF Mobilités devra donc appliquer des principes clairs : stabilité dans le temps, application homogène aux différentes activités, imputation directe des éléments de bilan et de compte de résultat à l'activité concernée...

Eviter les subventions croisées

Ce qui permettra de tracer  (voir cette infographie ) les périmètres exacts des trois entités qui le composent : SNCF Voyageurs, SNCF Logistics, Fonctions communes (traction, centres de maintenance, etc.). L'autorité de régulation, mais aussi les députés et la presse, pourront ainsi identifier les flux financiers, mesurer les flux de refacturation interne ou encore s'assurer qu'il n'existe pas entre elles de subventions croisées.

Ces nouvelles règles risquent-t-elle de changer quelque chose au résultat final du groupe SNCF ? « Non, cela ne changera rien au résultat global de l'Epic SNCF », affirme l'Arafer.

Jean-Michel Gradt

06/12/2017

SNCF : le signal d’alarme

L'histoire se répète au sein de la SNCF, nous aussi nous connaissons notre aléas avec l'aiguillage près de Pressins. Le couac a faire venir un nouvelle aiguillage qui s'est avéré être par le bon. Normalement la situation devrait revenir à la normal demain matin ?

Eric

 

http://www.lemonde.fr/idees/article/2017/12/05/sncf-le-si...

Editorial. La panne qui a paralysé le trafic de la gare Montparnasse dimanche 3 décembre démontre, une fois de plus, que la vulnérabilité du système ferroviaire français perdurera sans une réorganisation totale et une feuille de route claire de l’Etat.

LE MONDE |

Ecrans d’affichage des départs et arrivées à la gare Montparnasse le 3 décembre.
Ecrans d’affichage des départs et arrivées à la gare Montparnasse le 3 décembre. MARTIN BUREAU/AFP

Editorial du « Monde ». Un incident, une pagaille, un rapport, des promesses. Cet enchaînement est presque devenu une routine dans laquelle la SNCF est en train d’acquérir un certain « savoir-faire », à force de répétition. L’entreprise ferroviaire a une nouvelle fois peaufiné malgré elle la technique, dimanche 3 décembre, à l’occasion d’une gigantesque panne, qui a paralysé le trafic de la gare Montparnasse pendant plus de dix-huit heures, provoquant la colère de plusieurs milliers de passagers.

Ce capharnaüm, créé par un bogue informatique sur un poste d’aiguillage, intervient seulement quatre mois après un incident de la même ampleur, dans la même gare. Déjà, à l’époque, l’entreprise avait fait acte de contrition, sous la pression du gouvernement, qui avait donné trois mois à la SNCF pour modifier ses procédures.

Le temps passe, mais les problèmes restent pendants. Les deux incidents, même s’ils sont de nature différente, ont une origine similaire : les travaux de modernisation du réseau et la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse. Elisabeth Borne, la ministre des transports, qualifie l’incident d’« inacceptable ».

Côté gouvernement, on convoque, on tance, on demande des comptes, tandis qu’à la SNCF on se retranche derrière une régénération du réseau ferroviaire à marche forcée. « L’homme étant faillible, on commet inévitablement des erreurs », se défend Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau. Mais ce énième incident illustre surtout la vulnérabilité du système ferroviaire français.

Sous-investissements chroniques

La situation donne l’impression d’un jeu de rôle bien rodé, que les clients-usagers-contribuables financent en regardant passer les trains. Le problème est qu’il ne s’agit pas de perturbations isolées. Plus ou moins graves, elles se comptent par dizaines, au gré des 4 000 zones de travaux, dont 1 600 chantiers majeurs, qui vont s’échelonner tous les ans d’ici à 2020.

Ces chiffres donnent une idée de l’état de dégradation des voies ferrées, résultat de sous-investissements chroniques. Mais la solution n’est pas qu’une question d’argent. C’est toute l’organisation du système qu’il faut revoir. Celle de la SNCF d’abord, dont le PDG, Guillaume Pepy, très discret dans la séquence actuelle, survit à toutes les crises. La culture de l’entreprise, autrefois dominée par les ingénieurs, se délite. La focalisation sur le marketing et le numérique s’est parfois faite au détriment du cœur de métier, dont l’essentiel consiste à faire circuler des trains et assurer qu’ils arrivent à l’heure.

L’Etat a également sa part de responsabilité. Une fois de plus, il se révèle être un piètre actionnaire, tardant à donner une feuille de route à une entreprise qui s’apprête à affronter des échéances capitales, à commencer par l’ouverture à la concurrence. Pour les pouvoirs publics, il ne suffit pas de froncer les sourcils à chaque incident. Il est grand temps de donner des orientations claires en termes d’investissements pour consacrer plus de moyens aux infrastructures.

Le gouvernement semble conscient de l’enjeu. Il vient de missionner l’ex-patron d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, pour s’attaquer à la « refondation du système ferroviaire ». Encore faudra-t-il avoir le courage d’appliquer les recommandations et faire mentir la boutade qui dit qu’il y a deux types de fous en France, ceux qui se prennent pour Napoléon et ceux qui veulent réformer la SNCF.

24/11/2017

La FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes demande instamment à la Région de changer sa politique des transports.

CONTRIBUTION AU SRADDET
Le SRADDET (ou schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des
territoires) de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est en cours d’élaboration.
Le SRADDET, qui va remplacer plusieurs documents ou schémas existants est un outil de planification et doit fixer les objectifs d’aménagement du territoire et en particulier l’implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, l'intermodalité et le développement des transports. Le SRADDET doit être en harmonie avec les projets nationaux et européens.
Dans le cadre de la concertation pour l’élaboration du SRADDET, la FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes, qui regroupe 22 associations d’usagers des transports, fait ses propositions.
Les priorités de la FNAUT
Le SRADDET doit réorienter les investissements sur le réseau ferroviaire.
Après des décennies de développements des infrastructures routières et autoroutières, la Région
Auvergne-Rhône-Alpes est désormais confrontée à de graves problèmes de pollution de l'air et de
congestion de ses villes. Les nouvelles mobilités amélioreront sans doute la situation si elles réussissent à augmenter le nombre de passagers par voiture mais seront insuffisantes pour réduire
significativement la pollution et atteindre le facteur 4 en 2050 pour les gaz à effet de serre, comme
exigé par nos engagements nationaux. Nous avons besoin de transports efficaces et propres.

La priorité doit maintenant être donnée au transport ferroviaire, seul mode de transport réellement propre en dehors de la marche à pied et du vélo, que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.
La Région Auvergne-Rhône-Alpes est dotée d’un réseau routier autoroutier très performant alors que, hormis la Ligne à Grande Vitesse Paris Lyon Marseille qui ne relie que les métropoles, le réseau
ferroviaire est essentiellement constitué de lignes héritées du 19ème siècle pas toujours modernisées. Certaines sont à voie unique, souvent saturées. Ceci empêche un développement d'une offre de transports publics attractive capable de proposer une alternative à la route.
Le SRADDET doit être l’occasion de changer  d’orientation et de mettre en œuvre le report modal,
voyageurs et fret, de la route et l’avion vers les modes ferroviaires et les modes actifs.
En termes d’infrastructure, cela se traduit par :
1. l’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes de transport du quotidien
2. la création de nouvelles infrastructures
FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes 04 77 38 71 07 fnaut.rhone-alpes@orange.fr
c/o M. Gabriel EXBRAYAT 19 rue Pierre Bérard 42000 Saint-Etienne
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Cette priorité doit être accompagnée par :
3. les
mesures d’accompagnement et de développement, intermodalité, service de cars …
4. le
développement des modes actifs dont le vélo qui doit faire l’objet d’une politique spécifique Et la Région doit prendre sa part dans un politique nationale de report modal de fret vers le train :
5. les actions régionales pour le
transport de marchandises
1- L’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes abandonnées
Le réseau ferroviaire de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est très hétérogène, d’un côté des lignes
saturées comme Lyon-Grenoble ou Lyon-St Étienne et des lignes abandonnées dont le trafic est
supprimé faute d’entretien et de volonté politique.
L’amélioration du réseau ferroviaire doit avoir comme objectif de développer le trafic.
Cette amélioration doit aussi concerner les dessertes interrégionales car il est essentiel de ne pas
créer de nouvelles frontières entre les Régions. Cela nécessite une collaboration efficace avec les
Régions voisines. De même avec les pays frontaliers Suisse (canton de Genève) et Italie.
Le SRADDET doit s’attacher à conforter les lignes existantes comme :
• des mises à double voies de lignes saturées (Aix-Annecy, Annemasse-La Roche sur Foron)
• la création de shunts pour réduire les temps de parcours (shunt de La Roche sur Foron sur la
ligne Annecy-Genève)
• assurer la pérennité de lignes fragiles (Grenoble-Gap)
• améliorer les circulations en ajoutant des zones de croisement sur les voies uniques, des
rebroussements, etc.
Un plan de réouverture doit être mis en place de façon à irriguer le territoire :
• remettre en service les lignes récemment abandonnées (St Claude –Oyonnax, St EtienneClermont Ferrand, Clermont Ferrand-Le Mont Dore)
• remettre en service des lignes abandonnées depuis plus longtemps :
◦ Evian Saint-Gingolph dans le cadre d'un RER Genève Evian Valais,
◦ Rive droite du Rhône pour les voyageurs,
◦ prolonger la ligne de tram-train Saint-Paul - Brignais jusqu'à Givors,
◦ Lyon-Trévoux, Rives-Beaurepaire, Bellegarde-Divonne...
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2- La création de nouvelles infrastructures
Après la construction du réseau autoroutier, le SRADDET doit planifier un renversement de tendance
en donnant la priorité au réseau ferroviaire de façon à proposer une offre attractive pour réaliser le
report modal nécessaire à la transition énergétique et à la lutte contre la pollution.
Il s’agit de construire « les autoroutes du rail » pour compléter le réseau ferroviaire actuel du 19ème
siècle comme on a construit dans les précédentes décennies le réseau autoroutier.
Désaturation du nœud Lyonnais
La FNAUT a identifié en premier lieu la désaturation du nœud Lyonnais avec
• la réalisation du CFAL nord et sud, contournement ferroviaire permettant d’éviter le transit
des trains de fret par la gare de Lyon Part Dieu et d’offrir des liaisons régionales vers
l’aéroport de Lyon St Saint-Exupéry
• le passage à 4 voies du tronçon Lyon-Grenay (accès commun à Grenoble et Chambéry et la
ligne à grande vitesse vers Marseille)
• la création de 2 voies supplémentaires nord-sud de la ligne d'Ambérieu à Guillotière
• la création de 4 voies supplémentaires à quai en gare de Lyon-Part Dieu.
Ligne d’accès au tunnel de base Lyon-Turin
Après la réalisation du tunnel de base du projet Lyon-Turin, la ligne d’accès au Lyon –Turin est le signe fort pour donner la priorité aux modes écologiques, que ce soit pour le fret ou pour les voyageurs.
Cette ligne permettra de doubler des lignes du 19ème siècle trop souvent saturées pour offrir d’une
part, au fret un accès au tunnel international Lyon-Turin et faciliter le report des marchandises du
camion vers le rail et d’autre part permettre au TER de devenir réellement compétitif pour desservir
les Alpes depuis la région Lyonnaise.
La ligne nouvelle Paris-Lyon - POCL
Cette nouvelle ligne viendrait doubler la ligne actuelle entre Paris et Lyon, qui approche de la
saturation. Elle permettra aussi la desserte de l’Auvergne.
Cette saturation dépend de l’évolution de plusieurs facteurs : coûts de péages actuels payés par les
TGV qui sont très élevés car ils servent à financer le système ferroviaire et qui donc limitent le trafic
TGV au détriment de la route ou de l’avion, trafic aérien favorisé par un prix du pétrole actuellement
très faible et l’absence de taxation du kérosène pourtant gros contributeur à l’effet de serre.
Cette ligne doit être planifiée car elle va permettre un report modal cette fois-ci de l’avion vers le train, elle participe donc à une priorité qui est la lutte contre le réchauffement climatique.
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3- Les mesures d’accompagnement et de développement
La mobilité doit être pensée de porte à porte
Pour que le report modal soit attractif, il faut que les transports propres soient aussi aisés que l'usage
de la voiture individuelle. Les nouvelles technologies permettent de guider aussi bien les piétons, les
cyclistes, les usagers des transports en commun que les automobilistes. Encore faut-il que le passage
d'un mode à un autre soit facile, dans des Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM) bien conçus.
Le SRADDET doit définir un
schéma cohérent de PEM permettant le rabattement par des lignes de cars et de transports urbains vers les gares ferroviaires, en organisant les horaires pour offrir de bonnes correspondances et des titres de transport multimodaux, avec des parkings sécurisés en nombre suffisant pour les cyclistes et des cheminements faciles pour tous. Les lignes de cars doivent permettre le rabattement sur les lignes ferroviaires et non les concurrencer.
Un exemple existe : la Suisse, qui a globalement la taille et la population de l’ancienne Région Rhône-Alpes. En Suisse tout est fait pour que l’utilisation du transport public soit facilitée, avec un
cadencement sur toutes les lignes, des correspondances ajustées, la FNAUT demande de ne pas se
perdre dans des recherches ou des innovations aux résultats incertains mais rester pragmatique et
appliquer ce qui marche ailleurs et donne un des meilleurs résultats au monde en terme de
fréquentation de transport public.


L’urbanisme doit être pensé transport public
On cite toujours la difficulté de trouver un emploi lorsqu’on ne possède pas de voiture pour se
déplacer. Cela provient trop souvent de choix d’urbanisme, avec des implantations de logements de
zones d’activité en dehors de toute desserte de transports public.
Le SRADDET doit renverser cette tendance de l’éparpillement pour les implantations nouvelles et
organiser systématiquement la création de zones nouvelles en appuyant sur un schéma de desserte
en transport public.
4- Le développement des modes actifs dont le vélo doit faire l’objet d’une politique ambitieuse
Le SRADDET doit afficher une priorité pour le vélo dans les schémas de déplacements
En complément d’une structure forte de lignes de transports publics s’appuyant sur le réseau
ferroviaire, les modes actifs doivent être développés. En particulier, le vélo répond aux critères de
transition énergétique, de lutte contre le réchauffement climatique et est le meilleur moyen de
rabattement sur les gares TER.
Le SRADDET doit définir une politique d'ensemble pour créer des itinéraires sécurisés vers les gares et les établissements publics (et notamment les lycées), la Région doit y avoir un rôle de catalyseur. Les trains (y compris les Intercités) et les cars régionaux doivent évidemment être prévus pour le
transport des vélos. Les gares doivent devenir des Poles d'Echanges Multimodaux (PEM) bien
équipés, en particulier de garages à vélos sécurisés.
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La carte du tourisme à vélo doit être promue en développant les véloroutes et leur accès depuis les
gares.
En outre le SRADDET doit indiquer franchement cette priorité pour l’élaboration des schémas locaux.
5- Les actions régionales pour le transport de marchandises
La Région AURA est particulièrement concernée par le transport de marchandises qui est
essentiellement assuré par la route générant encombrement et pollution.
Le report modal vers le ferroviaire et la voie d’eau s’impose donc particulièrement à notre Région
Le SRADDET doit identifier les actions sur les infrastructures, comme on l’a vu dans les paragraphes
précédents avec la ligne d’accès au Lyon Turin ou le contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) mais
ces actions ne suffiront pas si une politique globale, nationale et régionale, n’est pas mise en œuvre.
Au niveau régional, Le SRADDET doit définir cette politique en faveur du report modal et la FNAUT a
identifier les points suivants :
• schéma d'implantions des zones d’activité en fonction des possibilités de dessertes
• création de chantiers multimodaux sue les principaux sites industriels, est-il normal qu’un
conteneur à destination de Grenoble soit déchargé à Vénissieux ?)
• régénération des lignes capillaires, c’est à dire les lignes amenant au plus près des usines ou
entrepôts (par exemple, l’abandon par la Région de la ligne de Beaurepaire génère
maintenant un trafic de 2000 camions vers Chanas)
• des aides spécifiques de la Région pour franchir les Alpes pour le transport combiné (aide au
coup de pince c’est-à-dire au transbordement du camion sur le wagon)
• mise en place, dès que la réglementation le permettra, d'une taxe régionale écologique sur
les transports de marchandise polluants, taxe qui permettra de financer les infrastructures
propres (en attendant cette taxe peut être déjà instituée pour le franchissement des Alpes)
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Communiqué en PDF : 171124 contribution - SRADDET VF.pdf

 
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