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15/12/2017

Le gouvernement impose plus de rigueur comptable à SNCF Mobilités

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-trans...

Jean Michel Gradt Le 13/12 à 16:38
 
Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et le gendarme du secteur, l'Arafer, cette séparation comptable vient d'être approuvée par le ministère des Transports. - Shutterstock

Une décision du «gendarme du rail» lui impose le cloisonnement comptable des différentes activités. Objectif : prévenir les risques de discrimination, de subventions croisées et de distorsion de concurrence.

Le sujet est tellement technique qu'il passerait inaperçu. Il revêt pourtant une importance capitale pour l'avenir du système ferroviaire français, et en particulier pour SNCF Mobilités.

Après un long bras de fer entre les dirigeants du groupe ferroviaire et l'Autorité de régulation des transports routiers et ferroviaires, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a approuvé la méthode de séparation comptable entre les activités de SNCF Mobilités. La décison est parue  le 10 décembre au « Journal officiel »

Ces règles s'appliquent aux comptes séparés de l'EPIC SNCF Mobilités et pas au niveau des comptes consolidés du groupe SNCF.

« L'enjeu est de taille veiller à l'absence de discrimination, subvention croisée ou distorsion de concurrence lorsque qu'un opérateur exerce plusieurs activités, certaines sous monopole, d'autres en concurrence »,  précise Bernard Roman qui préside l'Autorité de régulation

Le but recherché ? Présenter les comptes des différentes activités ou entités «  comme si celles-ci étaient réalisées de manière indépendante  »

Une comptabilité complexe

Avec cette décision, il s'agit d'y voir plus clair dans les flux financiers du groupe public ferroviaire. Ainsi, pour SNCF Mobilités qui affichait en 2016 un chiffre d'affaires de 30,5 milliards d'euros, une marge de opérationelle de 2,28 milliards et une dette de 7,9 milliards, ces flux agrègent à la fois des activités concurrentielles (le Fret et les TGV par exemple) et des activités conventionnées (TER, TET et Transilien). Sans oublier une part des activités des 1.250 filiales privées (Geodis, Keolis, OuiGo, Effia, Altameris, Arep, Systra, etc.) réparties entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau, et qui génèrent près de la moitié de l'activité consolidée du groupe SNCF.

Cette comptabilité, qualifiée de « perfectible » était telle que les règles de séparation comptables présentées par SNCF Mobilités en décembre 2015 avaient été rejetées par le «gendarme du rail ». Or, les autorités de la concurrence, à Bruxelles comme à Paris, stipulent que les fonds publics qui vont aux activités subventionnées ne peuvent pas bénéficier aux activités concurrentielles.

Demain, SNCF Mobilités devra donc appliquer des principes clairs : stabilité dans le temps, application homogène aux différentes activités, imputation directe des éléments de bilan et de compte de résultat à l'activité concernée...

Eviter les subventions croisées

Ce qui permettra de tracer  (voir cette infographie ) les périmètres exacts des trois entités qui le composent : SNCF Voyageurs, SNCF Logistics, Fonctions communes (traction, centres de maintenance, etc.). L'autorité de régulation, mais aussi les députés et la presse, pourront ainsi identifier les flux financiers, mesurer les flux de refacturation interne ou encore s'assurer qu'il n'existe pas entre elles de subventions croisées.

Ces nouvelles règles risquent-t-elle de changer quelque chose au résultat final du groupe SNCF ? « Non, cela ne changera rien au résultat global de l'Epic SNCF », affirme l'Arafer.

Jean-Michel Gradt

04/12/2017

SNCF : à la croisée des voies

http://www.ledauphine.com/economie-et-finance/2017/12/03/...

La modernisation du réseau ferré va nécessiter des investissements colossaux alors que la SNCF est déjà plombée par une dette qui pourrait atteindre 63 milliards d’euros en 2026.  Photo Julio PELAEZ

La modernisation du réseau ferré va nécessiter des investissements colossaux alors que la SNCF est déjà plombée par une dette qui pourrait atteindre 63 milliards d’euros en 2026. Photo Julio PELAEZ

La SNCF bataille pour reprendre des parts de marché aux autocars et au covoiturage. La priorité est désormais donnée aux trains du quotidien alors que 24 % du réseau ferré est jugé « hors d’âge ».

La SNCF réussira-t-elle à réconcilier les Français avec le train ? L’an dernier, il n’était plus utilisé que pour 9,2 % des déplacements, alors que le développement du TGV et des TER (trains express régionaux) avait fait passer la part du transport ferroviaire de 7,1 % à 10 % en quinze ans, entre 1995 et 2010. Depuis 2011, les Français avaient de nouveau peu à peu délaissé le train.

La SNCF a mis du temps à réagir face à cette hémorragie de voyageurs et à répondre aux critiques sur le prix des billets, les retards et les annulations. Pour la première fois depuis six ans, le nombre de voyageurs dans les trains repart à la hausse cette année. La nouvelle stratégie de la SNCF commence à porter ses fruits, alors qu’elle se prépare à l’ouverture à la concurrence (à partir de 2020 pour les TGV et d’ici à 2023 pour les TER et les Intercités).

Le pari des jeunes et du low-cost

L’augmentation de la fréquentation des TGV est portée par le développement de Ouigo. En 2020, les trains low-cost devraient représenter 25 % du trafic grande vitesse. Début 2017, la SNCF a aussi lancé une offensive en direction des jeunes qui se détournaient du train au profit des autocars longue distance et des plateformes de covoiturage comme Blablacar. L’offre TGV Max est un succès avec 95 000 abonnés. Mais elle connaît aussi des ratés, car cet abonnement vise surtout à remplir les trains aux heures creuses.

De nombreux abonnés se plaignent de ne pas obtenir de places le vendredi et le dimanche. Pour les fêtes de fin d’année, c’est encore pire. « Ils sont où les billets TGV Max pour Noël ? J’ai le choix entre prendre une semaine de congés sans solde ou payer un aller-retour 253 euros pour rentrer dans ma famille », proteste Laura, originaire d’Aix-les-Bains (Savoie), sur Twitter.

Un réseau ferré de 31 ans en moyenne

L’avenir de la SNCF fait partie des enjeux des Assises de la mobilité lancées en septembre par le Premier ministre Édouard Philippe, et la ministre des Transports Élisabeth Borne. Leurs travaux qui s’achèveront dans une quinzaine de jours déboucheront sur une loi d’orientation sur les mobilités au premier semestre 2018.

Une mission sur l’avenir du transport ferroviaire à l’horizon 2030 a également été confiée à Jean-Cyril Spinetta, l’ancien PDG d’Air France, qui rendra ses conclusions en janvier.

La priorité est donnée désormais aux trains du quotidien et plus aux nouvelles lignes à grande vitesse. L’âge moyen du réseau est de 31 ans et « près de 24 % des voies sont considérées comme hors d’âge », selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

Leur modernisation nécessitera des investissements colossaux. Mais qui va payer ? SNCF Réseau est déjà plombée par une dette de 44 milliards d’euros qui atteindra 63 milliards en 2026. Le Premier ministre a ouvert la porte à une reprise partielle de ce fardeau par l’État.

Par Luc CHAILLOT | Publié le 04/12/2017 à 06:06

18/11/2017

Dix chiffres qui pourraient vous surprendre sur le train en France

http://mobile.lemonde.fr/economie/article/2017/11/18/dix-...

Publié À 11h41

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a publié jeudi un bilan du transport ferroviaire de voyageurs.

Par Éric Béziat

Temps de lecture : 4 min

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a publié jeudi 16 novembre une vaste étude sur le marché français 2015-2016 du transport ferroviaire de voyageurs. La monographie renseigne avec précision sur les forces et les faiblesses du train en France à l’heure où se prépare une grande réforme des mobilités en général et de la SNCF en particulier. Voici dix chiffres – parfois inattendus – issus de ce rapport et qui disent, selon l’adage, mieux qu’un long discours les urgences et les enjeux du ferroviaire dans notre pays.

  • 10e

C’est le rang en Europe de la France (2015) en matière d’utilisation du réseau ferré. Une moyenne de 48 trains (fret et voyageurs) circule chaque jour par kilomètre de ligne, soit une intensité d’utilisation médiocre de nos rails. Nous optimisons notre réseau nettement moins bien que les Pays-Bas (140 trains par kilomètre) ou la Suisse (119), mais aussi que deux de nos grands voisins : Royaume-Uni (96) et Allemagne (75). L’Italie est à notre niveau (49) et l’Espagne assez loin derrière (34).

  • 50 %

C’est la proportion de trains de voyageurs qui circulent sur… 9 % du réseau, illustration des fortes disparités qui existent dans l’intensité d’utilisation des voies ferrées françaises. Ainsi, si on regarde les chiffres par l’autre bout de l’indicateur, 31 % des lignes du réseau national ferroviaire ne voient passer que 1 % des trains. Un tiers au moins du réseau est donc économiquement très fragile et sous la menace de fermetures.

  • + 14 %

C’est la hausse du trafic par bus et car depuis 2011, le plus dynamique de tous les modes de déplacement. L’autocar précisément (dopé par l’arrivée des cars Macron et en hausse de 17 % entre 2015 et 2016) vient tailler des croupières au ferroviaire, lequel reste sous les 10 % de l’ensemble des modes de transport intérieur. Le train (hors métros et RER) accuse une baisse moyenne de 0,5 % par an depuis 2011. Incontestablement, la route domine de très loin le rail puisque, voiture individuelle comprise (elle aussi en hausse depuis cinq ans), le bitume accueille en France 88 % du transport intérieur de personnes.

  • 9 sur 10

C’est la proportion de voyageurs qui utilisent le train pour un déplacement de proximité (trains régionaux, trains de banlieue ou RER). Sur 1,16 milliard de passagers transportés en train en 2016, 1 milliard ont donc fait du rail un outil de déplacement du quotidien (dont 860 millions en Ile-de-France). On notera l’écart spectaculaire entre la réalité de la fréquentation et l’offre de sièges. La longue distance (TGV + intercités + trains internationaux), qui pèse un dixième des passagers transportés, représente en même temps la moitié des 202 milliards de sièges-kilomètres proposés aux voyageurs en France en 2016.

  • 155 km/h

C’était la vitesse réelle – appelée aussi vitesse commerciale – des TGV en 2016, de leur point de départ à leur point d’arrivée. En réalité assez loin des 300 km/h systématiquement mise en avant quand on parle de grande vitesse en France. L’écart avec les trains classiques, dits intercités (103 km/h) et même les TER (83 km/h), n’est finalement pas si grand. En cause : la fréquence des arrêts et le fait qu’une partie des trajets des TGV se fait sur des voies classiques qui ne permettent pas de dépasser les 160 km/h. Point important : ce chiffre ne tient pas compte de la mise en service en 2017 de 540 km de vraies lignes à grande vitesse grâce à l’ouverture des liaisons Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et le contournement de Nîmes-Montpellier.

  • 25 %

C’est la part des communes desservies par le TGV qui ont moins de 10 000 habitants. Un quart des arrêts des trains à grande vitesse se fait donc dans des bourgs, voire des villages. La donnée conduit à des interrogations sur la politique de desserte TGV. Ces choix permettent de désenclaver des territoires mais ont pour conséquence que 70 % des liaisons TGV sont aujourd’hui déficitaires.

  • 1 sur 5

C’est la quantité de trains régionaux en retard en 2016 aux heures de pointe en Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), soit la pire qualité de service des régions françaises. La moyenne (pas excellente d’ailleurs) se situe à 11 % de trains en retard aux heures d’affluence. L’écart de PACA avec les meilleures régions est conséquent : Bretagne (6 %), Alsace (7 %) ou Normandie (8 %). Y aurait-il une malédiction méridionale ? Les plus mauvaises régions se situent presque toutes en dessous d’une ligne Nantes-Besançon : Aquitaine, Rhône-Alpes (15 %), Languedoc-Roussillon (14 %), Poitou-Charentes, Midi-Pyrénées (13 %). Seule exception à cette « loi » géographique, le résultat médiocre de la Picardie (13 %).

  • 2

C’est le nombre de régions qui ont vu leurs recettes commerciales de trains régionaux augmenter entre 2015 et 2016 : la Bretagne et l’Alsace, respectivement de 2,2 et 1,5 %. Toutes les autres ont connu des chiffres d’affaires en recul. La palme revient à l’Ile-de-France (– 21 % de baisse), alors que la fréquentation était en augmentation de plus de 3 %. La chute en région parisienne est due à la décision de passer l’abonnement (pass Navigo) à un tarif unique de 70 euros.

  • 78 centimes

C’est ce que payait par passager et par kilomètre, en 2016, la région Limousin (aujourd’hui intégrée à la région Nouvelle Aquitaine) pour subventionner ses trains régionaux. Soit le concours public le plus élevé de toutes les régions, très au-dessus de la moyenne (23 centimes). En Limousin, le passager ne paie que 10 % du coût réel du train contre 25 % en moyenne, 30 % en Ile-de-France et 35 % en Alsace.

  • 46 %

C’est la part du TGV, dans les péages ferroviaires perçus en France en 2015, soit presque la moitié (1,7 milliard d’euros) des 3,7 milliards de redevances touchées par SNCF Réseau. Alors que le TGV ne représente que 26 % des circulations et 8 % des passagers transportés, cette donnée constitue un élément supplémentaire de fragilisation de son modèle. Les péages représentent aujourd’hui presque 40 % des revenus du TGV, et impactent d’autant le prix des billets.

 

 
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