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16/03/2016

Pourquoi le futur patron de SNCF Réseau est difficile à trouver

http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transp...

Lionel Steinmann / Journaliste |

PDG SNCF Réseau, Jacques Rapoport démissionné fin février. Une décision semble pris court gouvernement.

PDG de SNCF Réseau, Jacques Rapoport a démissionné fin février. Une décision qui semble avoir pris de court le gouvernement. - Eric Piermont/AFP

Le gouvernement tarde à désigner le candidat pour remplacer Jacques Rapoport, démissionnaire. Sécurité, finances, relations avec l’Etat : le poste à pourvoir est plus qu’inconfortable.

Le gouvernement prend son temps pour désigner le successeur de Jacques Rapoport, le président de SNCF Réseau, qui a annoncé sa démission à la surprise générale le 24 février dernier en invoquant la proximité de la limite d’âge. Le sujet n’a pas été traité lors du conseil de surveillance du groupe public le 10 mars dernier (échéance qui se prêtait pourtant à une annonce), et si l’exécutif ne devrait pas tarder à dévoiler son choix, le délai de réflexion qu’il s’accorde témoigne que le poste à pourvoir sera tout sauf une sinécure.

Dossier le plus sensible, la sécurité. Gestionnaire des infrastructures ferroviaires, SNCF Réseau est responsable de l’entretien et du bon fonctionnement de 30.000 kilomètres de lignes. Mais les économies réalisées durant trente ans sur les investissements de rénovation ont fragilisé le réseau, comme l’ont souligné les différents rapports qui ont suivi le déraillement de Brétigny , en juillet 2013 (7 morts). L’effort de régénération lancé depuis plusieurs années est réel (pas moins de 1.500 chantiers ont été menés l’an dernier), mais il reste insuffisant.

Des infrastructures qui se dégradent

En Ile-de-France par exemple, l’état des infrastructures va continuer à se dégrader jusqu’en 2020 et ne retrouvera son niveau d’aujourd’hui que dans dix ans, relevait un rapport récent de la Cour des Comptes , qui qualifiait ce constat d’« inquiétant » du fait « des risques qu’il comporte pour la sécurité ». Le futur patron de SNCF Réseau héritera donc d’un réseau durablement fragilisé, dont il devra assumer la responsabilité, notamment en cas d’accident.

D’autant que les équipes sur le terrain sont sur-sollicitées. Elles sont mises à contribution pour les opérations de rénovation, mais aussi sur les chantiers des nouvelles lignes TGV. Cela a un impact sur le temps consacré à la maintenance. La situation est particulièrement critique dans certains métiers spécialisés, comme la signalisation, où des départs à la retraite d’agents expérimentés n’ont pu être remplacés. En novembre dernier, Jacques Rapoport avait annoncé une série de décisions pour « remettre de la rigueur à tous les étages », notamment en libérant du temps chez les cadres de proximité pour les missions liées à la sécurité. Ces efforts devront être poursuivis.

Déficit structurel

Autre sujet brûlant, les finances. Le gestionnaire des infrastructures est le réceptacle du déficit structurel du système ferroviaire français. Son endettement, en hausse de 3 milliards l’an dernier, atteint désormais 42,3 milliards, et menace d’être hors de contrôle d’ici à quelques années. L’établissement public a certes lancé un plan de performance pour gagner en productivité, mais cela ne suffira pas à stabiliser les comptes. SNCF Réseau est par ailleurs sommé par l’Arafer, le gendarme du rail, de revoir de fond en comble d’ici à 2018 la structure des péages qu’il prélève pour chaque train circulant pour le réseau. Une opération non seulement complexe, mais qui pourrait conduire à une diminution de sa principale ressource.

Et le salut ne viendra pas de l’Etat, qui ne verse pas l’intégralité des subventions pourtant votées par le Parlement dans le budget (celles qui concernent le fret, notamment), et prie SNCF Réseau de creuser sa dette en participant au projet CDG Express. Quant au contrat de performance pluriannuel qui aurait dû être signé depuis de long mois, il semble durablement ensablé, faute d’accord sur les moyens alloués pour la rénovation du réseau.

Dans un tel contexte, les candidat(e)s pour le poste ne se bousculent sans doute pas au portillon. Et le droit de veto dont dispose l’Arafer sur la personnalité choisie complique encore un peu la donne : le gendarme du secteur sera sans doute particulièrement vigilant au respect de l'esprit de la réforme de 2014, qui consacrait l’indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis de SNCF Mobilités. Il pourrait donc recaler tout profil jugé trop proche de Guillaume Pepy.

02/03/2016

SNCF Réseau au bord de la crise de nerfs

http://www.usinenouvelle.com/article/sncf-reseau-au-bord-...

Par  - Publié le

Jacques Rapoport
Jacques Rapoport
© RFF/CAPA Pictures/O.Panier des Touches

La démission du président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, confirme la situation précaire du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. Pour son successeur, la tâche semble insurmontable sans un soutien de l’Etat. A moins qu’il ne soit déjà trop tard.

La démission de Jacques Rapoport, rendue publique le 24 février, a surpris tous les observateurs du monde ferroviaire. Le Président du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires SNCF Réseau (ex-RFF) a mis en avant son âge. Il atteindra la limite d’âge fin mai 2017. Pour résoudre les difficultés de cette entité de la SNCF, il préconise la nomination d’un nouveau dirigeant qui puisse travailler sur le long terme. Des explications qui ne convainquent qu’à moitié. Son bail avait été renouvelé il y a sept mois seulement…

Jacques Rapoport subissait de plein fouet les retombées du déraillement du Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge. Il était, de plus, confronté à une équation financière insoluble : comment stabiliser l’endettement de SNCF Réseau, comme le prévoit la réforme ferroviaire du 4 août 2014, sans le concours de l ’Etat tout en continuant à financer de nouvelles lignes ? La dette de la SNCF atteignait 44 milliards d’euros fin 2014, dont 37 milliards pour SNCF Réseau. A ce rythme, les 50 milliards seront dépassés en 2020.

 

3 milliards d'euros de dettes supplémentaires en 2015

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) est montée au créneau à plusieurs reprises pour dénoncer cette dérive. Le 15 février, elle a émis un avis exemplaire à propos du CDG Express, qui doit relier en 2023 la Gare de l’Est à Paris à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle. L’Etat a décidé, suite aux échecs des précédents projets, de recourir à une concession de travaux associant SNCF Réseau et Aéroports de Paris (ADP). Le montant des travaux est estimé à 1,6 milliard d’euros.

L’Arafer a donné un avis favorable mais demande à l’Etat de financer la part de SNCF Réseau. Et de rappeler que la réforme ferroviaire impose une règle d’or pour limiter l’endettement. Les investissements ne peuvent dépasser un ratio financier de 18 (dette nette sur marge opérationnelle). L’endettement de SNCF Réseau s’est alourdi de 3 milliards d’euros en 2015 et aucune amélioration n'est en vue cette année, car il n’est pas possible de faire moins de travaux, le vieillissement du réseau, notamment en Ile-de-France, restant préoccupant malgré les sommes englouties (2,4 milliards d’euros par an). 

L'Etat traîne les pieds

Jacques Rapoport attendait de signer un contrat de performance avec l’Etat comme le prévoit la réforme. Or Bercy fait trainer les choses. Ce contrat pluriannuel doit définir les objectifs financiers, les moyens alloués aux travaux, les efforts de chaque partie pour stabiliser la dette. La lettre spécialisée Mobilettre a cité plusieurs noms pour remplacer Jacques Rapoport, à partir du 10 mars prochain, dont ceux d’Alain Krakovitch, directeur du Transilien, et de Florence Parly, directrice générale déléguée de la SNCF. Quel que soit l’heureux ou l’heureuse (?) élu(e), le rétablissement de SNCF Réseau devient mission impossible, tant que l’Etat stratège n’est pas de retour.

Olivier Cognasse

 
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