Avertir le modérateur

01/05/2016

Patrick Jeantet futur président de SNCF Réseau

http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2016/04/30/patr...

LE MONDE | • Mis à jour le | Par Philippe Jacqué

Patrick Jeantet, futur président de SNCF Réseau.
Patrick Jeantet, futur président de SNCF Réseau. ERIC PIERMONT / AFP

Patrick Jeantet devrait prendre la présidence de SNCF Réseau en lieu et place de Jacques Rapoport. C’est en tout cas le candidat que François Hollande, le président de la République, a désigné samedi 30 avril. Dès le 28 avril, la lettre professionnelle Mobilettre avait annoncé cette probable nomination. Lundi 2 mai, le conseil de surveillance de la SNCF doit proposer la candidature de l’actuel directeur général délégué de Paris Aéroport.

En mars, après la démission de Jacques Rapoport, le gouvernement avait hésité entre son profil et celui de Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis. À l’époque, M. Farandou, fin connaisseur de la SNCF pour y avoir vécu l’essentiel de sa carrière, avait été choisi. Cependant, l’Arafer, le gendarme du rail avait mis son veto à cette nomination, car le parcours de M. Farandou ne donnait pas toutes les garanties d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de SNCF Mobilité.

« X-Ponts » globe-trotter

Cette fois, ni l’Arafer ni le Parlement ne devraient bloquer la candidature de Patrick Jeantet qui, à 56 ans, n’a jamais travaillé directement pour la SNCF. En revanche, il connaît le groupe public, car l’ingénieur polytechnicien a travaillé de 2005 à 2013 pour Keolis, la filiale du groupe public. Ironie du sort, il a travaillé un an sous les ordres de Jean-Pierre Farandou en tant que directeur général délégué…

Avant cela, cet « X-Ponts » globe-trotter a travaillé aux quatre coins de la planète tout d’abord pour des groupes de BTP : Bouygues en Algérie ou à Hong Kong, puis Sogea, pour développer de nouveaux marchés en Afrique avant de travailler dans les « utilities » et plus précisément dans la gestion de l’eau pour International Water, une coentreprise de Bechtel et de United Utilities. Il passera trois ans aux Philippines avant de rejoindre en 2000 Londres, puis Paris, d’abord chez Keolis, puis à Aéroports de Paris, devenu récemment Paris Aéroports.

Patrick Jeantet aura deux tâches très importantes et compliquées : gérer et moderniser un réseau ferroviaire à bout de souffle, le tout avec une dette exponentielle, qui approche désormais les 43 milliards d’euros. La seconde tâche sera de trouver un modus vivendi avec Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF et PDG de SNCF Mobilité. Ce dernier a placé nombre de ses « hommes » à SNCF Réseau, depuis que ce dernier, autrefois appelé RFF, a été rapproché de la SNCF, consacrant une véritable OPA de la SNCF sur RFF.

08/04/2016

Avec la SNCF, l’État a toujours un train de retard

http://www.usinenouvelle.com/article/avec-la-sncf-l-etat-...

Par Par Olivier Cognasse - Publié le | L'Usine Nouvelle n°3463


Cet article est réservé aux abonnés de l’Usine Nouvelle La dépréciation record des actifs de la SNCF marque une nouvelle étape dans la crise traversée par l’établissement public. Et ressemble à un appel au secours en direction de l’État.

Candidat de la SNCF et du président de la République, Jean-Pierre Farandou devait succéder à Jacques Rapoport, démissionnaire, à la tête de SNCF Réseau. Mais l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) s’y oppose. Le 30?mars, elle a émis un avis défavorable, craignant le manque d’indépendance de Jean-Pierre Farandou vis-à-vis de SNCF Mobilité. L’État peut faire appel devant le Conseil d’État… Si la SNCF et l’État passent en force, le président de l’opérateur de transport de voyageurs Keolis quittera une entreprise en bonne santé pour rejoindre un gestionnaire des infrastructures du réseau ferroviaire plongé dans les abîmes de la dette. La SNCF vient de franchir la barre symbolique de 50?milliards d’euros de dettes, dont plus de 42?milliards pour SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France - RFF). Pour ne rien arranger, la direction de la SNCF a décidé de déprécier les actifs de 12,2?milliards d’euros, dont 9,6?milliards pour la seule branche infrastructures, dont les actifs ne valent plus que 33?milliards d’euros.

En 2005, RFF avait déprécié plus de 10?milliards d’euros d’actifs avant de les réévaluer pour une somme comparable trois ans plus tard. En 2011 et en 2013, la SNCF a procédé à deux dépréciations concernant essentiellement le matériel roulant, pour 840?millions d’euros et 1,4?milliard. Cette nouvelle dépréciation serait-elle une simple écriture ­comptable ? « C’est très grave. La SNCF organise son insolvabilité », dénonce Yves Crozet, économiste des transports et professeur au Laboratoire aménagement économie transports (Laet). Pierre Cardo, le président de l’Arafer, n’est pas plus tendre : « La[…]

02/04/2016

Tempête ferroviaire

http://www.mobilettre.com/tempete-ferroviaire/

L’opposition de l’Arafer à la nomination de Jean-Pierre Farandou, les départs successifs de plusieurs cadres dirigeants créent une situation inédite à la SNCF, et achèvent de révéler cette crise majeure de système dont les pouvoirs publics sont grandement responsables.

C’est Thomas Thévenoud qui raconte, dans son livre Une phobie française (330 p. 20 €, Grasset). Le lendemain de sa nomination au gouvernement, en août 2014, le secrétaire d’Etat Christian Eckert le reçoit à propos de sa situation fiscale et l’enjoint de régulariser. Au milieu de remontrances, il lui dit: «En avril tu as déjà failli être nommé ministre (des Transports). Même la SNCF avait donné son feu vert…»

C’est la dernière anecdote en date, qui en dit tellement sur la persistance d’une porosité malsaine entre la grande maison SNCF et les autorités publiques. Réelles ou exagérées, amplifiées ou fantasmées, ces relations révèlent le refus de l’Etat de s’inscrire dans un cadre qu’il a pourtant lui-même fixé, à coups de textes et de déclarations martiales d’indépendance des pouvoirs. Alertés, selon nos informations, sur les risques très élevés que la candidature de Jean-Pierre Farandou soit refusée par l’Arafer, l’Elysée et Matignon n’y ont pas cru, il y a dix jours… «Quand même, il ne va pas le faire…», ont-ils jugé, en parlant de Pierre Cardo. Ainsi va la République de l’entre-soi: tout réduire à des calculs et des ambitions personnelles. Ils en sont aujourd’hui persuadés: c’est le combat d’un homme, avide, au choix, de pouvoir, de revanche ou de coup politique. On en revient même à la bonne vieille matrice: droite contre gauche…

Incapables de choisir entre une intégration classique et une concurrence régulée, de redoutables meccanos ont installé un champ de foire à trois Epic

On crée des régulateurs indépendants, mais on n’en accepte pas vraiment le principe d’indépendance. S’il n’y avait que Cardo et son mauvais caractère, mais il y a tous les autres régulateurs et l’Autorité de la Concurrence, longtemps mal considérés, «irresponsables». S’attaquer à la puissance de l’Etat, que n’osent-ils, ces sept collégiens de l’Arafer… Et pourtant, ils l’ont fait, de mettre un coup d’arrêt à la dérive intégrationniste du ferroviaire français, contraire aux textes en vigueur. De redoutables meccanos avaient cru concevoir un système diabolique que le monde nous envierait. Incapables de choisir entre une intégration classique et une concurrence régulée, ils ont en fait installé un champ de foire à trois Epic, si peu efficace, où la SNCF historique ne pouvait que prendre la main, doucement mais sûrement. Jusqu’à ce mercredi 30 mars.

Le besoin de puissance des serviteurs de l’Etat n’a d’équivalent que leur impuissance à prendre les vraies décisions importantes. Ainsi va le système ferroviaire, ballotté d’arbitrages foireux en dilution de responsabilités, de mélange des genres en abus de pouvoir. Et l’on s’étonne encore du résultat: un réseau ferroviaire fragilisé par plus d’une décennie de décisions budgétaires inconséquentes, une entreprise déstabilisée par les concurrences modales et un manque de compétitivité dû au pourrissement de la situation sociale.

La SNCF est en crise. Les cadres dirigeants s’en vont: Sophie Boissard à l’automne, Jacques Rapoport en février, Barbara Dalibard en mars. Chacun, au-delà de son équation personnelle, n’hésite pas à dire, en privé ou auprès de ses collègues les plus proches, qu’il n’en pouvait plus, de la situation, du système, de Pepy.

Les dirigeants entretiennent le mouvement brownien de l’innovation et la réorganisation permanente. Sur le terrain on colmate, on court, on rustine

Guillaume Pepy. Logiquement admiré pour ses intuitions stratégiques, hyperactif, brillant, il a probablement sauvé le groupe SNCF de son médiocre actionnaire, avec la création de valeurs, à l’international, sur les nouvelles mobilités, qui sont autant de promesses pour l’avenir. Mais il a laissé la maison ferroviaire hexagonale se désagréger par une déstabilisation managériale inédite. L’exploitation ferroviaire repose sur la solidité de ses fondamentaux, mais la valse des cadres, la prime aux parcours zapping au détriment des carrières construites sur l’expérience et la compétence technique, ont sapé les bases du système. Les cadres dirigeants ne pilotent pas réellement leurs activités, ils sont priés d’inventer à tour de bras mais ne font qu’entretenir le mouvement brownien de l’innovation, ils passent leur temps à installer des organisations et réorganisations. Sur le terrain on colmate, on court, on rustine.

Bon soldat de la trajectoire budgétaire, Guillaume Pepy a mis sous tension brutale ses équipes pour obtenir de la productivité, mais sans réelle marge de manœuvre pour ne pas risquer de conflit social. On a donc coupé dans les coûts de façon indifférenciée. Le résultat est une déstabilisation des équipes et des structures.

Il est temps de stopper le grand gâchis, de ne plus cramer des cadres de talent ni d’exposer des pépites comme Keolis, de ne plus hypothéquer l’avenir du ferroviaire français par des atermoiements coupables, aussi bien sur le social que sur le soutien budgétaire aux investissements, sur les choix stratégiques que sur les décisions de gouvernance quotidienne.

L’Etat a joué avec la SNCF, à coups d’injonctions contradictoires, et s’est accommodé de laisser son président gérer l’impossible équation quitte à tolérer une très excessive personnalisation. L’étude V com V que nous commentions hier (lire Mobitelex 143) fait un juste parallèle Pepy/Mestrallet, patrons hier tout en haut du palmarès et aujourd’hui durement touchés par l’usure. Le carré des fidèles se rétrécit, la contestation s’exprime ouvertement. Ne reste-t-il plus comme principal atout à Guillaume Pepy que la difficulté à trouver le successeur idéal?

La solution ne passera pas seulement par le choix d’un chef, mais par la reconstitution d’une équipe et d’une stratégie, l’affirmation d’une tutelle cohérente et arbitrée entre Roquelaure et Bercy.

Le gouvernement actuel en a-t-il la force et le courage? Pour l’instant il saute d’échéance en échéance. Son horizon du moment se limite à la négociation sociale et à l’Euro 2016. Et à l’été il pensera à léguer le bébé aux suivants. On ose pourtant espérer un sursaut de responsabilité, pour éviter le pire et croire encore en des jours meilleurs.
Gilles Dansart

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu