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06/12/2017

Patrice Belvègue (ADUT) : «Impossible de comprendre pourquoi la SNCF n’arrive pas à communiquer avec ses clients»

https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/patr...

Par Léo Corcos, France Bleu Isère

mardi 5 décembre 2017 à 8:52

Patrice Belvègue : «Impossible de comprendre pourquoi la SNCF n’arrive pas à communiquer avec ses clients»

Patrice Belvègue : «Impossible de comprendre pourquoi la SNCF n’arrive pas à communiquer avec ses clients» © Radio France -

Invité de France Bleu Isère, le président de l'Association dauphinoise des usagers du train (ADUT) a condamné les événements survenus dimanche à la gare Montparnasse. Et dénonce une mauvaise communication de la part de la SNCF.

«Nous les usagers on subit, comme tous les jours». Pour Patrice Belvègue (association des usagers du train entre Lyon et Grenoble) la panne qui a paralysé la gare Montparnasse, ce dimanche et celle qui a touché la ligne Chambéry-Grenoble jeudi dernier "c'est exactement la même chose".

« Y a du cafouillage à la SNCF »

Les usagers victimes

Le président de l’ADUT salue le rappel à l’ordre du gouvernement à la SNCF, et espère que cet avertissement «va suffire». L’association ne se montre cependant «pas rassurée par les problèmes à répétition» à Montparnasse. Des travaux sont à prévoir en à court terme sur les lignes de la région Auvergne-Rhône-Alpes : rénovation des voies ballastes sur la ligne Lyon-Chambéry en 2018-2019, travaux en gare de Lyon Part-Dieu en 2019... "nous avons de bonnes raisons d'être inquiets" confie celui qui prend le train quotidiennement pour aller travailler à Lyon depuis le Nord isère.

 

Patrice Belvègue sait «subir les conséquences» de travaux nécessaires, car les voies dans la région ont «20-30 ans de retard». Mais il souhaite que ces travaux n’entraînent pas de désagréments supplémentaires pour les usagers du train.

«Ce qu’il faut espérer derrière, c’est qu’après ces travaux, on ait des lignes aptes à faire circuler les trains à l’heure, et des trains sans suppressions, ni compositions réduites»

La communication de la SNCF décriée

Pour Patrice Belvègue, la communication de la SNCF est «le souci». Il estime que les messages de la SNCF sont souvent «contradictoires». Il le déplore d’autant plus que l’entreprise ferroviaire a plusieurs outils de communication, comme Twitter, mais qui donnent des «informations très différentes les uns des autres». Il en tire ainsi ce cri de colère : «Impossible de comprendre pourquoi la SNCF n’arrive pas à communiquer avec ses clients»

Il rajoute : «il faut que la SNCF soit transparente avec (…) tous les organismes autour d’elle». Cependant, pour le président de l’ADUT, remplacer le président de la SNCF, Guillaume Pépy, très critiqué, «n’est pas le problème». Mais il doit «insuffler le bon rythme à l’entreprise», fort de sa bonne connaissance des arcanes de la SNCF.

https://www.francebleu.fr/player/export/reecouter/extrait...

28/11/2017

Comment la SNCF veut révolutionner l'information aux voyageurs

http://www.lefigaro.fr/voyages/2017/11/28/30003-20171128A...

Comment la SNCF veut révolutionner l'information aux voyageurs
Une grande enquête réalisée auprès de 60.000 clients révèle l'exigence croissante des voyageurs en termes d'information. Sébastien SORIANO/Le Figaro

Après les grosses pannes de l'été, l'entreprise ferroviaire veut revoir son système de communication. Elle a lancé un appel à projet et a dévoilé ses choix. Revue de détails des savoir-faire des start-ups sélectionnées.

On se souvient des mauvais débuts de la nouvelle ligne à grande vitesse vers le Sud-Ouest l'été dernier. Une immense panne avait contraint la SNCF à annuler quasiment tous les trains, et cela dans la plus grande débâcle communicationnelle. Des TGV partaient d'une autre gare que celle annoncée quand d'autres trains prétendument annulés circulaient…

Le président de la SNCF Guillaume Pepy, qui a appelé sa société à «sortir de la médiocrité et à se donner des objectifs ambitieux», pèse donc bien ses mots. Il entend initier un changement culturel au sein de cette société plus tournée vers la production que la communication, et mettre «tout le monde à bord de ce changement». «Ce qui est bien communiqué vaut la peine d'être produit», a-t-il dit à ses équipes. Comprenez: rien ne sert de faire circuler un train si les clients ne le savent pas. Et à plus forte raison en période de crise.

Une grande enquête réalisée auprès de 60.000 clients révèle en effet l'exigence croissante des voyageurs en termes d'information. Elle doit en effet être fiable à tout moment du voyage, complète pour leur permettre d'être autonomes, divulguée et mise à jour en temps réel et, enfin, univoque sur tous les canaux. Ultime défi, et non des moindres, les clients souhaitent désormais qu'elle soit personnalisée. Avec 15.000 gares, 17.000 trains par jour, 100.000 points d'arrêt et 3.500.000 voyageurs quotidiens, on mesure l'ampleur de la tâche.

«Nous étions en retard, nous serons en avance pour la communication»

Guillaume Pépy

Rien qui ne décourage Guillaume Pépy: «Nous étions en retard, nous serons en avance pour la communication», a-t-il renchéri lors de la remise des prix de l'Appel à l'innovation organisé par la SNCF. Cet appel à projet, qui s'adressait aussi bien aux équipes internes qu'aux start-up européennes, en a retenu six. Trois en interne, et trois issues de jeunes pousses. Et bien que les équipes aient travaillé séparément, les deux premiers projets primés sont très similaires: l'équipe SNCF My Way comme la start-up RailZ souhaitent proposer une sorte de «Waze» du train.

L'idée est de permettre aux voyageurs de signaler aux autres, via une application, les incidents et perturbations qu'ils peuvent rencontrer. Son principe est repris de la très populaire application de circulation routière, selon laquelle le nombre de connexions permet d'attester de la véracité de l'information. Myway, basée à Nancy, s'est concentrée sur la ligne du Métrolor qui relie Nancy à Luxembourg en passant par Metz avec 11.000 passagers quotidiens.

Aujourd'hui, jusqu'à 900 personnes par jour s'informent avec RailZ. Le but pour la SNCF n'est évidemment pas de racheter ces start-up, mais de travailler avec elles et de mettre en commun leur savoir-faire. Le deuxième prix a été décerné à Roofstreet, un outil de géolocalisation prédictif des habitudes de déplacements des usagers, et le troisième à MyTechTrip dont l'outil MyMoov est déjà utilisé par la régie des transports marseillais et permet une gestion centralisée de l'information voyageur. On le voit, c'est grâce au digital que la SNCF veut améliorer son information voyageur. Les clients devraient voir le début de ces réalisations dans le courant de l'année 2018.

24/11/2017

La FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes demande instamment à la Région de changer sa politique des transports.

CONTRIBUTION AU SRADDET
Le SRADDET (ou schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des
territoires) de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est en cours d’élaboration.
Le SRADDET, qui va remplacer plusieurs documents ou schémas existants est un outil de planification et doit fixer les objectifs d’aménagement du territoire et en particulier l’implantation des différentes infrastructures d'intérêt régional, l'intermodalité et le développement des transports. Le SRADDET doit être en harmonie avec les projets nationaux et européens.
Dans le cadre de la concertation pour l’élaboration du SRADDET, la FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes, qui regroupe 22 associations d’usagers des transports, fait ses propositions.
Les priorités de la FNAUT
Le SRADDET doit réorienter les investissements sur le réseau ferroviaire.
Après des décennies de développements des infrastructures routières et autoroutières, la Région
Auvergne-Rhône-Alpes est désormais confrontée à de graves problèmes de pollution de l'air et de
congestion de ses villes. Les nouvelles mobilités amélioreront sans doute la situation si elles réussissent à augmenter le nombre de passagers par voiture mais seront insuffisantes pour réduire
significativement la pollution et atteindre le facteur 4 en 2050 pour les gaz à effet de serre, comme
exigé par nos engagements nationaux. Nous avons besoin de transports efficaces et propres.

La priorité doit maintenant être donnée au transport ferroviaire, seul mode de transport réellement propre en dehors de la marche à pied et du vélo, que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.
La Région Auvergne-Rhône-Alpes est dotée d’un réseau routier autoroutier très performant alors que, hormis la Ligne à Grande Vitesse Paris Lyon Marseille qui ne relie que les métropoles, le réseau
ferroviaire est essentiellement constitué de lignes héritées du 19ème siècle pas toujours modernisées. Certaines sont à voie unique, souvent saturées. Ceci empêche un développement d'une offre de transports publics attractive capable de proposer une alternative à la route.
Le SRADDET doit être l’occasion de changer  d’orientation et de mettre en œuvre le report modal,
voyageurs et fret, de la route et l’avion vers les modes ferroviaires et les modes actifs.
En termes d’infrastructure, cela se traduit par :
1. l’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes de transport du quotidien
2. la création de nouvelles infrastructures
FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes 04 77 38 71 07 fnaut.rhone-alpes@orange.fr
c/o M. Gabriel EXBRAYAT 19 rue Pierre Bérard 42000 Saint-Etienne
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Cette priorité doit être accompagnée par :
3. les
mesures d’accompagnement et de développement, intermodalité, service de cars …
4. le
développement des modes actifs dont le vélo qui doit faire l’objet d’une politique spécifique Et la Région doit prendre sa part dans un politique nationale de report modal de fret vers le train :
5. les actions régionales pour le
transport de marchandises
1- L’amélioration des infrastructures existantes et la réouverture de lignes abandonnées
Le réseau ferroviaire de la Région Auvergne-Rhône-Alpes est très hétérogène, d’un côté des lignes
saturées comme Lyon-Grenoble ou Lyon-St Étienne et des lignes abandonnées dont le trafic est
supprimé faute d’entretien et de volonté politique.
L’amélioration du réseau ferroviaire doit avoir comme objectif de développer le trafic.
Cette amélioration doit aussi concerner les dessertes interrégionales car il est essentiel de ne pas
créer de nouvelles frontières entre les Régions. Cela nécessite une collaboration efficace avec les
Régions voisines. De même avec les pays frontaliers Suisse (canton de Genève) et Italie.
Le SRADDET doit s’attacher à conforter les lignes existantes comme :
• des mises à double voies de lignes saturées (Aix-Annecy, Annemasse-La Roche sur Foron)
• la création de shunts pour réduire les temps de parcours (shunt de La Roche sur Foron sur la
ligne Annecy-Genève)
• assurer la pérennité de lignes fragiles (Grenoble-Gap)
• améliorer les circulations en ajoutant des zones de croisement sur les voies uniques, des
rebroussements, etc.
Un plan de réouverture doit être mis en place de façon à irriguer le territoire :
• remettre en service les lignes récemment abandonnées (St Claude –Oyonnax, St EtienneClermont Ferrand, Clermont Ferrand-Le Mont Dore)
• remettre en service des lignes abandonnées depuis plus longtemps :
◦ Evian Saint-Gingolph dans le cadre d'un RER Genève Evian Valais,
◦ Rive droite du Rhône pour les voyageurs,
◦ prolonger la ligne de tram-train Saint-Paul - Brignais jusqu'à Givors,
◦ Lyon-Trévoux, Rives-Beaurepaire, Bellegarde-Divonne...
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2- La création de nouvelles infrastructures
Après la construction du réseau autoroutier, le SRADDET doit planifier un renversement de tendance
en donnant la priorité au réseau ferroviaire de façon à proposer une offre attractive pour réaliser le
report modal nécessaire à la transition énergétique et à la lutte contre la pollution.
Il s’agit de construire « les autoroutes du rail » pour compléter le réseau ferroviaire actuel du 19ème
siècle comme on a construit dans les précédentes décennies le réseau autoroutier.
Désaturation du nœud Lyonnais
La FNAUT a identifié en premier lieu la désaturation du nœud Lyonnais avec
• la réalisation du CFAL nord et sud, contournement ferroviaire permettant d’éviter le transit
des trains de fret par la gare de Lyon Part Dieu et d’offrir des liaisons régionales vers
l’aéroport de Lyon St Saint-Exupéry
• le passage à 4 voies du tronçon Lyon-Grenay (accès commun à Grenoble et Chambéry et la
ligne à grande vitesse vers Marseille)
• la création de 2 voies supplémentaires nord-sud de la ligne d'Ambérieu à Guillotière
• la création de 4 voies supplémentaires à quai en gare de Lyon-Part Dieu.
Ligne d’accès au tunnel de base Lyon-Turin
Après la réalisation du tunnel de base du projet Lyon-Turin, la ligne d’accès au Lyon –Turin est le signe fort pour donner la priorité aux modes écologiques, que ce soit pour le fret ou pour les voyageurs.
Cette ligne permettra de doubler des lignes du 19ème siècle trop souvent saturées pour offrir d’une
part, au fret un accès au tunnel international Lyon-Turin et faciliter le report des marchandises du
camion vers le rail et d’autre part permettre au TER de devenir réellement compétitif pour desservir
les Alpes depuis la région Lyonnaise.
La ligne nouvelle Paris-Lyon - POCL
Cette nouvelle ligne viendrait doubler la ligne actuelle entre Paris et Lyon, qui approche de la
saturation. Elle permettra aussi la desserte de l’Auvergne.
Cette saturation dépend de l’évolution de plusieurs facteurs : coûts de péages actuels payés par les
TGV qui sont très élevés car ils servent à financer le système ferroviaire et qui donc limitent le trafic
TGV au détriment de la route ou de l’avion, trafic aérien favorisé par un prix du pétrole actuellement
très faible et l’absence de taxation du kérosène pourtant gros contributeur à l’effet de serre.
Cette ligne doit être planifiée car elle va permettre un report modal cette fois-ci de l’avion vers le train, elle participe donc à une priorité qui est la lutte contre le réchauffement climatique.
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3- Les mesures d’accompagnement et de développement
La mobilité doit être pensée de porte à porte
Pour que le report modal soit attractif, il faut que les transports propres soient aussi aisés que l'usage
de la voiture individuelle. Les nouvelles technologies permettent de guider aussi bien les piétons, les
cyclistes, les usagers des transports en commun que les automobilistes. Encore faut-il que le passage
d'un mode à un autre soit facile, dans des Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM) bien conçus.
Le SRADDET doit définir un
schéma cohérent de PEM permettant le rabattement par des lignes de cars et de transports urbains vers les gares ferroviaires, en organisant les horaires pour offrir de bonnes correspondances et des titres de transport multimodaux, avec des parkings sécurisés en nombre suffisant pour les cyclistes et des cheminements faciles pour tous. Les lignes de cars doivent permettre le rabattement sur les lignes ferroviaires et non les concurrencer.
Un exemple existe : la Suisse, qui a globalement la taille et la population de l’ancienne Région Rhône-Alpes. En Suisse tout est fait pour que l’utilisation du transport public soit facilitée, avec un
cadencement sur toutes les lignes, des correspondances ajustées, la FNAUT demande de ne pas se
perdre dans des recherches ou des innovations aux résultats incertains mais rester pragmatique et
appliquer ce qui marche ailleurs et donne un des meilleurs résultats au monde en terme de
fréquentation de transport public.


L’urbanisme doit être pensé transport public
On cite toujours la difficulté de trouver un emploi lorsqu’on ne possède pas de voiture pour se
déplacer. Cela provient trop souvent de choix d’urbanisme, avec des implantations de logements de
zones d’activité en dehors de toute desserte de transports public.
Le SRADDET doit renverser cette tendance de l’éparpillement pour les implantations nouvelles et
organiser systématiquement la création de zones nouvelles en appuyant sur un schéma de desserte
en transport public.
4- Le développement des modes actifs dont le vélo doit faire l’objet d’une politique ambitieuse
Le SRADDET doit afficher une priorité pour le vélo dans les schémas de déplacements
En complément d’une structure forte de lignes de transports publics s’appuyant sur le réseau
ferroviaire, les modes actifs doivent être développés. En particulier, le vélo répond aux critères de
transition énergétique, de lutte contre le réchauffement climatique et est le meilleur moyen de
rabattement sur les gares TER.
Le SRADDET doit définir une politique d'ensemble pour créer des itinéraires sécurisés vers les gares et les établissements publics (et notamment les lycées), la Région doit y avoir un rôle de catalyseur. Les trains (y compris les Intercités) et les cars régionaux doivent évidemment être prévus pour le
transport des vélos. Les gares doivent devenir des Poles d'Echanges Multimodaux (PEM) bien
équipés, en particulier de garages à vélos sécurisés.
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La carte du tourisme à vélo doit être promue en développant les véloroutes et leur accès depuis les
gares.
En outre le SRADDET doit indiquer franchement cette priorité pour l’élaboration des schémas locaux.
5- Les actions régionales pour le transport de marchandises
La Région AURA est particulièrement concernée par le transport de marchandises qui est
essentiellement assuré par la route générant encombrement et pollution.
Le report modal vers le ferroviaire et la voie d’eau s’impose donc particulièrement à notre Région
Le SRADDET doit identifier les actions sur les infrastructures, comme on l’a vu dans les paragraphes
précédents avec la ligne d’accès au Lyon Turin ou le contournement ferroviaire de Lyon (CFAL) mais
ces actions ne suffiront pas si une politique globale, nationale et régionale, n’est pas mise en œuvre.
Au niveau régional, Le SRADDET doit définir cette politique en faveur du report modal et la FNAUT a
identifier les points suivants :
• schéma d'implantions des zones d’activité en fonction des possibilités de dessertes
• création de chantiers multimodaux sue les principaux sites industriels, est-il normal qu’un
conteneur à destination de Grenoble soit déchargé à Vénissieux ?)
• régénération des lignes capillaires, c’est à dire les lignes amenant au plus près des usines ou
entrepôts (par exemple, l’abandon par la Région de la ligne de Beaurepaire génère
maintenant un trafic de 2000 camions vers Chanas)
• des aides spécifiques de la Région pour franchir les Alpes pour le transport combiné (aide au
coup de pince c’est-à-dire au transbordement du camion sur le wagon)
• mise en place, dès que la réglementation le permettra, d'une taxe régionale écologique sur
les transports de marchandise polluants, taxe qui permettra de financer les infrastructures
propres (en attendant cette taxe peut être déjà instituée pour le franchissement des Alpes)
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Communiqué en PDF : 171124 contribution - SRADDET VF.pdf

 
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