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28/03/2018

Le régulateur ferroviaire tacle le gouvernement sur la réforme de la SNCF

http://www.liberation.fr/france/2018/03/27/le-regulateur-...

Par Franck Bouaziz

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord

Des employés de la SNCF examinent les rails, le 20 février 2018 à Hazebrouck, dans le Nord Photo PHILIPPE HUGUEN. AFP

L'autorité de régulation ferroviaire s'inquiète notamment du manque d'indépendance de la structure propriétaire des voies ferrées alors que l'ouverture à la concurrence du rail français est programmée.

Le gouvernement avait déjà un front ouvert avec les syndicats à propos de la réforme de la SNCF. Il va, en outre, devoir composer avec les remarques plutôt acerbes de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Le gendarme du rail français est en effet loin d’approuver, des deux mains, la réorganisation future de la SNCF. En présentant, mardi, ses recommandations, en vue de l’ouverture prochaine à la concurrence du rail français, le président de l’Arafer, Bernard Romans a appuyé sur plusieurs points sensibles.

Il pointe d’abord la fréquentation en baisse du réseau ferroviaire français, pourtant le deuxième d’Europe par ses dimensions. Or, sur la même période, la mobilité, tous modes de transports confondus est en augmentation dans l’Hexagone. D’où la prise de position très claire de l’Arafer, en faveur de l’ouverture à la concurrence des chemins de fer français, aussi bien sur les lignes à grande vitesse que régionales. En Allemagne, en Grande Bretagne et en Suède, la fin du monopole s’est traduite par une augmentation de l’offre de trains comprise entre 20 et 53%.

Garde-fous

Reste que selon le gendarme du rail, cette ouverture à la concurrence doit s’opérer en respectant certains garde-fous et c’est justement là que le bât blesse avec la SNCF. L’Arafer estime tout d’abord que les autorités organisatrices de transport doivent disposer «de moyens humains et financiers suffisants pour gérer les processus d’appel d’offres et de coordination des entreprises ferroviaires». En clair, il va falloir que les conseils régionaux (qui ont en charge l’organisation des TER) qui jusqu’à présent ne traitaient qu’avec la SNCF, étoffent sérieusement leurs équipes pour sélectionner les concurrents et surtout calculer le niveau de subvention de ces lignes afin d’éviter les rentes de situation. Or, aujourd’hui, sur ces lignes régionales, les subventions représentent 75% du coût du transport. Le prix du billet ne couvre que les 25% restants.

L’Etat n’est pas non plus épargné par l’Arafer et tout particulièrement dans son projet de réorganisation de l’entreprise SNCF. Le gouvernement a prévu de regrouper, sous le contrôle d’une société de tête l’exploitation des trains, les gares et la propriété des 29 000 km de voie. Ce qui n’est pas du tout du goût du président de l’Arafer, Bernard Romans, qui martèle: «Notre mission est de veiller à l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures.» Or, si la SNCF contrôle les rails et les gares via deux de ses filiales, quelles garanties de traitement équitable auront ses concurrents lorsqu’ils débarqueront sur le marché ferroviaire français ? Et au cas où le gouvernement persiste et signe, Bernard Romans n’exclut pas que la commission européenne s’en mêle et tape sur les doigts du gouvernement français.

Muselage

Le régulateur des activités ferroviaires est d’autant plus remonté contre l’actuel gouvernement, qu’il le soupçonne de vouloir, en catimini, lui rogner les ailes. Une disposition du projet de réforme de la SNCF prévoit que l’Arafer ne pourra plus, à l’avenir, exercer son véto sur le tarif des péages facturé par le propriétaire des voies ferrées, aujourd’hui réseau ferré de France (RFF) à l’exploitant des trains SNCF mobilités sachant qu’aujourd’hui les deux entités sont des filiales de la SNCF. Cette opération de muselage aurait été décidée à Bercy, contre l’avis du ministère des Transports, peu désireux de se mettre sur le dos le gendarme du rail, en plus des syndicats. Pour autant, Elisabeth Borne, la titulaire du portefeuille des transports n’a pas encore prévu d’inclure, dans son marathon de négociations, l’Arafer.

Franck Bouaziz

16/03/2018

Les vrais chiffres du rail en France

https://www.ladepeche.fr/article/2018/03/16/2760890-les-v...

Publié le 16/03/2018 à 07:42

Quelle réalité pour l'état du réseau ?

Le réseau français compte près de 30 000 km de lignes dont 2 600 km de lignes à grande vitesse, avec 3 000 gares. La circulation des trains est ralentie sur 5 000 km de lignes, en raison du mauvais état des voies.

Selon les chiffres de l'Arafer (le régulateur), chaque kilomètre de ligne voyait passer 40 trains de voyageurs par jour et par sens en 2015, ce qui place la France à la 10e position en Europe en matière d'intensité d'utilisation du réseau ferroviaire.

Mais la moitié des circulations se concentrent sur 9 % du réseau national, 80 % des circulations sur 27 % du réseau et… 99 % des circulations sur seulement 69 % du réseau. La SNCF a transporté près de 5 millions de voyageurs par jour en 2017, dont 3,5 millions en Ile-de-France et 1 million dans les TER.

La SNCF, combien de divisions ?

La SNCF et ses filiales emploient 270 000 personnes dans 120 pays, dont presque 220 000 en France (l'opérateur de bus, trams et métros Keolis compris). Les trois Epic (établissement public à caractère industriel et commercial) comptent 147 000 employés en France, dont 131 000 au statut. Le statut des cheminots met les agents à l'abri d'un licenciement économique puisqu'il prévoit seulement trois cas de départ : démission, retraite ou radiation. Il donne aussi droit à un régime spécial de prévoyance et de retraite.

Qui paye ?

Le groupe SNCF a réalisé en 2017 un chiffre d'affaires de 33,5 milliards d'euros, dont un tiers à l'international.

Les recettes commerciales du groupe public ferroviaire français (les trois Epic, sans les filiales) ont atteint, en 2017, 10,7 milliards d'euros, sur des charges du système ferroviaire français se montant à 23,5 milliards d'euros (soit 45,5 %).

Le solde est essentiellement compensé par 10,4 milliards d'euros de contributions publiques – les régions, par exemple, dépensent 3 milliards par an pour les TER – et «un besoin de financement», c'est-à-dire une dette supplémentaire, de 2,2 milliards.

La SNCF est-elle vraiment trop chère ?

Le rapport Spinetta estime que «la situation statutaire de la SNCF, les frais de structure et les excédents de personnel génèrent un écart potentiel de compétitivité d'au moins 30 % par rapport aux règles du marché».

À combien s'élève la dette ?

Il faudrait parler des dettes du groupe, puisqu'on ne peut pas additionner celle de SNCF Mobilités (7,9 milliards d'euros à fin 2017, pour moitié imputables au fret), jugée «soutenable», et celle de SNCF Réseau (46,6 milliards, selon les normes comptables IFRS), jugée préoccupante.

09/01/2018

Ouverture à la concurrence des TER : les régions posent leurs conditions

http://www.lagazettedescommunes.com/543495/ouverture-a-la...

Publié le 09/01/2018 • Par Camille Selosse

238633383_88513d307c_zCC by Pascal Terjan
 

Alors que les TER et les trains Intercités doivent s'ouvrir à la concurrence au plus tard en 2023, les régions ont présenté officiellement leurs recommandations. Et proposent notamment l’instauration d’un “socle” de données qui serait mis à leur disposition.

Souplesse et progressivité. Ce sont les deux grands principes qui doivent régir l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional (les TER) estiment les régions. L’association qui les représente, Régions de France, a ainsi travaillé pendant plus d’un an sur cette question et mené une vingtaine d’auditions des parties prenantes durant le printemps et l’été dernier (dont une synthèse a été publiée en octobre).

Certaines sont pressées, d’autres beaucoup moins

Ces travaux ont conforté un sentiment déjà largement exposé par les autorités régionales depuis quelques mois : il faut éviter le grand chambardement du jour au lendemain. Chaque région doit pouvoir aller à son rythme plaide l’association. Certaines se montrent toutefois plus pressées que d’autres.

C’est le cas du Grand Est, d’Auvergne-Rhône-Alpes, des Pays de la Loire, de Bourgogne-France-Comté, et surtout de la Provence-Alpes-Côte-d’Azur, où la qualité de service actuelle est la plus faible. Cette dernière voudrait pouvoir se lancer dès que possible.

Pour que les régions puissent  signer dès le 3 décembre 2019 des contrats d’exploitation, conformément à la réglementation européenne, le projet de loi traitant cette question doit être déposé avant l’été 2018 explique Michel Neugnot, vice-président de Régions de France en charge des dossiers transports.

L’exploitation directement à la SNCF pour les régions frileuses

A l’inverse, pour celles qui préfèrent prendre plus de temps, Régions de France réclame la possibilité d’attribuer directement l’exploitation à la SNCF jusqu’à fin 2023, ce qui constitue la date butoir fixée par l’Union européenne.

Au-delà de cette progressivité, Régions de France veut une loi “girondine” c’est-à-dire donnant le plus de marge de manoeuvre possible aux régions. Pas question donc par exemple qu’elle fixe des seuils minimaux ou maximaux pour les lots, ou des durées minimales ou maximales pour les contrats.

Et si certaines souhaitent assurer directement le service via une régie ou une société publique locale, cela doit aussi être possible plaide l’association d’élus régionaux.

L’épineuse question du transfert des personnels

Régions de France donne aussi son avis sur les préalables en vue de l’ouverture à la concurrence. Le “point crucial” selon Michel Neugnot est la question du transfert des personnels. Le sujet peut très vite tourner au bras de fer social musclé, aussi il faut prendre le sujet “à bras le corps” rapidement.

“L’ouverture ne peut pas se faire sur le dos des personnels, ni sur celui des intérêts du service public” a averti le vice-président de l’association. Pour trouver cet équilibre, les régions en appellent à la “responsabilité” des partenaires sociaux.

Des données

Autre préoccupation des régions : l’accès aux données. Si des “progrès ont été réalisés dans ce domaine” par la SNCF, des insuffisances majeures demeurent regrette Michel Neugnot. Non seulement les régions réclament cet accès au titre de leur rôle d’autorités organisatrices de transports, mais celui-ci devient d’autant plus indispensable dans le cadre de l’ouverture à la concurrence afin d’assurer l’équité entre les opérateurs candidats.

Régions de France réclame donc que la loi traite cette question. Elle suggère qu’une liste minimale de données à transmettre à l’AOT soit établie via un décret en Conseil d’Etat après avis de l’Arafer. Celle-ci serait en outre apte à engager des sanctions en cas de non-respect de la transparence. Selon nos informations, afin d’aller au bout de la démarche, Régions de France planche sur ce socle minimal des données souhaitées et devrait le présenter courant février.

Billettiques régionales

Cette question de l’accès aux données est aussi liée à une préoccupation forte des régions : pouvoir offrir des systèmes de distribution et d’informations voyageurs multimodaux à l’échelle régionale. Régions de France souhaite des architectures régionales, éventuellement ensuite intégrées à un système national, plutôt qu’une plateforme nationale qui aurait des déclinaisons locales.

Pour Michel Neugnot, l’ouverture à la concurrence devrait permettre une amélioration du service, plus qu’une réduction des coûts. L’ensemble des propositions a été présenté à la ministre des Transports Elisabeth Borne. Dès juillet, elle avait indiqué son souhait de “donner de la liberté aux Régions” dans ce dossier lors d’une audition au Sénat.

Elisabeth Borne va devoir trancher

Mais pour trancher, elle attend le rapport de la mission Spinetta sur l’avenir du ferroviaire, qui aborde entre autre la concurrence. Régions de France a eu l’occasion de rencontrer plusieurs fois l’ancien PDG d’Air France – KLM qui mène les travaux. Sur plusieurs points il se serait montré ouvert aux propositions des régions mais des divergences devraient subsister. Le rapport devrait être rendu le 31 janvier.

Focus

Des candidats sur les rangs

Lors des travaux destinés à nourrir ces propositions, Régions de France a constaté un fort intérêt d’opérateurs qui pourraient concurrencer la SNCF. Trenitalia, la Deutsche Bahn ou encore Transdev pourraient se lancer dans la bataille.

 
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