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09/11/2016

Arafer : Bernard Roman imprime déjà sa marque face à la SNCF et aux autoroutes

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8 novembre 2016 | par Marc Fressoz

Bernard Roman, président de l'Arafer. © Arafer/G.Rolle, REA

Bernard Roman, président de l'Arafer. © Arafer/G.Rolle, REA

Président du régulateur des transports depuis l'été 2016, Bernard Roman a vite pris ses repères. Il entend renforcer le rôle d'aiguillon de l'Arafer, mais en pratiquant la concertation. A l'évidence, l'ex-député PS veut imposer au plus vite les conditions d'une bonne ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence.

 
Trois mois seulement après son arrivée à la présidence de cette "jeune et dynamique institution", Bernard Roman a déjà des idées très précises sur sa "philosophie d'action" et sur l’évolution des secteurs que couvre le régulateur : rail, autocars, autoroute. Avec "l'immense honneur" d'être à la tête d'une autorité indépendante, le successeur de Pierre Cardo qui, dit-il, "a eu l’immense mérite de mettre en place l’Araf à partir d’une feuille blanche" se place dans les pas de celui-ci.

"Mais, nuance-t-il, l’indépendance n’exclut pas le dialogue. J’en suis très partisan pour arriver à construire les solutions sur lesquelles l'Arafer devra délibérer", ajoute Bernard Roman qui a déjà vu "la moitié des acteurs du secteurs". Illustration de cette démarche : l’Arafer va travailler avec Régions de France pour préparer l’expérimentation de l'ouverture à la concurrence des TER. Mieux vaut être en amont, explique-il. L'Arafer va également organiser un débat au printemps 2017 sur ce sujet pour essayer de dépasser "les positionnements souvent superficiels ou dogmatiques". Une façon sans doute de crever l'abcès. 

Socialiste libéral

Les protagonistes des transports, qui l'ont déjà rencontré, auront pu constater que l’ex-député socialiste de la première circonscription du Nord, nommé par François Hollande, n’appartient pas vraiment à la gauche orthodoxe attachée comme les frondeurs aux dogmes immuables. Ce qui peut rassurer les acteurs du fret et les futurs nouveaux entrants qui pouvaient redouter un repli sur soi du rail mais peut, à l'inverse, inquiéter l'acteur historique.

Au contraire, l’ex-collaborateur de Pierre Mauroy à Lille est un socialiste libéral qui ne rechigne pas à mettre en avant le succès des autocars Macron. Il épouse sans état d’âme l’esprit de l’Arafer, garant de la libéralisation du rail voulue par Bruxelles et aiguillon des monopoles, qu’ils soient d'ordre ferroviaire ou autoroutier. D'ailleurs, avec ce dernier secteur, un puissant bras de fer s'est d'entrée de jeu mis en place. Et les tensions risquent de continuer autour de la définition du fameux "taux de rentabilité interne" (TRI) des autoroutes auquel l'Arafer va s'attaquer. Un sujet "explosif", "urticant" admet Bernard Roman puisqu'il permet de mesurer les profits des concessionnaires autoroutiers.
 
L'indépendance de Réseau essentielle

A l’évidence, la SNCF ne sera pas ménagée. "Le rôle de l’Arafer, c'est d'insuffler une dynamique et d'accompagner les efforts de gestion", résume son nouveau président. D'ailleurs, comme son prédécesseur, il ne se contentera des déclarations médiatiques des patrons de la SNCF. "On parle de plus de 600 millions d'euros d'économie grâce à la mutualisation d'un certain nombre de fonctions communes, mais l'Arafer ne dispose pas aujourd'hui d'éléments solides  pour attester la réalité des économies d'échelle annoncées."
 
Bernard Roman a rappelé les fondamentaux pour un système ferroviaire bien administré. "La nécessité d'assurer l'indépendance du réseau est tout à fait essentielle", martèle-t-il. Illustrations : le régulateur va redemander que les administrateurs nommés par l’EPIC de tête SNCF à SNCF Réseau se déportent quand les questions essentielles sont traitées. Il demande également à l'État de statuer "sans attendre sur la place de Gares & Connexions qui doit sortir de SNCF Mobilités",  alors que l’exécutif semble vouloir laisser la décision à la future majorité. Création d'un quatrième EPIC ou rattachement à SNCF Réseau ? L'Arafer n'a pas de religion.
 
Une tarification opaque

En outre, pour favoriser un meilleur accès au marché, l’Arafer entend peser de tout son poids sur la refonte en cours de la tarification des péages, devenue particulièrement confuse avec une batterie de critères que Bernard Roman juge trop nombreux et opaques : "Il y a en a une douzaine on pourrait en avoir beaucoup moins." L'idée est également d'étudier une tarification basée pour les trains de voyageurs sur la tonne kilomètre et non plus sur le train kilomètre. Il s'agirait de faire payer les opérateurs en fonction de l'usure des voies.

Globalement, l'Arafer à l’idée de relancer le trafic, le volume de trains et donc les revenus de Réseau avec une tarification plus incitative. Reste qu'avant d'y voir clair sur le système actuel pour l'améliorer, le régulateur a besoin de données. Or la SNCF, qui affiche pourtant une politique de transparence les transmet au compte goute. "Nous allons rencontrer Guillaume Pepy bientôt", a annoncé Bernard Roman.
 
Une inspiration venue de la politique

Naturellement, encore très connecté avec la politique – "30 ans de ma vie" – Bernard Roman, qui est souvent en contact avec François Hollande et Manuel Valls, a comme boussole le récent rapport des députés Savary-Pancher sur l'application de la réforme ferroviaire.

Pas encore totalement dans l'habit du président de l'autorité indépendante, encore un peu parlementaire – "un monde où on agit en collectif et non seul" –,  Bernard Roman n'hésite pas à porter les idées de ses anciens collègues.

Il défend ainsi l’idée phare du rapport Savary-Pancher d’une transformation en SA de l'EPIC SNCF Mobilités, le régime juridique actuel pourrait "être constitutif d'une aide d'État" juge-t-il. De quoi provoquer sans doute de belles grèves chez les cheminots car une telle réforme suppose comme chez tous les anciens EPIC transformés en SA à capitaux publics (de la Poste à l’Imprimerie nationale), une réforme sociale préalable avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés. 
 
Pour un État moins schizophrène

Quant à la dette de Réseau qui continue de filer et qui est de la responsabilité "de tous les acteurs", Bernard Roman tacle en premier lieu bien sûr l'État : "Je me battrai pour le désendettement, et je rêve d'une structure qui permette d'offrir les moyens d'alléger la dette". Bernard Roman fait aussi les gros yeux à la tutelle de la SNCF après l'entorse à la "règle d'or" dans le financement de CDG Express.

Un peu moins parlementaire, Bernard Roman rêve de voir "l'État stratège", avec ses élus qui l'influencent, être moins schizophrène en matière de LGV . "Je pense qu'on ne pourra pas financer la moindre nouvelle LGV avant dix ans" et  j'aimerai que la priorité à l'entretien au réseau existant soit vraiment inscrite dans les priorités de SNCF Réseau. "II doit l'afficher comme priorité absolue", estime-t-il.

A l'évidence, avec lui, l'Arafer va encore étoffer son rôle - au delà de la création de sept nouveaux postes en 2017. "Nous voulons être un apporteur d'idées et alimenter le débat public", résume-t-il tout en insistant sur les moyens d'investigation dont dispose l'Autorité.

Marc Fressoz

12/10/2016

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat

http://www.environnement-magazine.fr/article/48257-maitri...

le 10/10/2016

Le 5 octobre, le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies, a tenté d'apaiser l'inquiétude des parlementaires suite à la mauvaise tournure prise par le dossier Alstom, et plus globalement au sujet de l'endettement ferroviaire. La préparation à l'ouverture prochaine à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a aussi été évoquée. 

Dette et ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat
Maîtrise de la dette, ouverture à la concurrence : le rail français inquiète le Sénat MB
 

Le 5 octobre, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné Alain Vidalies. Le secrétaire d'Etat chargé des transports s'est exprimé sur la trajectoire financière toujours aussi préoccupante de SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France). Le gestionnaire des voies de chemin de fer en France continue-t-il à vivre au-dessus de ses moyens ? Sa dette atteint 44 milliards d'euros et continue d'enfler chaque année. "La maîtrise de cet endettement fut au cœur de la dernière réforme ferroviaire, qui visait à permettre au gestionnaire d'infrastructure de dégager les marges de manœuvre nécessaires à la modernisation du réseau vieillissant. Lequel a été entretenu mais insuffisamment régénéré - deux notions de maintenance à bien distinguer", souligne le secrétaire d'Etat. Il préconise, comme le recommande aussi une autre instance, l'Arafer (régulateur du rail), dans son bilan de la réforme ferroviaire fraîchement publié, l'application plus stricte d'une "règle d'or" qui freinerait cette logique d'endettement.

Stabiliser la situation
Cette règle interdirait à SNCF Réseau de financer à perte des investissements de développement du réseau aux côtés de l'Etat et des collectivités. Exemple donné par Alain Vidalies : "pour de nouvelles LGV comme le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), nous cherchons des solutions de financement entre nous, c'est-à-dire entre l'Etat, les collectivités et l'Europe. SNCF Réseau ne mettra pas au pot". "Mais à peine fixée, cette règle d'or est aussitôt transgressée !", remarque le président de cette commission sénatoriale, Hervé Maurey. Le sénateur de l'Eure se réfère à la récente promesse de SNCF Réseau d'investir dans le projet CDG Express : "Pour les parlementaires, ces revirements ne sont pas clairs." Autre lacune, martelée par l'Arafer dans son bilan : "Le contrat qui devait être conclu pour dix ans entre l'Etat et SNCF Réseau et qui définit des objectifs de performance et détermine la trajectoire financière de SNCF Réseau ne l'est toujours pas." Quant à la règle d'or évoquée, elle reste soumise à la publication d'un décret, lui même "toujours attendu".

"Alors, laxisme ou manque de vision ?", titille du coup le sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre, par ailleurs à la tête du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). "Est-ce à dire que la dette ferroviaire n'a aucune chance d'être un jour réduite ?", interpelle à son tour le sénateur d'Indre-et-Loire Jean-Jacques Filleul. "Si la règle d'or est respectée et que les gains de productivité fixés dans le contrat de performance à venir le sont aussi, la situation sera stabilisée à l'horizon 2025", tente de rassurer Alain Vidalies.

Afitf : interrogations sur l'après-2017
Réagissant au rapport d'un groupe de travail sénatorial rendu public fin septembre, qui préconise de geler pendant une quinzaine d'années le financement de nouveaux projets de lignes à grande vitesse (LGV) "pour donner la priorité à la modernisation des réseaux existants", le secrétaire d'Etat s'y est dit opposé. Il confirme toutefois que l'Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) manquera à terme de moyens pour assurer des engagements pris et des dépenses à venir : "Pas en 2017 mais le débat est devant nous pour les années suivantes." Il manquerait de l'ordre de 500 à 600 millions d'euros par an à l'Afitf pour assumer le poids financier de projets tels que le canal Seine-Nord, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin ou le projet d'autoroute A45 (reliant Lyon à Saint-Etienne).

Commande de TGV à Alstom
Alain Vidalies a aussi tenu à resituer le dossier Alstom dans son contexte. La commande de l'Etat à l'usine de Belfort comprend 15 rames de la série TGV Duplex destinées à circuler sur la transversale du sud Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice. Pas n'importe quelle ligne donc, mais l'une des trois lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) décrétées structurantes et ayant un besoin pressant de nouveau matériel roulant. "Cet achat de matériel faisait déjà l'objet d'un appel d'offres. Procédure à laquelle l'Etat, en tant qu'autorité organisatrice, substitue celle d'une commande directe au site d'Alstom pour répondre à sa situation économique". Tant pis s'ils ne rouleront qu'à 200 km/heure ? "Franchement, c'est le cas de bien d'autres TGV sur le réseau national", balaie d'un revers de main Alain Vidalies. Autre impact plus discret du dossier : les régions discutent avec l'Etat de la reprise en main de certaines lignes TET. "C'est une discussion qui a lieu en parallèle à ce dossier et est toujours en cours", assure-t-il. Mais nul doute que cette commande va un tant soit peu faire parler et animer les débats. 

Préparer l'ouverture à la concurrence des TER
Alain Vidalies est aussi revenu sur l'importance de bien se préparer à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Et sur l'idée des régions de faire d'ici à 2020 une expérimentation sur leurs TER. "Pour faire cette expérimentation, il nous faut se mettre d'accord avec elles sur ses objectifs et son contenu." L'expérimentation devrait durer deux ans et déboucher sur une loi. "Pour son périmètre et les lots de lignes concernées, c'est aux régions de faire des propositions."

Morgan Boëdec

L'Arafer livre un premier bilan de la réforme ferroviaire

http://www.mobilicites.com/011-5487-L-Arafer-livre-un-pre...

11 octobre 2016 | par Florence Guernalec

Dans son rapport, l'autorité de régulation dresse un état des lieux de la mise en œuvre de la réforme ferroviaire d'août 2014 et livre ses recommandations. L'Arafer "estime nécessaire de franchir une nouvelles étape destinée à mieux garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, rétablir l’équilibre financier du système et renforcer la compétitivité de ce mode de transport".

Le président de l'Arafer, Bernard Roman. © DR
Le président de l'Arafer, Bernard Roman. © DR
 
Alors que le rapport des députés Gilles Savary et Bertrand Pancher sur la mise en œuvre de la loi portant réforme ferroviaire doit être publié prochainement, l'Arafer a choisi de livrer son éclairage sur la loi d'août 2014 afin de contribuer aux travaux des deux parlementaires. 
 
Dans son étude thématique, l'autorité de régulation constate que "les points d’attention sont nombreux, qu’il s’agisse des garanties d’indépendance de SNCF Réseau au sein du groupe public, de l’encadrement financier de la "règle d’or" ou, de manière plus déterminante encore, d’une stratégie qu’on espère voir rapidement précisée dans les différents contrats à conclure avec l’État".
 
Ainsi, l'Arafer fait quatre recommandations destinées "à mieux garantir l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure, rétablir l’équilibre financier du système et renforcer la compétitivité de ce mode de transport dans un contexte de stagnation de la fréquentation et de développement de la concurrence intermodale".
 
- La réunification des fonctions de gestion de l’infrastructure doit être poursuivie dans des conditions garantissant un traitement transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires.
L'Arafer recommande, en particulier, que SNCF Réseau assure la gestion de l'ensemble des installations de service, y compris les gares de voyageurs qui n'ont pas été prévues dans la loi ferroviaire.
De même, l'Autorité considère qu'il faut "veiller à ce que la confidentialité des systèmes d’information du gestionnaire d’infrastructure soit garantie et que son indépendance dans l’exercice de ses missions soit respectée". L'Arafer préconise notamment que la composition du conseil d'administration de SNCF Réseau soit modifiée ou qu'a minima, le déport des représentants de la SNCF soit assuré "dans le cas d'une délibération portant sur une fonction essentielle".
 
- Il est urgent que la trajectoire financière de SNCF Réseau et les moyens pour le gestionnaire de la suivre soient clairement définis.
Outre l'absence de contrat de performance signé à ce jour entre l’État et le gestionnaire de l’infrastructure, l'Arafer souhaite que le décret explicitant la "règle d'or" en matière d'investissements de SNCF Réseau soit publié au plus vite.
L'Autorité constate, en effet, que "le gestionnaire du réseau reste en difficulté du fait de l’absence de perspectives claires".
 
- L’adoption d’un cadre pluriannuel de tarification de l’utilisation de l’infrastructure et la définition ex ante par l'Arafer des obligations tarifaires applicables aux exploitants d’installation de service et les mesures incitatives appropriées pour les encourager à améliorer leurs performances.
L'Arafer considère, en effet, que cette adaptation de ses pouvoirs lui permettrait "de veiller plus efficacement à la transparence des conditions d’accès des entreprises ferroviaires au réseau et de définir les principes nécessaires au développement d’une concurrence équitable sur le marché".
 
- L’ouverture à la concurrence des transports nationaux de voyageurs doit être anticipée et préparée.
L'Arafer recommande que les potentiels obstacles à la mise en œuvre d’une concurrence effective sur le marché soient identifiés. Et de citer le statut d’EPIC de SNCF Mobilités, le cadre social applicable aux salariés du secteur ferroviaire ou encore la reprise des activités d’exploitation.
Pour l'Arafer, "il convient d’anticiper les difficultés que représente l’attribution potentielle de contrats de service public à des opérateurs distincts de l’opérateur historique au regard de l’accès aux informations nécessaires, au sort des personnels ou à la reprise du matériel".
 
Ces évolutions suggérées par l'Arafer doivent permettre de "garantir une gestion efficace des infrastructures ferroviaires et l'accès équitable et non discriminatoire des opérateurs, notamment dans la perspective d'une ouverture progressive du secteur ferroviaire à la concurrence".
 
Florence Guernalec
 
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