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03/11/2014

Trains trop larges : où en est la SNCF ?

http://www.europe1.fr/economie/trains-trop-larges-ou-en-e...

Publié à 08h30, le 03 novembre 2014, Modifié à 12h35, le 03 novembre 2014

Trains trop larges : où en est la SNCF ?

TRANSPORT - La SNCF a commencé à raboter des centaines de quais de gare suite à une commande de trains trop larges. Où en sont les travaux ?

L'affaire avait frappé l'opinion publique tant elle était cocasse. En avril dernier, on apprenait que la SCNF avait commandé 340 rames… trop larges pour les gares françaises. Pour pouvoir faire rouler ces nouveaux Trains express régionaux (TER), la SNCF devait entreprendre le rabotage de 1.300 quais de gare. Six mois après, où en est-elle de cette entreprise ?

Deux tiers des travaux effectués. La SNCF peut se féliciter, les deux tiers des quais concernés ont été transformés. Comment expliquer une telle rapidité ? Elle avait en fait débuté les travaux il y a un an, c'est à dire bien avant que n'éclate la polémique en avril. L'entreprise est donc largement dans les délais. Il lui reste d'ailleurs encore deux ans pour finir le rabotage des quais.

Possible retard dans la réception des nouvelles rames. C'est en effet en 2016 que la SNCF doit recevoir les nouvelles rames, fournies par Alstom et Bombardier. Ces nouveaux TER ont l'avantage pour les particuliers d'accueillir plus de voyageurs et d'être accessibles aux handicapés en fauteuil roulant.

Mais la SNCF pourrait les recevoir avec du retard, les deux constructeurs ayant des problèmes avec leurs fournisseurs. La SNCF demande donc à Alstom et à Bombardier des dédommagements, sous forme de réductions de prix sur les prochaines livraisons.

Une erreur de 50 millions d'euros. Ces travaux de rabotage représentent un coût de 50 millions que la SNCF, en avril, avait minimisé. "Nos quais ont 150 ans d’âge. Ces trains sont des trains neufs. A chaque fois que nous introduisons un nouveau matériel roulant, nous devons modifier les infrastructures”, s'était justifié sur Europe 1 Jacques Rapoport, le patron de Réseau Ferré de France (RFF).

Il avait également expliqué que ces 50 millions étaient prévus dans le budget normal d'investissements de RFF qui est d'un montant total annuel de 2,5 milliards d'euros.

20/10/2014

Alstom et Bombardier pourraient payer 100 à 150 millions d’euros de pénalités à la SNCF

http://www.usinenouvelle.com/article/alstom-et-bombardier...

Par  - Publié le 17 octobre 2014, à 15h13

Alstom - Le train Régiolis

Les retards dans les livraisons des nouveaux TER vont coûter cher aux deux constructeurs de matériel roulant. La SNCF envisage de leur faire payer des pénalités. Une histoire qui se répète après celle des Francilien.

100 à 150 millions d’euros ! C’est la somme que pourraient verser les constructeurs Alstom et Bombardier à la SNCF en compensation des retards importants sur les livraisons des nouveaux TER. Ceux-ci atteindraient environ un an sur un certain nombre de rames.

Il y a quelques mois, lors de la polémique des quais trop larges, la SNCF laissait entendre à L’Usine Nouvelle que ces retards de livraisons n’existaient pas, malgré les rumeurs insistantes.

Aujourd’hui, Alstom et la SNCF ne nient plus que la production ne suit pas. C’est un sujet qui devient récurrent entre les constructeurs et l’opérateur de transport. Les livraisons des nouveaux Transilien de Bombardier ont été un casse-tête pendant deux ans. Alors, on peut se demander si les relations entre les deux parties ne sont pas biaisées. La SNCF impose des délais intenables et les constructeurs acceptent les conditions sans en mesurer les conséquences, de peur de perdre les contrats gigantesques qu’on leur fait miroiter.

Revoir les planning de livraison

Les régions sont déjà montées au créneau, à commencer par l’Aquitaine, qui a suspendu depuis avril 2013 le paiement de 43 millions d’euros à la SNCF pour la facture de ces nouveaux trains régionaux. Toutefois, la SNCF indique que des discussions sont en cours et que son but n’est pas de mettre en péril les industriels.

À ce jour, Alstom a reçu une commande de 184 rames Regiolis pour 13 régions, et Bombardier doit livrer 159 rames Regio2N pour 10 régions. Mais seules 36 rames Regiolis ont été livrées à ce jour. Chez Alstom, on confirme: "Nous recalons le planning de livraisons car le programme est ambitieux. C’est un train très apprécié des usagers."

Au départ, le contrat gigantesque signé par les régions avec les deux constructeurs concernait près de 1 900 rames, mais la crise économique est passée par là.

Olivier Cognasse

29/05/2014

Cet autre scandale des TER de la SNCF dont personne ne parle

http://www.challenges.fr/entreprise/20140527.CHA4280/l-au...

Publié le 28-05-2014 à 07h34Mis à jour à 16h05

Depuis 10 ans, des trains régionaux hybrides roulent au diesel même sur les voies électrifiées. Une pollution inutile liée à un manque de signalisation.

 Une rame AGC hybride utilisée dans la région Languedoc-Roussillon (Photo Bombardier) Une rame AGC hybride utilisée dans la région Languedoc-Roussillon (Photo Bombardier)

Il n'y a pas que l'affaire des TER trop larges pour certains quais de gare qui pose problème dans le paysage ferroviaire français. Celui de l'utilisation optimale des trains régionaux bimode (thermique/électrique) en constitue un autre. Plus de dix ans après leur mise en service, les rames TER Bombardier AGC circulent encore le plus souvent moteur thermique allumé même lorsqu'elles circulent sous caténaire.

Une véritable hérésie alors que les grandes agglomérations sont régulièrement confrontées à des pics de pollution. Mais pourquoi ces trains hybrides ne circulent-ils pas de manière optimale, c'est-à-dire en traction électrique sur le réseau électrifié et en traction thermique sur le reste du réseau ?

Juste un problème de signalisation 

Tout est, en fait, affaire de signalisation. Le fond du problème est, en effet, de savoir qui doit payer pour la mise en place des panneaux de signalisation indiquant au conducteur de train de lever ou de baisser le pantographe suivant qu'il se trouve sur une ligne électrifiée ou pas. Visiblement encore peu mobilisées pour lever cette incongruité, sans doute par manque de connaissance exacte des conditions d'utilisation de leurs matériels, les Régions ne souhaitent pas avoir à endosser cette dépense.

Ce sont pourtant elles qui ont financé à grands frais l'acquisition des matériels bimode. A titre d'exemple, le surcoût pour une rame B 82.500 (bimode-bicourant) capable de circuler sur l'ensemble du réseau classique était de 32% par rapport à une rame thermique comparable. Certes, des avancées sont bien réalisées mais elles restent notoirement insuffisantes. Ainsi, des plaques comportant les mentions "bimode" au-dessous du signal dans un sens et le symbole "baissez panto" existent depuis décembre 2013 sur la relation Lyon-Roanne. Il était temps. Les premières rames bimode ont été mis en service en Rhône-Alpes le... 10 juin 2004. Et entre temps, les voyageurs ont aussi eu à subir d'autre nuisances que les émissions de gaz à effet de serre. Sur les quais de Lyon-Part-Dieu, par exemple, ils doivent aussi supporter les nuisances sonores de ces trains stationnant avec leurs moteurs thermiques allumés.

La transition thermique vers l'électrique est pourtant simplissime. Elle ne prend qu'une quinzaine de secondes. "Tout dépend cependant de la température extérieure", nous explique un conducteur d'AGC. "En fait, il faut anticiper le lancement des moteurs Diesel en les préchauffant durant plusieurs minutes en période froide. Sans problème de température, cette transition s'effectue en une minute seulement". Mais si le sujet n'est pas prioritaire, c'est que la réduction de la facture carburant (Diesel) pèse peu par rapport aux investissements à consentir pour équiper tout le réseau de la signalisation adéquate.

Olivier Constant

 
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