Avertir le modérateur

01/07/2017

Ouverture du rail à la concurrence : l'Arafer capitalise sur les conseils des voisins européens

http://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentSer...

Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin
© @Context_transp | Salle comble au colloque de l'Arafer sur la concurrence ferroviaire le 29 juin

Le 29 juin, un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire a réuni près de 300 participants à Paris. Une première pour le gendarme du rail. Des retours d'expériences ont été partagés par des pays européens qui l'ont déjà mise en place et des recommandations données aux régions françaises qui préparent ardemment cette révolution. 

L'échéance de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux approche. "Fin 2019, autant dire demain !" presse Henrik Morch, à la tête de la direction générale de la concurrence (DG COMP) de la Commission européenne. Son intervention, le 29 juin, lors d'un colloque de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui a réuni près de 300 participants à Paris, fut rythmée par plusieurs démonstrations. Ouvrir à la concurrence les services ferroviaires conventionnés - TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités - nécessite selon lui de recueillir le maximum d'enseignements et de s’imprégner de ce qui se fait à l'étranger. Bottant en touche, le président du directoire du groupe SNCF, Guillaume Pepy, a pour sa part insisté sur la nécessité de résoudre au préalable la question du modèle économique du TGV.

Pour une bonne mise en œuvre

"Vous pouvez vous inspirer de ce qui s'est fait outre-Rhin, où le rail est ouvert depuis vingt ans", a suggéré Friedemann Brockmeyer, un consultant du cabinet allemand Civity. La décentralisation a transféré aux Länder la responsabilité de gérer le transport régional, en contrepartie de transferts financiers de l’Etat fédéral. Ces Länder ont constitué des autorités organisatrices de transport (AOT) : "Autonomes, elles attribuent par appels d’offres l’exploitation des lignes ferroviaires à des opérateurs alternatifs", indique-t-il. Résultat, un transport ferroviaire régional très fragmenté, avec une vingtaine d'AOT et une soixantaine de compagnies exploitant une centaine de lignes régionales ou urbaines. "Aux nouveaux entrants, il faut pouvoir garantir que les conditions d'accès à ces marchés sont satisfaisantes, transparentes et que les règles sont les mêmes pour tous", complète Henrik Morch à la DG COMP.

Marcher dans les pas de la DSP

En Allemagne, les appels d'offres sont généralement bouclés en un tour, les résultats vite donnés et leur cahier des charges extrêmement spécifié. "En France, les appels d'offres à venir s'inspireront sans doute plus du modèle contractuel dominant, celui de la délégation de service public (DSP)", poursuit l'expert. "Chaque pays a son modèle spécifique d'ouverture. Aucun n'est directement transposable dans l'Hexagone", abonde Bernard Roman. Mais l'ex-député du Nord, aujourd'hui président de l'Arafer, reconnaît que ces autres expériences, également italienne, suédoise ou autrichienne, fournissent de précieux enseignements aux régions françaises. Lesquelles réfléchissent actuellement, via l'association qui les représente (Régions de France), aux contenus des futurs appels d'offres et cahiers des charges. "Ils intégreront nécessairement des critères de qualité de service", assure l'ex-adjoint au maire de Lille. "Notre expérience démontre que les appels d'offres doivent être pensés pour l'opérateur. Qu'il faut se mettre dans le peau des candidats pour ne pas se retrouver le bec dans l'eau, avec une ou deux offres et un marché qui, du coup, ne serait pas réellement ouvert", conseille Friedemann Brockmeyer.

L'obstacle du matériel

Les spécialistes s'accordent sur un autre point, le frein à l'arrivée de nouveaux entrants que va constituer l'acquisition et l'homologation du matériel roulant. Outre-Rhin encore, la mécanique est bien huilée : "Lors d'un appel d'offres, quand on sait que la Deutsche Bahn, opérateur historique, fait une offre et dispose de son propre matériel, personne en face n'ose se présenter. Lorsque les Länder ont la propriété des matériels roulants, gèrent et garantissent leur réutilisation, nous avons plus de chances de remporter un marché de transport ferroviaire de proximité, essentiellement urbain, suburbain et rural", observe Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Autre condition pour bien préparer les conditions de l’ouverture à la concurrence, disposer d'un accès aux données et aux informations nécessaires à l'élaboration des appels d'offres - "un domaine où il reste beaucoup d'efforts à faire", commente Bernard Roman. "Enfin, il faut aussi connaître la maintenance passée du matériel, son histoire, en vue d'établir des plans de maintenance qui tiennent la route", conclut Thierry Mallet.

28/06/2017

S&P inquiet pour la dette de SNCF Réseau

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/06/27/97002-2017062...

  • Par Le Figaro.fr avec AFP Mis à jour Publié

L'agence de notation financière S&P Global Ratings a revu à la baisse la perspective de la note de SNCF Réseau, craignant que l'Etat français ne puisse "s'engager" à enrayer l'endettement croissant du gestionnaire du réseau ferroviaire.

La note de SNCF Réseau est maintenue à "AA", comme celle de la France, mais sa perspective est abaissée de "stable" à "négative" car "l'Etat pourrait ne pas s'engager à des actions de rattrapage pour prévenir la détérioration de la trajectoire financière" à 10 ans de l'entreprise publique, justifie l'agence de notation dans un communiqué.

Cette décision fait suite à la signature, au printemps, du premier "contrat de performance" décennal entre l'Etat et le gestionnaire du réseau ferré, prévoyant notamment que la dette de SNCF Réseau, actuellement de 44 milliards d'euros, continuera de se creuser jusqu'à 63 milliards en 2026, selon le régulateur ferroviaire français, l'Arafer.

SP considère que Paris n'interviendra pas pour y remédier "dans les deux prochaines années", en raison d'un "contexte de contraintes budgétaires européennes".

En septembre, le précédent gouvernement français avait déjà refusé toute reprise, même partielle, de cette dette abyssale, au nom de la réduction des déficits publics.

04/06/2017

La très contestée liaison Lyon-Turin verra-t-elle le bout de son tunnel ?

http://mobile.francetvinfo.fr/economie/transports/la-tres...

C'est un chantier pharaonique, mais c'est surtout un gouffre financier. D’ici 2030, la liaison ferroviaire Lyon-Turin et son tunnel sous les Alpes devraient permettre à des trains, lancés à 220 km/h, de transporter des milliers de passagers et de centaines de camions. Mais pour l’instant, les chantiers débutés en 2014 rencontrent de nombreuses difficultés. Et la facture s'envole : de 12 milliards à l'origine, le coût global est désormais évalué à plus de 26 milliards d'euros.

L'objectif de cette liaison ferroviaire Lyon-Turin est de faire circuler à 220 km/h des trains de voyageurs et de marchandises, ainsi que des camions placés sur des wagons, afin de désengorger les vallées polluées. Cette liaison nécessite de creuser un tunnel sous les Alpes : deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean-de-Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. La réalisation et la gestion de cette infrastructure ont été confiées à un promoteur public, Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt), présidé par Hubert du Mesnil. Telt appartient à 50% à l'État Français et à 50% aux chemins de fer italiens.

Une enquête pour prise illégale d'intérêt

En 2016, des opposants à la liaison Lyon-Turin ont saisi le parquet national financier (PNF) pour suspicion de prise illégale d’intérêts. À l’origine des soupçons, un homme : Hubert du Mesnil. En plus de présider le Telt, il est aussi président d’un club de grandes entreprises, l’Institut de la gestion déléguée (IGD). L’IGD est une fondation d’entreprises certains des grands acteurs du Lyon-Turin se côtoient, dont GDF-Suez (devenu Engie), Eiffage, et Spie-Batignolles. Ces entreprises se sont vues attribuer des marchés importants par le TELT.

La réalisation du tunnel de reconnaissance a ainsi été attribuée en 2014 au groupement Spie Batignolles TPCI, Sotrabas, Eiffage TP, Ghella, CMC di Ravenna et Cogeis. Spie Batignolles en est le mandataire. 

Mais cette enquête a été classée sans suite par le PNF. Les opposants, et notamment Raymond Avrillier de l’association Anticor, annoncent à présent le dépôt d’une plainte avec constitution de partie civile pour le 15 juin 2017. Hubert du Mesnil n’a pas souhaité répondre à notre demande d’interview.

Des délais qui semblent intenables

Un "tunnel de reconnaissance" de neuf kilomètres est en cours de construction, et c'est lorsqu'il sera achevé que les travaux définitifs pourront commencer. Les délais semblent aujourd’hui intenables. D’après le maître d’œuvre du chantier, les neuf premiers kilomètres devraient être terminés en 2019. Max Milliex, qui possède une scierie sur le tracé du tunnel, fait partie des expropriés qui espèrent ne déménager qu'au dernier moment. De loin, il regarde l’avancée des travaux, très lente selon lui. "Sur le dépliant, il est écrit que la possibilité de l'engin est de 350 mètres par mois, détaille-t-il. Or, cinq mois après le début des travaux, le tunnelier avait fait 300 mètres, ce qui fait 60 mètres par mois. À cette vitesse, le tunnelier aura terminé ces 9 kilomètres dans 12 ans et demi."

Max Milliex dans sa scierie, sur le tracé du tunnel
Max Milliex dans sa scierie, sur le tracé du tunnel (PHILIPPE RELTIEN / RADIOFRANCE)

Le délai risque d'autant plus d’être rallongé que le matériel utilisé ralentit considérablement les travaux. Les ouvriers ont dû cesser leur activité pendant plusieurs semaines à cause d'une machine à forer inadaptée à la roche rencontrée.

Jacques Triclot, le directeur de la maîtrise d'œuvre, raconte que "la machine ne pouvait plus tourner car elle rencontrait des matériaux gorgés d'eau. Chaque fois qu'on tournait la roue, on montait en effort et on n'arrivait pas à avancer. On avance centimètre par centimètre, on espère faire 10 mètres par jour environ mais on n'y est pas."

Des expropriés en colère, des riverains agacés

Sur l’ensemble du tracé du Lyon-Turin, on dénombre 6 800 expropriations. Selon Xavier Darmendrail, responsable des procédures, parmi les 6 800 personnes concernées, quatre agriculteurs seulement seraient concernés par les travaux : "Les évictions se sont faites à l'amiable, avec des indemnisations et une aide pour trouver l'équivalent ailleurs".

Pourtant, les agriculteurs expropriés sont en colère. La loi Royal stipule que l'expulsion d'un agriculteur entraîne un transfert sur un terrain équivalent. Difficile d’appliquer cette mesure en montagne : un terrain plat en vallée risque de se transformer en terrain pentu sur un versant, bien plus compliqué à cultiver. Certains peuvent aussi se retrouver loin de leur lieu d'habitation. Pour Jean-Claude Exetier, qui exploite des arbres fruitiers en plaine, "c'est la double peine".

Pour les habitants qui restent, le tunnel engendre un autre type de désagrément : les amas de roche extraite du chantier. Côté français, 16 millions de mètres cubes de roche vont devoir sortir. En attendant de l’employer pour le rebouchage de carrières et la construction de routes, quatre dépôts ont été aménagés pour en accueillir 1,3 million de mètres cubes. L’évacuation et le stockage de la roche entraînent un gros trafic de camions près des habitations. Et peu à peu, des collines artificielles de plus en plus hautes provoquent la colère des habitants.

Décharge de roche, près du chantier du tunnel Lyon-Turin
Décharge de roche, près du chantier du tunnel Lyon-Turin (PHILIPPE RELTIEN / RADIOFRANCE)

La sécurité des ouvriers en question

Le 6 avril 2017, un accident a révélé les problèmes de sécurité rencontrés sur le chantier. Un chef d’équipe "s'est fait coincer entre la roue d'un engin qui tournait et un plot en béton", raconte Jacques Triclot, le directeur de la maîtrise d'œuvre. La victime gardera des séquelles de sa fêlure au bassin et de sa blessure aux parties génitales. Depuis, tous les engins de chantier sont équipés de capteurs d’obstacles.

L'ombre de la mafia sur les chantiers

Trois dirigeants italiens du chantier se sont révélés liés à une affaire de trucage de marchés publics. Ils ont dû démissionner et deux d’entre eux ont été traduits devant la justice à Turin. Selon Daniel Ibanez, économiste devenu un opposant aguerri au projet, l'ordonnance d’incarcération en dit long sur la réalité du chantier.

Il a eu accès aux écoutes judiciaires de certaines de leurs conversations. "Ils disent qu'ils ne vont pas mettre 12 cm de goudron partout parce que ça coûte trop cher, explique Daniel Ibanez. L'un d'eux s'interroge alors sur les vérifications, et l'autre dit : 'Ne t'inquiète pas, on discute'. Et il donne le nom d'un salarié sur le chantier."

Daniel Ibanez, opposant au projet
Daniel Ibanez, opposant au projet (PHILIPPE RELTIEN / RADIOFRANCE)

Une structure anti-mafia inédite a été mise en place par Louis Besson, président de la délégation française de la Commission pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin. Elle doit faire en sorte que les entreprises sous-traitantes ne puissent signer un contrat avec le groupe Telt qu’à la condition de figurer sur une "liste blanche" préétablie.

En parallèle, des policiers italiens et des policiers français devraient patrouiller dans la zone du chantier. Mais Fabrice Rizzoli, président de l'association Crim'HALT, doute de la viabilité de ces mesures. "Intéressons-nous plutôt aux sociétés de sécurité qui ont le droit de mettre des barrières, à ceux qui fournissent la drogue pour que les ouvriers puissent travailler 14 heures par jour, à la prostitution pour ces hommes seuls qui sont loin de chez eux, détaille-t-il. Il y a des filières dans ce domaine, ça a déjà été démontré."

Un financement loin d'être assuré

Le projet du tunnel Lyon-Turin a trois financeurs. L’Europe prend en charge 40% du budget, l’Italie 35% et la France 25%. Cela représente 200 millions d’euros par an pour le contribuable français. Le tunnel seul est évalué à 8,6 milliards par le groupe Telt, mais il faut y ajouter d’autres constructions. Trois autres tunnels entre Lyon, Chambéry et le tunnel transfrontalier ; la ligne pour amener les trains jusqu’au tunnel ; et la gare internationale de Saint-Jean-de-Maurienne.

Mais ça n’est pas tout, selon l’économiste Yves Crozet. Il estime qu’il faut également prévoir le financement de l’exploitation de ces lignes de chemin de fer qui transporteront les camions. "Chaque camion qui monte sur le train, c'est 200 euros de subvention", explique-t-il. Il met en avant le risque d'une faillite de l'opérateur, en citant un précédent : la concession privée de la LGV qui relie Perpignan et Figueras. En décembre 2016, les gestionnaires d’infrastructures nationaux, SNCF Réseau et ADIF, ont repris la gestion de la ligne : "Le concessionnaire du tunnel Perpignan-Figueras est en faillite, c'est repris sur fonds publics. Pour le Lyon-Turin, un opérateur privé ne serait pas intéressé, sauf s'il reçoit beaucoup de subventions publiques."

En 2012, la cour des Comptes a revu le coût total à la hausse : 26 milliards d’euros. Dans son référé, la Cour pointe "des coûts qui augmentent, des estimations de trafic excessivement optimistes et des financements incertains". Daniel Ibanez, opposant au projet, souligne qu'en 2012, un traité franco-italien prévoyait pourtant de ne pas lancer les travaux avant d'avoir rassemblé l’argent nécessaire : "On dit 'l'argent n'est pas en stock mais la volonté politique est là'. La volonté politique, ce n'est pas une disponibilité de l'argent !"

 Des tarifs de péages appelés à augmenter

Pour parer à ces probables débordements financiers, Louis Besson, président de la délégation française de la Commission pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin, appuie la proposition de rendre obligatoire une nouvelle vignette, ou "eurovignette", pour les camions qui transitent par le couloir rhodanien. Cela signifie entre Lyon et Marseille et sur l’autoroute A8 entre Aix-en-Provence et Vintimille.

Parallèlement, le ministre des Transports du gouvernement sortant, Alain Vidalies, a signé un contrat avec la SNCF, qui prévoit d’augmenter les tarifs des péages ferroviaires d'ici à 2026. "Ce qui est prévu, c'est une augmentation pour les entreprises ferroviaires de marchandises de 6,7% de péages, et pour les entreprises ferroviaires de voyageurs, c'est 2,8% par an et 3,6% sur les trois dernières années du contrat", explique Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. Ces augmentations ne serviront en aucun cas à financer le projet Lyon-Turin mais celui des voies de raccordement au tunnel.

Cependant, pour Anne Yvrande-Billon, cette décision risque d'avoir d'autres conséquences : "Le risque est que cette augmentation ne soit pas soutenable par les entreprises, et qu'il y ait un report vers la route."

L’utilité du tunnel de plus en plus contestée

Dans ce contexte, l'intérêt du tunnel pose sérieusement question. Non seulement le nombre de camions en transit dans la région n’augmente plus, mais surtout, il est possible que des camions hybrides voient le jour. L’économiste Yves Crozet est convaincu de l'inutilité du projet : "Le tunnel ferroviaire ne sert à rien. Il y a 20 ans j'étais favorable parce que les trafics augmentaient très vite. Depuis, les trafics ont diminués. C'est un projet daté, il faut arrêter ce fétichisme de l'infrastructure !"

En 2015, le patron de Telt, Hubert du Mesnil, avait accordé une interview éloquente au journal La Tribune. Il reconnaissait lui-même que l'argument de la grande vitesse brandi dans les années 80 ne tient plus. "Si nous considérions encore comme utile la construction d'une ligne à grande vitesse à cet endroit, nous aurions tout faux. Aujourd'hui, l'argument initial ne permet plus la justification du projet."

En dépit de ces prises de position, le projet n'est, pour l’instant, pas officiellement remis en cause. Même s'il pense que l'arrêt est "techniquement possible", Yves Crozet est certain que le tunnel verra le jour. François Hollande avait soutenu le projet, et puisqu'Emmanuel Macron semble être sur la même ligne, Louis Besson n’a pas non plus de doute sur la suite : "Je crois que le tunnel est en marche. Le président s'est déjà exprimé pour que cet ouvrage poursuive sa marche."

Mais un autre élément est à prendre en compte : les prochaines élections législatives en Italie, troisième partenaire du projet. L'hypothèse de voir Beppe Grillo du Mouvement cinq étoiles (M5S) geler le financement n’est pas à exclure. En 2014, le tribunal de Turin l'avait condamné à quatre mois de prison ferme pour avoir brisé les scellés du chantier du TGV Lyon-Turin.

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu